PKP SKM sprzedają ostatnie EW58

PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście wystawiła na sprzedaższeść ezt-ów. To jednostki o tyle ciekawe, że już ostatnie EW58. Do kupienia są następujące składy:

1) EW58-005 za 358 400,00zł netto;

2)EW 58-006 za 358 400,00 zł netto;

3)EW 58-011 za 448 000,00 zł netto;

4)EW58-012 za 403 000,00 zł netto;

5)EW58-019 za 413 000,00 zł netto;

6)EW58-024 za 426 000,00 zł netto.

Jak wspomnieliśmy to jednostki dość nietypowe, boprzystosowane do obsługi peronów tzw. wysokich. Zbudowanych zostało tylko 28takich składów, wszystkie we wrocławskim Pafawagu, dla PKP SKM. Wystawione nasprzedaż jednostki powstały w latach 1978-1980. Są to pociągi trzyczłonowe, zukładem wagonów s+d+s.

Oferty na ich zakup można składać do 18 września 2015 roku.Co ważne przewoźnik niewyklucia odkupienia jednostek w celu dalszej eksploatacji.

W obecnej chwili na stanie spółki PKP SKM w Trójmieście sp.z o.o. pozostaje 6 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EW 58. Pojazdyzostały odstawione z ruchu z uwagi na ukończony przebieg do naprawy czwartegopoziomu utrzymania (P4).

Poszycie pudeł wagonów w zasadzie w każdym z sześciu EW 58jest znacząco skorodowane, zwłaszcza na dachu pod ekranami termicznymirezystorów rozruchowych i na wysokości rynien i w pasie przy ostojnicy. Oknawymagają wymiany na nowe ? porysowane szyby, skorodowane prowadzenia.

Wnętrze pojazdów jest zdewastowane i wyeksploatowane.Wszystkie podłogi, unilamy ścienne i sufitowe wymagają wymiany. Konieczne jestusprawnienie wentylacji, uzupełnienie poręczy i wymiana siedzeń na nowe.

Układ biegowy i układ hamulcowy kwalifikuje się doregeneracji i regulacji w ramach generalnej naprawy przynajmniej poziomu P4.Układ pneumatyczny, w tym blokada pneumatyczna szaf WN wymaga wymiany orurowaniaw celu naprawy szczelności. Wszystkie ramy wagonów i wózków należałoby poddaćśrutowaniu w celu oceny ich stanu technicznego. Z uwagi na długi czasodstawienia łożyska osiowe kwalifikują się do wymiany. Konieczna jestweryfikacja defektoskopowa ram wózków, przekładni zębatych, zestawów kołowych,pomiar ostojnic wagonów.

Niezbędne jest ułożenie nowych kabli i przewodów ? braki wwyniku kradzieży, niski stan izolacji, konieczny montaż nowych złączmiędzy-wagonowych, ponieważ obecne posiadają skruszałą, przegrzaną izolację inie zapewniają odpowiedniej szczelności. Obwody nieużywane należałobyzdemontować ? np. układ hamowania elektrodynamicznego.

Wszystkie maszyny elektryczne wymagają naprawy przynajmniejpoziomu P4, konieczna wymiana łożysk, weryfikacja stanu izolacji.

Szafy elektryczne wymagają oczyszczenia i nowego uszczelnienia.

Aparatura elektryczna jest niekompletna i należy ją poddaćuzupełnieniu lub naprawie przynajmniej poziomu P4.

Seria EW58 zasadniczo dedykowana była dla zapewnienia obsługi wTrójmieście. Po wycofaniu ? z uwagi na zmianę napięcia z 800 V DC na 3kV DC ?pojazdów serii EW90, EW91 i EW92 (na napięcie 800 V DC), z uwagi na brak taboruwysokoperonowego, przeznaczonego do pracy w ruchu aglomeracyjnym, do obsługirelacji SKM Gdańsk Gł. ? Gdynia Chyl ? Rumia ? Reda ? Wejherowo ? Gdańsk Gł.,skierowano pojazdy serii EN57. Tabor ten, konstrukcyjnie dostosowany do obsługiruchu regionalnego, planowano zastąpić w kolejnych latach taboremkonstrukcyjnie dostosowanym do ruchu SKM. Cechami ww. pojazdów miały być:

– większe od EN57 przyspieszenie ? rzędu 0,8 m/s2 ? 1,0m/s2,

– większa niż w pojazdach serii EN57 liczba drzwi wagonów (3pary zamiast 2 par na wagon),

– konstrukcyjne dostosowanie wejść do wagonów do pracy naliniach z peronami wysokimi,

– wnętrze dostosowane do ruchu wewnątrz aglomeracji.

Konstrukcyjnie nadwozie pojazdu stanowiło rozwinięcie seriiEW55, pracującej w Warszawskim Węźle Kolejowym (WWK). W EW58 zastosowano innyniż dotychczas (EN57,71, EW55 itp.) układ wagonów w konfiguracji s + d + s(silnikowy /typ: 401B/ + doczepny /typ: 301B/ + silnikowy /typ: 401B/) co zasprawą dużej mocy przekładało się na zwiększenie przyspieszenia rozruchu ? 0,9m/s?, tak przydatnego w ruchu aglomeracyjnym (układ osi: BoBo+22+BoBo).

Każdy z członów podparty jest na dwóch wózkach dwuosiowych. Udało się wdrożyć bez-luzowe prowadzeniezestawów kołowych z zastosowaniem prowadzenia wahaczowego dwucięgłowego(lemniskatowego), oparcie pudła na wózkach z zastosowaniem sprężyn śrubowych ibelki skrętowej, tyrystorowy hamulec elektrodynamiczny oraz elektroniczny układantypoślizgowy. Rozruch pozostał klasyczny ? oporowy. W jednostkach zastosowanohamulec pneumatyczny i elektropneumatyczny klockowy w systemie Oerlikona.Cylindry hamulcowe zostały zabudowane w wózkach na czołownicach. Zastosowano kątowąprzekładnię siłową hamulca. W skład zespołów napędowych wchodzą szeregowesilniki trakcyjne LKa-435 zawieszone systemem tramwajowym za nos”,przekładnie jednostopniowe o przełożeniu 69:18 oraz zestawy kołowe z kołamiobręczowymi. Łącznie każdy zespół trakcyjny posiada 8 silników trakcyjnych.Silniki trakcyjne każdego członu zostały połączone w szereg, co dało dwie grupyszeregowe po 4 silniki. Na dachach członów silnikowych zabudowano na znacznejdługości oporniki rozruchowe i hamowania. Na dachu członu doczepnego(środkowego) znajdują się również skrzyniowe odbieraki prądu. Urządzeniaelektryczne wysokiego napięcia i sterownicze zabudowane zostały w skrzyniach napodwoziu. Sprężarki i baterie akumulatorów znajdują się odpowiednio podczłonami silnikowymi. Wnętrze pojazdów jest typowo aglomeracyjne tj.bez-przedziałowe, pojazdy posiadają trzy pary drzwi na stronę wagonu. W obecnejchwili pojazdy typu EW 58 na skutek zużycia i w wyniku upływu czasu orazprzypadków dewastacji i kradzieży wymagają w zasadzie naprawy o zakresiepoziomu utrzymania P5.

Dane technicznepojazdów EW58

„