Plan odnowy taboru kolei czeskich ČD

Nic nie trwa wiecznie. Ta maksyma znajduje zawsze potwierdzenie, również w obszarze taboru kolejowego. W normalnym obrocie spraw następowała powolna acz ciągła wymiana taboru i jego unowocześnianie. Jednak ten stan rzeczy zachwiały wydarzenia polityczne. Zapoczątkował to okres wojen światowych. Odbudowa tych zniszczeń trwała wiele lat, a nasilenie zakupów nowego taboru miało miejsce w latach 1970. Podobny obrót spraw miał miejsce zarówno w Polsce jak i Czechosłowacji. Dzięki temu było możliwe przetrwanie ciężkiego okresu transformacji systemowej. Jednak okres zmian odbił się negatywnie na stanie taboru, natomiast rosnący wiek rodzi jedyne możliwe myśli –bez zastępstwa nie będzie możliwa dalsza egzystencja. Staje się jasne – czeka nas okres intensywnych modernizacji i zakupów nowego taboru. W przeciwnym razie może nas spotkać szereg spektakularnych cięć połączeń. Koleje czeskie ČD znając powagę sytuacji przyjęły program modernizacji i zakupów nowego taboru.

 

W bieżącym roku koleje czeskie wydadzą na inwestycje związane z taborem przeszło 2,5 miliardów koron czeskich. Inwestycje obejmują zarówno obszar połączeń regionalnych jak i dalekobieżnych zarówno w trakcji elektrycznej jak i spalinowej. W obszarze dalekobieżnych połączeń kwalifikowanych zakupy dotyczyły nowych wagonów, z czego 3 wagony to bezprzedziałowe klasy pierwszej, 11 przedziałowych klasy drugiej oraz 7 nowoczesnych sypialnych wagonów do połączeń EuroNight. Wszystkie te wagony mają prędkość maksymalną 200km/h. W obszarze połączeń podmiejskich na liniach zelektryfikowanych zakłada się zakup 9 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych CityElefant serii 471. Zastępują one starsze zespoły trakcyjne z lat 1960-tych i 1970-tych. Ogólnie ČD eksploatują już 30 zespołów tego typu. W obszarze pociągów regionalnych na niezelektryfikowanych trasach zakłada się kontynuację modernizacji wagonów motorowych serii 810 związaną z ich przebudową na typ Regionova (seria 814/914). W tym roku koleje wzbogacą się o 21 zestawów dwuwagonowych, oraz 7 trójwagonowych. Całość działań zamyka przebudowa niepotrzebnych wagonów pocztowych na wagony sterownicze serii 954. W założeniach mają one służyć do stworzenia składów ciągniono –pchanych z wagonami motorowymi serii 854, lecz jest możliwe ich wykorzystanie również z innymi pojazdami trakcyjnymi. W tym roku przybędzie pięć takich wagonów. Przebudowa wagonów pocztowych jest nader poprawnym posunięciem. Są to konstrukcje stosunkowo młode i o małym przebiegu, co pozwala pozytywnie rokować odnośnie ich dalszej żywotności. Wagony zostają wyposażone według obecnych standardów, co pozwala zaoferować wysoki komfort za stosunkowo niskie pieniądze (modernizacja zamiast zakupu nowego).

Jednak nie ciężko się domyśleć, że zarówno ilość zakupów jak i obszerna ilość modernizacji nie zaspokoją potrzeb przewozowych w dalszej perspektywie czasowej. Dlatego rada nadzorcza kolei czeskich ČD uchwaliła 3 kwietnia 2007 roku „Koncepce rozvoje vozidlového parku vozidel osobnídopravy –dodávky vozidel a modernizace stávajících vozidel.”Czyli Koncepcja rozwoju parku taborowego wozów pasażerskich –dostawy pojazdów oraz modernizacja istniejącego taboru. Dokument ten jest przygotowany w horyzoncie czasowym do 2020 roku. Składa się on z czterech rozdziałów. Pierwszy to analiza stanu istniejącego, drugi przedstawia możliwości rozwojowe kolei, trzeci przedstawia proponowane pojazdy trakcyjne, natomiast czwarty przedstawia możliwości finansowania zakupów.

