Plan rozwoju SKM Warszawa do 2027 roku

W październiku roku 2007 SKM Warszawa opracowała plan rozwoju spółki na lata 2007 –2027. Po latach braku jasnego pomysłu na działalność spółki przychodzi otrzeźwienie i powstaje bardzo interesujący plan rozwoju aż do 2027 roku. W niniejszym artykule prezentujemy założenia tego planu.

Nie trzeba chyba nikogo wtajemniczać, że SKM Warszawa nie ma dużej historii. Po latach snucia planów budowy SKM z prawdziwego zdarzenia w Warszawie w końcu podjęto decyzję o utworzeniu niezależnego od PKP podmiotu gospodarczego. Spółka została założona w dniu 05.02.2004 z udziałem Miasta Stołecznego Warszawy (50%), Tramwajów Warszawskich (1%) oraz Metra Warszawskiego (49%). Jednak planowe kursy ruszyły dopiero 5 października 2005 roku akurat w momencie wyborów Prezydenckich. Wobec tego wielu traktowało SKM Warszawa jako swoistą „kiełbasę wyborczą”mająca pokazać dokonania poprzedniego Prezydenta Miasta podczas ubiegania się o fotel Prezydenta Polski. I faktycznie pierwszy rok kursowania SKM Warszawa przypominał „kiełbasę wyborczą”wożąc pasażerów od pikniku do pikniku, ponieważ nowo utworzone Koleje Mazowieckie wespół z PKP PR wykorzystały całkowitą przepustowość tunelu średnicowego w godzinach szczytu Jak już wcześniej zostało powiedziane pierwsza linia ruszyła w dniu 05.10.2005 na rasie Warszawa Falenica –Warszawa Zachodnia i została oznaczona numerem S1. Jednak wobec mało atrakcyjnych godzin jazdy pociągi świeciły pustkami. Dlatego z dniem 1 lipca 2006 linia ta została zawieszona, a w jej miejsce uruchomiona S2 od Rembertowa do Pruszkowa. Dopiero ta trasa okazała się strzałem w dziesiątkę, a pociągi zapełniły się pasażerami. W dalszej kolejności linia została przedłużona z Rembertowa do Sulejówka Miłosnej. Pierowtnie spółka posiadała sześć EZT 14WE, jednak w zeszłym roku dokupiono kolejne dwa składy. Wcześniej braki taborowe łatano wypożyczeniami EN57 i EN71 z SKM w Trójmieście. W dniu 29.08.2007 m.st. Warszawa wykupiło udziały Tramwajów Warszawskich i Metra Warszawskiego stając się jedynym właścicielem SKM Warszawa. Niestety pomimo faktu, że rozbudowa SKM zamiast metra była programem wyborczym obecnej Prezydent miasta rozbudowa SKM nadal nie następowała. Negatywny efekt „kiełbasy wyborczej”nadal utrzymywał się nad spółką. Rozważane było również przejęcie SKM przez Koleje Mazowieckie. Jednak z przyczyn braku możliwości osiągnięcia porozumienia z KM oraz właścicielem tej spółki, czyli Samorządem Wojewódzkim po latach rozterek zdecydowano się rozwijać dalej SKM Warszawa, a pierwszym tego objawem jest przyznanie obsługi linii do Lotniska w Okęciu. Spółka SKM Warszawa Świadczy usługi przewozu osób na podstawie umowy z ZTM co powoduje, że honorowane w niej są bilety miejskie. Obsługiwana linia S2 ma długość 37,5 km, a ilość posiadanego taboru pozwala na uruchomienie w godzinach szczytu trzech par pociągów, które jednak nie są wystarczające w stosunku do zapotrzebowania.

