PKP PR najwięcej inwestuje w tabor który przechodzi do PKP IC

Zakupione w 2007 r. elektryczne zespoły trakcyjne ED74, przeznaczone do obsługi trasy z Warszawy do Łodzi, miały być symbolem zmian na kolei. Jednak raz po raz okazują sie niewypałem.

Najpierw negatywnie zaskoczyły pasażerów, którzy zamiast polubić nowe składy, zaczęli tęsknić za tradycyjnymi pociągami. Wszystko z powodu złego rozmieszczenia siedzeń –zamontowane zostały one tak ciasno, że nawet pasażerowie średniego wzrostu mają problemy ze zmieszczeniem swoich nóg. Jednocześnie sąsiadujących ze sobą twardych siedzeń nie oddzielono podłokietnikami, przez co pasażerowie jadący obok siebie bez przerwy sie trącają. Takiego rozmieszczenia miejsc zażyczyła sobie spółka PKP Przewozy Regionalne. –Kolejarze chcieli chyba zmieścić jak najwięcej pasażerów. Nam jako producentowi jest zwyczajnie wstyd, ale zrobiliśmy przecież dokładnie to, co PKP u nas zamówiły –wyjaśnił w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy, która wyprodukowała pociągi ED74. Po wielu skargach pasażerów, spółka PKP Przewozy Regionalne zdecydowała sie na rozsuniecie siedzeń. Oczywiście spółka sama płaci za te zmiany. –Trudno w tym przypadku mówić o naprawie gwarancyjnej, skoro poprzednio zrobiliśmy wszystko zgodnie z projektem –mówi Michał Żurowski z Pesy. Koszty poprawy standardu w pełni ponosi spółka PKP Przewozy Regionalne, chociaż –zgodnie z planami Grupy PKP –pod koniec 2008 r. składy ED74 maja wraz ze wszystkimi połączeniami pospiesznymi przejść do PKP Intercity. Spółka PKP Przewozy Regionalne, przeprowadzając skądinąd niezbędne poprawki, inwestuje w majątek, który już wkrótce straci.

To wcale nie jedyne problemy związane z zakupionymi za 140 milionów złotych pociągami ED74. Okazuje sie, że spółka PKP Przewozy Regionalne –mimo nadzoru urzędników Ministerstwa Transportu oraz Unii Europejskiej (zakup był bowiem współfinansowany ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego Transport) –zakupiła pociągi, które nie są dostosowane do polskiego prawa. Choć pociągi ED74 mogą rozwijać prędkość 140 km/h, maksymalna prędkość, z jaką mogą one jeździć po polskich torach to 130 km/h. Wszystko z powodu kabiny przystosowanej do pracy tylko jednego maszynisty. A polskie prawo –od „Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów R-1/Ir-1”spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, przez „Rozporzadzenie Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji”aż po „Rozporzadzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie rodzajów prac, które powinny być wykonywane przez dwie osoby”–głosi, że w pociągach kursujących z prędkością powyżej 130 km/h niezbędna jest dwuosobowa drużyna trakcyjna –maszynista wraz z pomocnikiem. Problem w tym, że w opływowej kabinie pociągu ED74 nie zapewniono miejsca dla pomocnika. Aktualnie występuje wiec taka oto kuriozalna sytuacja: na zmodernizowanym odcinku miedzy Skierniewicami a Łodzia stan drogi kolejowej daje możliwość kursowania pociągów z prędkością 140 km/h, moc pociągów ED74 również umożliwia ich kursowanie z prędkością 140 km/h, ale miejsce w kabinie dla tylko jednego maszynisty przy obecnych przepisach nie pozwala na przekroczenie prędkości 130 km/h.

Jednak w krajach zachodniej Europy pociągi obsługiwane są przez jednego maszynistę, a przy tym osiągają dużo wyższe prędkości niż 130 km/h. Przecież francuskie TGV, pędzące 300 km/h, także jest prowadzone przez jednego maszynistę! –Tabor, który po całej Europie porusza sie 160, 200, 250 i 300 km/h, w Polsce może kursować tylko 130 km/h –mówi Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu i apeluje, aby zamieszanie z pociągami ED74 wykorzystać do jak najszybszej zmiany prawa. –Aby uniknąć kompromitacji polskich kolei, pilnie należy zmienić omawiany zapis, tak aby pociągi pojechały z prędkością dopuszczalną dla zakupionego taboru. Dwuosobowa obsada teoretycznie ma zapewnić większe bezpieczeństwo ruchu pociągów kursujących z prędkością ponad 130 km/h. W praktyce jednak bywa z tym różnie. Wystarczy przypomnieć zdarzenie z 12 grudnia 1998 r., gdzie dwóch maszynistów pociągu Bielsko Biała –Warszawa Wschodnia na stacji Grodzisk Mazowiecki najpierw nie zauważyło czerwonego światła, następnie rozpruło zwrotnice i wjechało na tor zajęty przez nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg Gdynia Główna –Kraków Główny. Do katastrofy nie doszło tylko dzięki szybkiej reakcji dyżurnego ruchu, który przez radiotelefon nawoływał do maszynisty i jego pomocnika, aby zatrzymali pociąg. Jak informuje Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, możliwość jednoosobowej obsługi pociągów kursujących z prędkością powyżej 130 km/h będzie możliwa –zgodnie z obowiązującymi dziś przepisami –dopiero po wdrożeniu Narodowego Planu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), którego elementem jest sygnalizacja kabinowa –wymagana przez prawo przy prędkościach powyżej 130 km/h, a zarazem przy jednoosobowej obsłudze maszynisty. W 2011 r. rozpocznie sie pilotaż systemu ERTMS, ale wyłącznie na kilku wybranych odcinkach.