Plan odnowy taboru ZSSK

Jak każdy przewoźnik, również ZSSK (Železničnáspoločnosť Slovensko) chcąc oferować przewozy kolejowe na dłuższą metę musi przyjąć jakąś strategię odnowy taboru kolejowego. Z racji bliskości tego przewoźnika w stosunku do Polski warte je poznać bardziej szczegółowo.

 

Jednak zanim przejdzie się do szczegółowego opisu warto w ogóle wspomnieć na czym stoimy. Otóż do 1992 roku Słowacja była częścią Czechosłowacji, więc nie jest nadzwyczajnym, że historia kolei w tym kraju jest silnie związana z historią tego środka transportu w Czechach. Dlatego w dobie rozdziału koleje obu państw wyglądały podobnie. Te same pojazdy, ta sama technika oznaczenia, malowania czy ostatecznie ten sam sposób organizacji przewozów. Nawet język w dobie podziału był bardzo podobny. Ostatecznie w 1993 roku Czechosłowacja została rozdzielona na dwa niezależne państwa czyli Czechy i Słowację. Dotąd jedno przedsiębiorstwo przewozowe ČSD zastąpiło dwóch przewoźników. Po stronie czeskiej było to ČD, natomiast po słowackiej ŽSR. Jednak Słowacja aspirująca do członkostwa w UE musiała przyjąć szereg wytycznych unijnych. Jedną z nich była konieczność rozdziału infrastruktury od przewozów. To nastało w 2002 roku, kiedy to z ŽSR została wydzielona część przewozowa pod nazwą Železničnáspoločnosť, a. s. podczas gdy cała infrastruktura pozostała w gestii ŽSR. Taki układ istniał aż do 2005 roku, kiedy to Železničnáspoločnosť, a. s została podzielona na 'Železničnáspoločnosť Slovensko, a. s.’ (ZSSK) oraz 'Železničnáspoločnosť Cargo Slovakia, a. s.’ (ZSCS). Jak nie trudno się domyśleć ZSSK odpowiada za przewozy pasażerskie i jest podmiotem na którym skupiamy rozważania, natomiast ZSCS odpowiada za przewozy towarowe. Na Słowacji poszczególni przewoźnicy posiadają pojazdy trakcyjne potrzebne do wykonywania przewozów. W efekcie odpada konieczność dzierżawy tych pojazdów z odrębnej spółki. 

Obecnie między Czechami, a Słowacją widać już bardzo wyraźną różnicę w posiadanym taborze. Powodem jest przyjęcie odrębnej polityki odnowy przez obu przewoźników. Podczas gdy ČD inwestowały dużo w modernizacje starych pojazdów, głównie wagonów motorowych, to ŽSR podążało ścieżką PKP. Objawiało się to poprzez zastępowanie ciężkich, wysłużonych już wagonów motorowych przez jeszcze cięższe lokomotywy spalinowe ciągnące składy wagonowe. To oczywiście objawiało się pogorszeniem efektywności finansowej i zamknięciem niektórych bocznych linii. Według jednego z planów na Słowacji miały pozostać jedynie główne trasy łącząca Bratysławę z krajami sąsiadującymi oraz pozostawienie jedynie jednej linii wewnętrznej Bratysława –Żylina –Koszyce. Szczęśliwie do realizacji tych planów nie doszło. Jednak oprócz negatywnych elementów ŽSR dokonało również pozytywnych zmian. Było to rozpoczęcie produkcji lekkich wagonów motorowych na bazie serii 810 i wagonów doczepnych 010. Dokonano również zakupu sześciu wagonów motorowych serii 840 znanych jako GTW 2/6 produkcji Stadlera. Zainwestowano również w modernizację wagonów do przewozów IC, które na moment ich dokonania reprezentowały bardzo wysoki poziom.

 

ŽSR zainwestowało również w zakup używanych wagonów Z2 od DB. Wagony te jednak reprezentowały typowe bolączki konstrukcji rodem z DDR, Za nowoczesną konstrukcją techniczną stało przestarzałe wnętrze. DB wolały się pozbyć tych wagonów zastępując je starszymi zachodnimi po modernizacjach. ŽSR zaszalało również z malowaniami składów. O ile lokomotywy pozostały w barwach po ČSD, o tyle wagony malowano na zielono lub czerwono z trzema wąskimi białymi pasami wkomponowanymi w logo ŽSR. Kolor czerwony odnosił się do wagonów dalekobieżnych, natomiast zielony został przeznaczony dla wagonów lokalnych. W późniejszym czasie biały pas zaczął znikać, a za nowy schemat przyjęto biało –czerwony z białym pasem podokiennym oraz czerwoną ostoją i pasem okiennym. Do tego zestawi drzwi malowano na pomarańczowo. Obok tego na wagonach motorowych pojawił się kolor czerwony z pasem białym, czy też szaro niebieski dla serii 840. Dopiero wydzielenie przewozów pasażerskich od towarowych przyniosło zunifikowany system malowania, gdzie ostoja ma kolor szary, pas podokienny jest biały, okienny czerwony, a dach szary. Taki schemat otrzymują obecnie wszystkie pojazdy należące do ZSSK włącznie z lokomotywami.