Jak więc widać działalność SKM w Warszawie jest nadal skromna wobec dobrze rozwiniętej obszarowo sieci kolejowej, której główną bolączką jest stan techniczny infrastruktury. Strategia rozwoju Warszawy do 2020 r. przewiduje rosnącą rolę komunikacji szynowej w systemie komunikacji publicznej. Przede wszystkim, spostrzega potrzebę włączenia kolei do obsługi transportu miejskiego i zintegrowania sytemu szybkiej kolei miejskiej z systemem komunikacji publicznej w Warszawie. Aktualnie PKP PLK przymierza się do szerokiego programu modernizacji linii. Niedawno zakończono modernizację tunelu średnicowego z torami podmiejskimi, a w ramach modernizacji części dalekobieżnej (wymagającej jego zamknięcia) zmodernizowana zostanie linia prowadząca przez dworzec Gdański dająca możliwość stworzenia nowych linii. W ramach tych prac mają zostać ujednolicone wysokości peronów w węźle do wysokości 760 mm nad główką szyny. W plan modernizacji węzła kolejowego postanowiono wpisać plan rozwoju SKM na inne linie tak aby w przyszłości przewozy aglomeracyjne realizowała właśnie ta spółka. Oczywiście w planie uwzględniono dalsze współistnienie dwóch podmiotów KM i SKM. Na podstawie tych założeń został opracowany plan rozwoju sieci połączeń SKM uwzględniający numer linii, trasę przebiegu oraz rok otwarcia.

Planowane nowe linie do 2027 roku:

 

Najwcześniej mielibyśmy się doczekać przedłużenia linii z Pruszkowa do Grodziska Mazowieckiego. Tak przedłużona linia otrzymałaby oznaczenie S3 i uzupełniała S2. W tym samym okresie miała by ruszyć linia S4 z Grodziska Mazowieckiego do Otwocka. Ciekawostką może być fakt, że nie zaplanowano powrotu historycznej już linii S1, nawet w przedłużonej formie. W okresie roku 2010 miałaby także ruszyć trasa S5 Legionowo –Warszawa Gdańska, a rok później także S6 Legionowo – Czachówek Południowy i trasa S7 Błonie –Warszawa Wschodnia przez Warszawę Gdańską. Przy optymistycznych wiatrach w 2012 roku miałaby ruszyć także S8 Warszawa Wileńska –Wołomin Słoneczna. W rok po mistrzostwach Euro 2012 miałaby ruszyć linia obwodowa Warszawa Wschodnia –Gdańska –Główna oznaczana jako S9, natomiast rok później miałaby ruszyć ostatnia trasa S10 Grodzisk Mazowiecki –Mińsk Mazowiecki. Taki harmonogram wprowadzania linii został przyjęty z myślą o planowanych modernizacjach szlaków przez PKP PLK, jednak jak to w rzeczywistości będzie wyglądać pokaże czas. Aby połączenia SKM były atrakcyjne założono średnią częstotliwość kursowania na wszystkich liniach, w roku ich uruchamiania, co 15 minut (4 pary pociągów na godzinę) w godzinach szczytowych oraz co 20 minut (3 pary pociągów na godzinę) poza nimi. Wyjątkiem mają być linie S3 i S4, które będą kursować co 20 minut w szczycie i 30 minut poza. Jest to podyktowane faktem, że mają one wspólny odcinek Grodzisk Mazowiecki –Warszawa Wschodnia, na którym kursowałyby wspólnie w takcie 10 minutowym w szczycie i 15 poza. Następnie począwszy od roku 2015 założono na linii S6 zwiększenie częstotliwości do 5 par pociągów na godzinę w szczycie i 4 poza, natomiast dla linii  S4 zwiększenie częstotliwości do 4 par pociągów na godzinę w szczycie i 3 pary poza. Dodatkowo jeżeli w wyniku modernizacji na terenie stacji Zalesie Górne powstanie możliwość kończenia jazdy i zmiany kierunku, to linię S6 będzie skrócona do tej stacji. Jak bardzo dobrze widać brakuje w tym zestawieniu linii do lotniska, która w momencie opracowywania planu nie była przyznana do obsługi przez SKM. Jednak studium przewiduje jej włączenie w linię S7. Długość trasy pomiędzy terminalem MDL Warszawa Okęcie a Warszawą Wschodnią, przez linię średnicową dalekobieżną, wynosi 17 km. Czas przejazdu całej trasy z zatrzymaniami na każdym przystanku wyniesie ok. 25 minut. Przyjęto, że pociągi będą kursować co 15 minut (4 pary na godzinę) w godzinach szczytu komunikacyjnego, a co 20 minut (3 pary na godzinę) poza nimi. Do obsługi linii potrzeba 8 pojazdów, w tym 2 które stanowić muszą konieczną rezerwę taborową.