 

Wiek i struktura taboru
	Powyżej 30 lat	20 do 30 lat	10 do 20 lat	Zmoder-nizowane	do 10 lat
Wagony klasyczne	953	719	589	212	62
Wagony doczepne	199	651	0	79	43
EZT	79	0	2	0	34
SZT	144	453	68	72	0

Źródło: http://www.zelpage.cz/clanky/prehled-planu-modernizace-vozoveho-parku-osobni-dopravy-cd

 

Dane z analizy stanu obecnego potwierdzają powszechne opinie o przeważającej części taboru z lat 1970-tych, który w najbliższych latach będzie musiał zostać zastąpiony nowym, lub przejść kompleksowe modernizacje. Średni wiek taboru wynosi 26 lat, co jest już stanem conajmniej alarmującym. Oczywiście nie tylko wiek taboru odgrywa tutaj znaczenie. Równie ważne jest zacofanie technologiczne i stylistyczne taboru. Elektryczne zespoły trakcyjne posiadają jeszcze oporowy rozruch, natomiast wnętrza nie przeszły żadną szerszą modernizacją na przełomie lat, pomimo nieustannego rozwoju materiałów. Głównie po zmianie systemowej pojawiła możliwość zastosowania nowych materiałów, które jednak będąc zbyt drogie były stosowane sporadycznie, podczas kompleksowych modernizacji. I to właśnie pod znakiem modernizacji funkcjonowały koleje czeskie do teraz. Jednak postępujący wiek taboru stawia sensowność modernizacji pod znakiem zapytania. Dlatego też decyzja rady nadzorczej jest zwiastunem zmian w polityce taborowej.

Zmiany te potwierdza również studium możliwości rozwojowych. Na podstawie analizy kolei w krajach ościennych, w tym kolei niemieckich DB oraz austriackich ÖBB uznano za najbardziej rozwojowe połączenia dalekobieżne na średnie i duże odległości. Wpływ na to ma mieć postępująca modernizacja szlaków kolejowych, która zwiększając prędkość komunikacyjną skraca czas przejazdu. Drugie w kolejności to połączenia podmiejskie. Tutaj znaczącym czynnikiem jest rosnące zatłoczenie miast, sprzyjające przesiadaniu się na pociąg. W związku z tym nowe pojazdy trakcyjne mają mieć postać elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych, pozwalających zaoferować krótsze czasy jazdy. Wszystko to dzięki lepszym wartościom przyspieszenia oraz krótszej drodze hamowania, co poprawia elastyczność. To w efekcie ma zapewnić zadowolenie pasażerów oraz ugruntować pozycję na rynku transportowym.

 

