Plan odnowy taboru PKP Intercity

Jak już wcześniej wspomniano spółka PKP Intercity wykonuje przewozy tgz. pociągami kwalifikowanymi. Spółka ta odziedziczyła stosunkowo najnowszy tabor. Składają się na niego zarówno wagony z poprzedniej epoki, jak również nowsze konstrukcje. Niestety lokomotywy do tych pociągów zostały przydzielone do spółki PKP Cargo, co niekorzystnie wpływa na ich sprawność. Ma to w przyszłości rozwiązać przekazanie tych lokomotyw do PKP Intercity, jednak moment przekazania nadal odwleka się. Tak więc na chwilę obecną PKP Intercity boryka się z problemem polegającym na posiadaniu stosunkowo nowoczesnych wagonów z przestarzałym wnętrzem, oraz chronicznym brakiem lokomotyw. Zwłaszcza do prędkości 160km/h. Spółce brakuje również lokomotyw o prędkości maksymalnej 200 km/h i pociągów zespolonych do wyższych prędkości, które do 2012 roku mają już być dostępne. Mowa tu o szlaku Warszawa –Gdańsk 200km/h dla pociągów z wychylnym pudłem oraz 250 km/h dla pociągów zespolonych na CMK (choć ten etap został przesunięty do puli zadań rezerwowych). Tak więc co spółka planuje zrobić z tym problemem?

 

 

 

W przeciwieństwie do poprzednich lat można zauważyć znaczną poprawę w zakresie taboru. Spółka najwyraźniej zrobiła przegląd posiadanego taboru i wyciągnęła z tego wnioski. Pierwszym krokiem stało się ogłoszenie w zeszłym roku przetargu na modernizację 238 wagonów za sumę około 529 milionów złotych. Modernizacje te są przeprowadzane przez FPS, Pesę, Newag i Tabor Szynowy Opole. Do modernizacji skierowano 187 wagonów z miejscami do siedzenia. Nie udało się uzyskać informacji ile wagonów, jakiego typu i w jakim zakresie zostanie zmodernizowanych. Jednak pojawia się pytanie czy w tą liczbę wagonów wliczono również wagony konferencyjne, których dwie sztuki są budowane na bazie istniejących wagonów. Pewnym jest natomiast, że wagony klasy Z2 są w czasie modernizacji całkowicie przebudowywane i wyposażane w przyciemniane szyby i klimatyzację wnętrza. Tak przebudowane wagony nie różnią się komfortem podróży i wyposażenia od zachodnich wagonów. Dzięki temu eliminacji ulega problem wynikający z przestarzałego wnętrza wagonów. Kolejna grupa modernizacji to 11 wagonów restauracyjnych. Z powodu braku jasnego sprecyzowania należy się domyślać, że modernizacji zostaną poddane wagony restauracyjne typu Bautzen, które posiadając nowoczesną konstrukcję mają również niedostosowane wnętrze do obecnych potrzeb. Chodzi głównie o brak części barowej i zbyt dużą ilość miejsc siedzących. Jednak jak w takim przypadku sklasyfikować modernizację wagonu XB na wagon barowy i drugiej klasy zaprezentowany na Trako 2007? Całą stawkę zamykają wagony sypialne, gdzie zmodernizowanych ma zostać 40 wagonów. Bez wątpienia lwią część będą stanowiły modernizacje wagonów WL-G lub WL-B, jednak również tutaj pojawia się znak zapytania w postaci modernizacji wagonów kuszetek 134A, również zaprezentowanych na Trako 2007. Oczywiście te niejasności nie mają wpływu na jakość dokonywanych modernizacji, które są na bardzo wysokim poziomie, a do modernizacji kierowane są głównie wagony długości 26,4m oraz wyposażone w wózki pneumatyczne. W efekcie po przebudowie pojawia się całkowicie nowoczesny pojazd za ułamek sumy nowego. Cały program modernizacyjny ma się zakończyć do 2009 roku, choć tempo prac pozwala na rokowanie, że zostanie zakończony już w 2008 roku.

 

 

Jednak same modernizacje wagonów nie wystarczą. Ciągle starzejący się tabor wymaga również zakupów nowych pojazdów. W efekcie PKP Intercity ogłosiło przetarg na dostawę aż 30 nowych wagonów wykonanych w standardzie Z1, czyli o prędkości maksymalnej 200km/h. Przetarg został podzielony na dwa zadania. W skład pierwszego zadania wchodzi łącznie 17 wagonów do przewozów dziennych, natomiast pozostałe 13 to wagony nocne i restauracyjne. Rozbijając to zamówienie na szczegółowe liczby kontrakt obejmuje:

– 3 wagony bezprzedziałowe I klasy – ilość miejsc 54;

– 3 wagony przedziałowe I klasy z trzema przedziałami menedżerskimi – ilość miejsc 48;

– 8 wagonów bezprzedziałowych II klasy – ilość miejsc 72;

– 3 wagony przedziałowe II klasy przystosowane do przejazdu osób niepełnosprawnych;

– 3 wagony restauracyjne;

– 10 wagonów sypialnych (z przedziałami klasy A dostosowane zarówno do poruszania się po sieci 1435 mm jak i 1520mm).