Na chwilę obecną spółka posiada tabor w ilości skromnych 8 EZT serii 14WE, z których sześć pierwszych powstało w drodze kompleksowej modernizacji starych EN57 przez zakład Newag w Nowym Sączu, natomiast dwa kolejne to już całkowicie nowe pojazdy. W efekcie kompleksowej przebudowy zyskano pojazdy spełniające obecne wymogi dotyczące SKM. Wnętrze zostało wykonane jako jednoprzestrzenne i zostało dobrze oświetlone co sprzyja poprawie bezpieczeństwa podróży. Dodatkowo w środku zamontowano interkom dwustronnej komunikacji z prowadzącym skład. Zdecydowano się również na likwidację WC które jest w przypadku krótkich podróży miejskich zbędne. Całe wnętrze jest utrzymane w estetycznym stylu, a na siedzeniach pojawiło się logo przewoźnika. Konstruktorom udało się również znacznie obniżyć poziom hałasu we wnętrzu, który w starszych jednostkach jest na bardzo wysokim poziomie. Również z zewnątrz składy SKM odróżniają się nowoczesnym wyglądem i odmiennymi barwami. Wszystko to sprawia, że ciężko przegapić pociąg SKM na stacji. Jedyną wadą pojazdów jest zbyt mała ilość drzwi (tyle samo co w EN57), co spowalnia wymianę pasażerów na stacjach pośrednich. Wadą jest również wysoka podłoga powodująca, że zawsze mamy co najmniej jeden stopień do pokonania we wnętrzu. Podłoga w wyjściach znajduje się na wysokości 1000 mm nad główką szyny, co umożliwia obsługę peronów o wysokości 1000 mm występujących w węźle, jak również docelowych 760 mm nad główką szyny. Wówczas pasażerowie mają dodatkowo jeden stopień do pokonania o akceptowalnej wysokości 24 cm. Obsługa niższych peronów nie jest przewidywana. Jednak ambitne plany rozwojowe spowodują, że spółka będzie musiała rozbudować swój park taborowy. Dokładne zestawienie ilości taboru w danych latach przedstawia poniższa tabela. Łącznie do 2016 roku SKM Warszawa ma się wzbogacić aż o 72 nowe EZT.

Planowane zmiany taborowe SKM Warszawa

 

Nowy tabor dla spółki ma mieć zupełnie inną charakterystykę. Po pierwsze wysokość podłogi w wejściach ma wynosić 800 mm nad główką szyny, aby umożliwić bezbarierową obsługę docelowych peronów o wysokości 760 mm nad główką szyny. Dodatkową zaletą tej wysokości jest jedynie jeden stopień w przypadku peronów wyższych (1000 mm nad główką szyny). Różnica ta pozwala nawet na zabudowanie stosownej rapy, która dźwigałaby podłogę w wejściu do odpowiedniej wysokości umożliwiając wjazd i wyjazd wózka inwalidzkiego. Drugą zasadniczą różnicą będzie większa ilość drzwi kosztem miejsc siedzących. Ma to umożliwić szybszą wymianę pasażerów oraz zwiększyć pojemność składów. Nowe EZT mają mieć długość około 80 metrów oferować do 200 miejsc siedzących i do 450 na stojących przy założeniu normy 5 osób na metr kwadratowy. Wnętrze ma być jednoprzestrzenne i być pozbawione toalet. Skład ma umożliwiać hamowanie  elektrodynamiczne i odzyskowe. Dodatkowo pociągi przeznaczone do obsługi linii lotniskowych powinny mieć tak zaaranżowane wnętrze, aby możliwe było wygodne i bezpieczne ulokowanie bagażu o większych gabarytach (dodatkowe stelaże i dostępne przestrzenie pomiędzy siedzeniami oraz pod nimi). Oczywiście nasuwa się tutaj pytanie pod kogo są to specyfikacje. Na pierwszy rzut oka pod pięcioczłonowy Flirt Stadlera, jednak ten oferuje jedynie 17,5% długości boku zajętej przez drzwi. Również ED74 Pesy nie spełnia tych warunków, ponieważ ma podłogę na wysokości 1000 mm nad główką szyny, a stosunek drzwi do długości wynosi jedynie 13%. Przenosząc poszukiwania poza granicę również nie trafiamy na taki tabor, tak więc nowe składy dla SKM Warszawa będą całkowicie nową konstrukcją lub będą sprzeczne z założeniami planu.