 

Na chwilę obecną ZSSK w głównej mierze jest odbiorcą modernizowanych pojazdów, gdzie prym wiedzie modernizacja wagonów motorowych serii 810 i doczepnych 011 lub odpowiadających im serii. Podczas tej modernizacji dotąd dwa niezależne nieprzechodnie wagony (motorowy i doczepny) stają się zespołem trakcyjnym z przejściami międzywagonowymi oraz kabiną sterowniczą na obu końcach składu. Tak przebudowane jednostki dostarcza ŽOS Zvolen. Zespoły te są oznaczone serią 813 –913 i były szerzej prezentowane na łamach InfoRail. Z zamówionych 29 zespołów w ruchu znajduje się już prawie połowa.

ZSSK skierowało również do przebudowy kilka wagonów z serii Bdtmee liczącej łącznie 87 sztuk. Są one przebudowywane na serię Bdgtmee. Podczas przebudowy wykonywanej w  ŽOS Trnava usuwany jest jeden przedział oraz przedział WC aby w tym miejscu została zabudowana przestrzeń do przewozu rowerów. Do modernizacji trafiają także wagony klasy pierwszej serii Amee oraz Bmee z lat 1980-tych. Program modernizacji 64 wagonów został zaplanowany na lata 2007-2009. W efekcie tego powstaje seria wagonów  Bmeer. W zakresie modernizacji znajduje się klimatyzacja, nowy system informacji pasażerskiej, zamknięty obieg WC, nowe okna, gniazdka 230V oraz nowe laminaty we wnętrzu. Wprowadzono również kilka ulepszeń do wózków GP200. W efekcie tej modernizacji zniknie całkowicie seria wagonów Amee, które już od dłuższego czasu nie spełniały oczekiwań jakie kładzie się wobec pierwszej klasy wagonowej. Do przebudowy skierowano również wagony przedziałowe serii B/Bee oraz zbędne wagony Bc. Przebudowy te wykonuje ŽOS Vrútky i prowadzą one do powstania serii wagonów B 20-40 oznaczane jako Bd, Bdee oraz Bgee. Wagony te zyskują nowe siedzenia (po sześć na przedział), oraz WC w obiegu zamkniętym. Niektóre wagony zyskują dodatkowo przestrzeń dla przewozu rowerów lub przedziały służbowe.

W latach 2008 –2009 rozszerzy się również flota wagonów gastronomicznych obsługiwanych przez Wagon Slovakia Košice. W tym okresie na szlakach ma się pojawić 7 klimatyzowanych wagonów serii WRRmeer, które powstają z przebudowy nieużywanych wagonów serii BRcm. Na chwilę obecną są gotowe trzy wagony tego typu. Pozostałe dwa wagony BRcm miałyby zostać przebudowane na wagony dyskoteki serii SRmeer.

ZSSK w latach 2007 –2009 postanowiła zainwestować także w zakup nowych bezprzedziałowych wagonów serii Bmpeer, które produkuje ŽOS Vrútky. Wagony te mają zamontowane gniazdka 230V oraz wózki  SF 300 2S/MG. Jednak pomimo faktu, że są one konstruowane pod prędkość 200 km/h prędkość konstrukcyjna wagonów wynosi jedynie 160 km/h. Wagony te w pierwszej kolejności pojawią się w pociągach IC na trasie Koszyce –Bratysława. Łącznie ZSSK zamówiło 20 tych wagonów, a na chwilę obecną w ruchu jest już sześć tych pojazdów. Obok tych wagonów mają się również pojawić bezprzedziałowe wagony klasy pierwszej serii Ampeer w ilości pięciu sztuk.