 

Wszystkie wagony mają zostać wykonane w układzie umożliwiającym komunikację międzynarodową, przy czym wagony sypialne mają być przystosowane do poruszania się po sieci kolei normalnotorowych 1435mm jak i szerokotorowej 1520mm. Prędkość maksymalna wagonów ma wynosić 200km/h, jedynie na sieci szerokotorowej dopuszczono dla wagonów sypialnych niższą prędkość 160km/h. Drzwi wejściowe boczne mają być odskokowo –przesuwne z napędem pneumatycznym, gdzie w wagonach z miejscami do siedzenia ma być po parze drzwi wejściowych na obu końcach wagonów, natomiast w wagonach restauracyjnych i sypialnych tylko po jednej parze po stronie hamulca ręcznego. Wagony mają zostać dostarczone w przeciągu 18 miesięcy od podpisania umowy, jednak z racji złożonych protestów ogłoszenie wyników się przedłuża. Jak widać zamówiono szeroką gamę wagonów o bardzo wysokich standardach. Co ważniejsze są to pojazdy naprawdę potrzebne spółce, a nie wynikające z jakiegoś planu zamówień opracowanego gdzieś w połowie lat 1990-tych i po latach braku zakupów realizowanego obecnie. Nic takiego, zakontraktowane wagony są naprawdę potrzebne spółce, co można również odebrać za fakt potwierdzający zmianę sposobu zarządzania na rynkowy w PKP Intercity. Jednak to nie koniec zmian. Na lata 2008-2009 PKP Intercity zakłada zamówienie nowych oraz modernizację starszych wagonów gastronomicznych za sumę około 180 milionów złotych. Jest to bardzo pilny problem, ponieważ większość obecnie eksploatowanych wagonów barowych to datowane na 1972 rok wagony 113A, które już dawno są przestarzałe tak technicznie jak też wyglądem i aranżacją wnętrza. Dlatego raczej możemy się spodziewać dalszych przebudów wagonów XB na wagony typu 155A, zaprezentowane podczas Trako 2007 oraz mniej licznych zakupów nowych wagonów restauracyjnych.

 

 

 

Również kolejny zakup przedstawia nowe podejście do zarządzania. Otóż spółka pozbawiona lokomotyw w końcu zdecydowała się na zakup potrzebnych do przewozów pojazdów trakcyjnych. Była na to najwyższa pora, ponieważ PKP Cargo coraz gorzej wywiązywało się z planu serwisowego lokomotyw EP09 oraz EP08 i EP 05. W zasadzie już tutaj należałoby wspomnieć, że zarówno resztki serii EP05 jak i dogorywająca już seria EP08 powinny zostać dawno zastąpione. Jednak tak się nie stało i lokomotywy te po dziś dzień kursują z pociągami pasażerskimi. Jednak najgorzej wygląda sprawa w obszarze lokomotyw EP09, których prawie połowa pozostawała w stanie bezruchu z powodu zaniechania wykonywania czynności obsługowych. Paradoksalnie właściciel, czyli PKP Cargo zwróciło się do PKP Intercity o dołożenie się do remontu tych lokomotyw, bo w przeciwnym razie nie wyjada na trasę. Zapewne to przelało czarę goryczy i PKP Intercity postanowiło zamówić 10 nowoczesnych lokomotyw elektrycznych. Lokomotywy te mają zostać wykonane jako wielonapięciowe, co pozwoli an ich eksploatację zarówno w Polsce jak i w Czechach, Niemczech czy Austrii (systemy zasilania 3kV=, 15kV 16,7Hz oraz 25kV 50 Hz). Dodatkowo nowe lokomotywy mają mieć maksymalną prędkość eksploatacyjną 200km/h. Zdecydowano się wybrać tradycyjny układ osi Bo’Bo’. Dostawca ma dostarczyć 10 lokomotyw tego samego typu oraz świadczyć usługi serwisowania przez conajmniej 144 miesiące od dostawy lokomotywy. Pierwsza lokomotywa ma zostać dostarczona najpóźniej w 24 miesiące od podpisania umowy, natomiast pozostałe 9 ma być dostarczonych nie później niż w 36 miesięcy od podpisania umowy.

 

 

 

Całość programu modernizacji zamyka planowana na lata 2009 –2010 dostawa 20 składów zespolonych z wychylnym pudłem. Te nowoczesne pojazdy miały już zagościć w połowie lat 1990-tych na polskich torach, jednak wiele niejasności związanych z podpisaniem kontraktu doprowadziło do jego zerwania. Pociągi te mają mieć prędkość maksymalną 250km/h i system wychyłu pudła. dzięki temu będą one mogły kursować po trasie Warszawa –Gdańsk z prędkością 200km/h i 250km/h na CMK z Warszawy do Katowic i Krakowa. Nie jest to żadną innowacją w stosunku do planów z lat 1990-tych, jednak wówczas zawiniła polityka. Natomiast obecnie plany te wynikają z wyników studium przeprowadzonego na zlecenie PKP Intercity, gdzie wykazano konieczność zakupu takich składów. Patrząc na inne państwa widać jasno, że jest to właściwy kierunek rozwoju i pozostaje mieć nadzieję, że zakup 20 składów zostanie skutecznie zrealizowany. Jak na razie projekt ten został zgłoszony do programów unijnych w celu dofinansowania. Koszt tego zakupu to około 1,5 miliarda złotych, lecz do tego celu należy również wybudować halę do obsługi tych pociągów za sumę około 110 milionów złotych.

 

Jeżeli te ambitne plany zostaną wprowadzone w życie wówczas spółka PKP Intercity nie będzie musiała obawiać się nadejścia konkurencji z zachodu. Posiadając właściwy park taborowy i właściwie go wykorzystując może osiągnąć silną pozycję na rynku przewozowym w Polsce. Będzie również przygotowana do mających się odbyć mistrzostw piłkarskich Euro 2012. Oczywiście nie trzeba nadmieniać, że z nowych zakupów będą profitowali głównie pasażerowie, którzy będą mogli szybciej i bardziej komfortowo dostać się do celu podróży.