Nowe pociągi SKM podstawowe dane techniczne:

 

Obecnie pociągi SKM stacjonują na terenie dawnej lokomotywowni Olszynka Grochowska należącym do Zakładu Taboru PKP Cargo S.A. Tam też składy są obsługiwane pozaoperacyjnie na zasadzie „outsourcingu”. Wykonywane są przeglądy kontrolne i okresowe, a także naprawy gwarancyjne przez serwis producenta lub jego podwykonawców. Jak więc widać SKM nie posiada własnego zaplecza technicznego ani własnej lokomotywowni, co jest poważnym utrudnieniem w bieżącej działalności. Dodatkowo według wyliczeń wynika, że opłacalność posiadania własnych warsztatów pojawia się w momencie posiadania około 20 pociągów, co według planów ma zostać osiągnięte już w 2010 roku. Taka ilość taboru nie będzie mogła być obsłużona w oparciu o obcą bazę techniczną, ze względu na brak rezerw mocy przerobowych. Ponadto, coraz większa ilość taboru będzie coraz trudniejsza do rozlokowania, w okresie nocnych przerw w kursowaniu, w jednym miejscu na obcym terenie. W związku z powyższym plan zaleca niezwłoczne rozpoczęcie działań zmierzających do budowy własnego zaplecza technicznego i lokomotywowni. Zakład taki powinien mieć około 10 ha powierzchni. szacunkowy koszt budowy takiego obiektu wynosi około 60 mln zł. Z kilku dotychczas proponowanych lokalizacji możliwy do zagospodarowania dla potrzeb SKM jest teren przeznaczony do zabudowy pod komunikację miejską na Pradze Południe, w okolicach ul. Wiatraczna nazywany Kozią Gorką, niedaleko położony teren na Utracie lub teren po dawnej lokomotywowni PKP Cargo na terenie stacji Warszawa Praga.

Aktualnie w SKM jest zatrudnionych 93 pracowników, w tym w sferze produkcyjnej: 33 kierowników pociągów, 29 maszynistów, 5 dyspozytorów ruchu, 6 pracowników organizacji ruchu, 6 pracowników techniczno – eksploatacyjnych, 6 inspektorów utrzymania taboru, pozostałych 8 pracowników pełni funkcje administracyjne. Zatrudnienie będzie rosło proporcjonalnie do wielkości posiadanego taboru wykorzystywanego do wykonywania usług przewozowych. Do obsługi każdego pojazdu znajdującego się w ruchu Spółka musi zatrudniać 5 maszynistów oraz 5 kierowników pociągów. Każde zwiększenie stanu posiadania o 20 pojazdów będzie powodować zwiększenie stanu zatrudnienia w grupie pracowników technicznych o 2 osoby, w grupie pracowników związanych z organizacją przewozów o 1 osobę oraz w grupie pracowników administracji ogólnej o 1/2 osoby.

Reasumując Plany rozwoju SKM Warszawa są bardzo ambitne i bardzo dobrze byłoby gdyby zostały zrealizowane. Jednak jak widać plany swoją, a życie swoją drogą poszło. Podczas gdy plany przewidują ekspansję na nowe linie z jedynie wspomnieniem o trasie do Okęcia, to życie napisało inny scenariusz i do Portu Lotniczego pojedziemy (gdy zostanie zbudowana linia) SKM Warszawa. Dodatkowym argumentem za i jednocześnie przeciw temu planu rozwoju jest fakt, że zakłada on powiązanie działań z planami PKP PLK. W związku z tym jakiekolwiek opóźnienie z tamtej strony niweczy plany SKM. Z drugiej strony wpuszczanie pociągów na nieskończoną linię byłoby także błędem. Tak więc czytając ten plan widać już na wstępie, że będzie on realizowany tak jak zwykle w naszym kraju, czyli na bieżąco. Poszczególne daty będą się ciągle zmieniać, co miejmy nadzieję doprowadzi do powstania w Warszawie w końcu SKM z prawdziwego zdarzenia.