Przedstawienie planu odnowy taboru wypadałoby rozpocząć od pewnego skromnego akcentu. Jest nim mały wagon motorowy serii 805. Seria ta ma w najbliższej przyszłości zastąpić stare lokomotywy 705 i wagony serii 005 stosowane na wąskotorowej linii o rozstawie szyn 760mm, prowadzącej między stacjami Třemešnáve Slezsku, a Osoblaha. Takie postawienie sprawy niejako gwarantuje tej jednej z dwóch wąskotorówek w Czechach bytność. Druga osobliwość planu to już normalnotorowe lokomotywy serii 361. Mają one powstać w drodze modernizacji starszych lokomotyw serii 162, 163 oraz 363 na serię 361. Po modernizacji lokomotywy będą posiadały prędkość maksymalną zwiększoną do 160 km/h oraz moc 3,5 do 3,8 MW. Oczywiście pierwsza cyfra serii „3”oznacza, że będą to lokomotywy na prąd stały i zmienny, co pozwoli ich eksploatację na terytorium całych czech, a także w niektórych krajach ościennych jak Słowacja i Polska. Uzupełnieniem tych lokomotyw mają się stać wagony sterownicze serii 961, które będą współpracowały ze zmodernizowanymi lokomotywami. Jednak nie wykluczone, że będą współpracowały również z innymi lokomotywami. Głównie nowej serii 380, których 20 sztuk zostało już kilka lat temu zamówionych w fabryce Škoda. Mają one mieć moc 6,4MW oraz prędkość maksymalną 200km/h. Jednak nadal w początkowej fazie zakłada się dużą ilość modernizacji starego taboru. Głównie chodzi tutaj o dokończenie przebudów serii 810 na 814/914, która ma się zakończyć w 2010 roku na liczbie 100 jednostek. Do modernizacji przewidziano również wagony osobowe. Na chwilę obecną ČD posiadają ich około 2,5 tysiąca z tym, że do przebudowy zakwalifikowano najwyżej 500. Stanowią one najnowsze dostawy z przełomu lat 1980 –1990, które są wyposażone w nowoczesne wózki. Pozostałe wagony mają zostać zastąpione nowymi zespołami trakcyjnymi.

Zakupy tych ostatnich powinny być znaczne, ponieważ nowe zespoły trakcyjne mają zastąpić większość pociągów zarówno w przewozach lokalnych jak i dalekobieżnych. Z założenia nowe pojazdy mają być niskopodłogowe. Urządzenia trakcyjne mają być modułowe i zabudowane na dachu. Bardzo postępowe jest zdecydowanie się na zastosowanie sprzęgów automatycznych we wszystkich zespołach. Pierwsze zakupy będą stanowiły kontynuację poprzednich. Zakłada się zakup kolejnych piętrowych zespołów trakcyjnych serii 471 oraz wzbogacenie ich o serię 671, czyli wielosystemową odmianę tego zespołu. Na chwilę obecną seria 471 ma prędkość maksymalną 140 km/h lecz w przyszłości zakłada się również zakup jednostek na wyższe prędkości do 200km/h maksymalnie. Seria 671 ma mieć prędkość maksymalną 160 km/h.

 

Kolejne nowości mają już bardziej rewolucyjny charakter. Pod oznaczeniem serii 445 i 446 kryje się niskopodłogowa, jednopoziomowa jednostka elektryczna do ruchu regionalnego pod napięcie 3kV=. Przy czym 445 ma mieć trzy wagony, 446 ma ich mieć cztery. W obu przypadkach skrajne człony mają być silnikowe, natomiast środkowe są doczepne. Na serię tą nawiązywać mają serie 644, 645 oraz 646. Mają to być rozwojowe wersje serii 445, gdzie zastosowano dodatkowo urządzenia do prądu zmiennego, zarówno sieci czeskiej jak i niemieckiej. W efekcie zespoły te będą mogły jeździć po wszystkich krajach ościennych. Seria 644 ma mieć dwa wagony, 645 trzy natomiast 646 cztery. Nowości w segmencie elektrycznych zespołów trakcyjnych zamyka seria 665, która będzie przeznaczona do dalekobieżnego ruchu. Będzie posiadała 330 –350 miejsc siedzących, prędkość maksymalną 200 km/h oraz wyposażenie elektryczne na prąd stały i zmienny. To właśnie ta jednostka ma zastąpić większość składów wagonowych na pociągach pospiesznych.

Jednak od koncepcji do realizacjo droga długa. Na dzień dzisiejszy nie przedstawiono jasnego programu finansowania oraz zakresów czasowych i ilościowych wprowadzanych zmian. Również niektóre działania nie zostały ujęte w planie jak np. modernizacje zespołów elektrycznych serii 460, które mają zostać przeprowadzone. Zespoły mają zostać rozdzielone i uzupełnione o sterowniczy wagon niskopodłogowy. Jednak mimo tego dobrze jest wiedzieć, że jakiś plan modernizacji został opracowany. Teraz pozostaje jedynie czekać na jego realizację.