 

ZSSK obok prowadzonych modernizacji planuje w następnych latach znaczne zakupy nowych pojazdów trakcyjnych. Przy czym na pierwszym miejscu znajduje się 10 podmiejskich piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Zamówienie to jest nie lada zaskoczeniem, ponieważ jeszcze do niedawna przewoźnik deklarował, że odnowa taboru będzie się odbywać poprzez zakup lokomotyw i wagonów do systemu ciągniono –pchanego. Dlatego zamówienie EZT jest nie lada zaskoczeniem. Specyfikacje przetargowe wykazują, że były one pisane na podstawie danych pojazdów CityElefant znanych z sąsiednich Czech (seria 471 ČD). Nowe jednostki miałyby być eksploatowane w obszarze miast Żylina oraz Koszyce, które znajdują się pod zasilaniem 3kV=. Jednak z racji planów reelektryfikacji trasy systemem 25kV 50Hz prądu przemiennego przewiduje się, że będą to pojazdy dwusystemowe.

Drugim przetargiem na najbliższą przyszłość jest zakup 12 spalinowych zespołów trakcyjnych. Najprawdopodobniej będą one odpowiadały eksploatowanej już serii 840. Dlatego w tym obszarze przewiduje się zakup dalszych pojazdów od Stadlera, jednak za niższą cenę, niż miało to miejsce w 2003 roku. Nie jest jednak wykluczony zakup innych pojazdów motorowych.

Obok 10 piętrowych EZT przewoźnik planuje również zakup 21 piętrowych składów wagonowych do systemu ciągniono –pchanego. Z czego 12 składów miało by po trzy wagony, a 9 po cztery. Składy w tym systemie dojeżdżają do Bratysławy z Wiednia. Tek krok może budzić zdziwienie wobec zakupów podobnych EZT. Można to tłumaczyć na wiele sposobów. Może to być chęć przetestowania różnych rozwiązań, czy też chęć wykorzystania jak najlepiej posiadanego taboru (ZSSK posiada dobre lokomotywy) czy też ostatecznie zaspokojenie potrzeby wyrównania zadań przewozowych w ruchu przygranicznym z Austrią. Generalnie chyba wszystkie trzy wymienione punkty są poprawne.

Jako pojazd trakcyjny do tych składów mają posłużyć zmodernizowane lokomotywy serii 263, których do modernizacji zostanie skierowanych 10, jak również zakup dwóch nowych lokomotyw. Pozostałe pojazdy do składów ciągniono –pchanych mają zostać zakupione jako używane z OeBB. Mowa tu o serii 1014, która umożliwiłaby eksploatowanie pociągów ZSSK kursujących w głąb Austrii bez konieczności zmiany lokomotywy.

 

Plany na dalszą przyszłość przewidują zakup przynajmniej trzech nowoczesnych lokomotyw, które zastąpiłyby kończące już swoją służbę pojazdy serii 350. Lokomotywy te byłyby przeznaczone dla pociągów IC kursujących po Słowacji. Obecnie seria 350 wykonuje również przewozy na terenie Czech, jednak dla tych lokomotyw nie przewiduje się zastąpienia nowymi. W efekcie ČD będą musiały same poszukać ich zastępstwa. Zakończenie eksploatacji serii 350 przewiduje się na rok 2012.

Do tego okresu ZSSK będzie musiało także zainwestować spore środki w przebudowę lokomotyw na prąd stały na lokomotywy dwusystemowe. Zmiana ta będzie konieczna wraz z postępującym programem reelektryfikacji głównej linii kolejowej na Słowacji z prądu stałego 3kV występującego również w Polsce na prąd przemienny 25kV 50Hz. Jedynie trasy Żylina –Czadca –Zwardoń oraz Kysak –Preszov –Muszyna pozostałyby pod napięciem 3kV. Za wyjątkiem linii szerokotorowej która nie będzie poddawana reelektryfikacji. To będzie wymagało przebudowę lokomotyw serii 163 na serię 362 (dobudowa obwodów 25kV 50Hz oraz zwiększenie prędkości maksymalnej do 160 km/h). Oprócz zmian w obszarze lokomotyw planowany jest również zakup 20 nowych wagonów Z1 (prędkość maksymalna 200 km/h).

 

Patrząc z perspektywy Polski można ocenić plany modernizacyjne za bardzo rozbudowane. Wszak Słowacja ma 1/5 ludności Polski, a mimo to zakres modernizacji do 2012 roku, bez pospieszania organizacją mistrzostw Euro jak ma to miejsce w Polsce jest znaczny. Do 2012 roku ZSSK miałoby się wzbogacić o 10 piętrowych EZT, 21 piętrowych składów wagonowych, 5 nowych lokomotyw, 12 SZT oraz 40 nowych wagonów do pociągów dalekobieżnych. Patrząc na dokonania PKP z poprzednich lat można odnieść wrażenie, że ZSSK obrały bardzo ambitny kurs. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że zostanie zrealizowany.