Pierwsze czeskie motorki

W historii kolei zdarzają się przełomowe momenty jak opracowanie parowozów, później wprowadzenie trakcji spalinowej a następnie elektrycznej. Do takich należą również najszybsze pociągi świata, czy też bardzo małe wagony lokalne. W niniejszym artykule prześledzimy losy wagonów motorowych serii M131.1, które zadecydowały o obecnym wyglądzie kolei w Czechach i na Słowacji.

Aby poznać genezę powstania tych pojazdów trzeba się cofnąć do momentu zakończenia II Wojny Światowej, kiedy podobnie do Polski ponownie odrodziła się Czechosłowacja. Jednak tutaj podobieństwa się kończą, ponieważ Polska ponownie przystępowała do scalania sieci kolejowej połączonej z odbudową kraju, natomiast Czechosłowacja odrodziła się z w miarę integralną siecią kolejową i bez większych zniszczeń. Istnienie rozległej sieci kolejowej powodowało konieczność obsługi wielu bocznych linii, które przy swojej długości generowały duże straty w momencie obsługi parowozem. Dlatego już w 1946 roku zlecono zakładowi Tatra Kopřivnice opracowanie i wdrożenie do produkcji dwuosiowych wagonów motorowych z napędem spalinowym. Prototypowy wagon serii M131.1 został wyprodukowany w 1948 roku, natomiast dostawa seryjnych wagonów trwała do 1956 roku i została zakończona liczbą 549 pojazdów. Pierwotnie wagony były budowane w zakładzie Tatra Kopřivnice, jednak po połączeniu go z pobliskim zakładem w Studence powoli przenoszono produkcję i ostatnie serie powstawały już w Studence. W latach 1954-57 ten sam zakład wyprodukował również wagony doczepne dla tej serii, które wyglądem przypominały wagony silnikowe. Łącznie dostarczono 240 wagonów doczepnych, czyli znacznie mniej niż wagonów silnikowych. Powodem tego był fakt, iż do wagonów motorowych doczepiano również inne wagony starszej konstrukcji.

Budowa wagonów odzwierciedlała ówczesny poziom techniczny. Dwuosiowy pojazd miał ostoję o spawanej konstrukcji stalowej, do której zostało przynitowane pudło. Wagon ma zaledwie 12,1 metra długości, jednak dzięki przemyślanemu układowi udało się rozsądnie zagospodarować tą przestrzeń. Wnętrze dzieli się na trzy przedziały. Dwa skrajne to przedsionki wejściowe z pulpitem sterowniczym osłoniętym drewnianą żaluzją, natomiast pomiędzy nimi znajduje się przedział pasażerski. Ogólnie rozplanowanie wnętrza przypomina rozwiązania z ówczesnych tramwajów. Przykładowo pierwszy w kierunku jazdy przedsionek stawał się kabiną maszynisty i ewentualnie przedziałem kierownika pociągu, natomiast pasażerowie musieli korzystać z tylnego przedsionka, w którym swoje czynności mógł wykonywać konduktor.

Wagony były budowane według ówczesnego podziału, czyli zakładały istnienie trzeciej klasy. Dlatego nie powinno dziwić, iż zastosowano układ siedzeń 4+1, w późniejszym okresie zmieniany na 2+3, choć najpierw pojawił się on w wagonach doczepnych. Dzięki temu we wnętrzu udało się zmieścić 48 miejsc siedzących. Na czele wagonu motorowego jak i wagonów doczepnych znajdowały się drzwi, które pierwotnie służyły jako normalne przejście międzywagonowe, jednak wraz ze wzrostem standardów bezpieczeństwa niczym nie osłonięte przejścia przeklasyfikowano na służbowe. Napęd zapewnia zabudowany pod podłogą silnik Tatra T 301 o mocy 113,9 kW, który poprzez sprzęgło oraz w pełni zsynchronizowaną czterostopniową skrzynię biegów napędzał jeden zestaw kołowy wagonu (układ A1). Oczywiście między skrzynią biegów a zestawem kołowym znajdowała się przekładnia umożliwiająca zmianę kierunku jazdy. Ogólnie wypróbowany zestaw napędowy wywodził się z konstrukcji stosowanych w czołgach i bardzo dobrze współpracował z nową konstrukcją. Rozwiązanie dawało tak dobre właściwości adhezyjne, iż wagony te eksploatowano na dawnych liniach zębatych. Jednak kosztem była niska prędkość maksymalna wynosząca jedynie 60 km/h.

Wagony serii M131.1 na dobre zadomowiły się w Czechosłowacji, gdzie obsługiwały nawet linię szerokotorową do Koszyc. Dzięki tej serii udało się ograniczyć koszty na tyle, iż utrzymano ruch na wielu bocznych liniach kolejowych. Dla porównania w ówczesnej Polsce z braku stosownego taboru prowadzono masowe zamykanie takich tras. Jednak w Czechosłowacji los potoczył się inaczej i te małe wagony motorowe kursowały przez kolejne lata. Niestety ich wiek sprawiał, iż konieczne stało się poszukanie zastępstwa, co doprowadziło do powstania serii 810, o bardzo zbliżonych konstrukcyjnych założeniach. To sprawiło, iż od roku 1976 rozpoczęło się powolne wycofywanie serii M131.1 z ruchu liniowego, które zostało ostatecznie zakończone w roku 1984, choć część z nich została przebudowana na wagony techniczne służące do obsługi sieci trakcyjnej. Podobny los spotkał wagony doczepne, w tym i wagony starsze, które zostały zastąpione serią 010. W taki sposób została zakończona ponad 30 letnia udana eksploatacja serii.

Obecnie serię M131.1 można spotkać już wyłącznie jako pojazdy zabytkowe, wykorzystywane do celów przejazdów historycznych, choć nie tylko. Bowiem na CzechRaildays 2010 firma Olpas Moravia z miasta Krnov zaprezentowała odrestaurowany wagon numer M131.1454. Został on pokryty specjalnym nowoczesnym lakierem w technologii ciekłego szkła, dzięki czemu jest odporny na Grafitti, oleje, kwasy oraz wysokie temperatury. Oczywiście sam lakier nie chroni przed pojawieniem się zabrudzeń pudła, jednak umożliwia szybkie i bez szkody dla środowiska usunięcie niepożądanych zanieczyszczeń pudła. Jest to już drugi pojazd zabytkowy w Czechach przywrócony do świetności przez firmę zajmującą się dostawą komponentów. Taki sposób ratowania zabytków jest korzystny dla wszystkich zainteresowanych stron, ponieważ firma finansująca remont zyskuje atrakcyjny środek reklamy, natomiast społeczeństwo otrzymuje w pełni wartościowy pojazd historyczny. Bowiem za wyjątkiem innej struktury lakieru, który dodatkowo pozwoli zachować pojazd na dłużej, wagon został odtworzony z pełnym pietyzmem, wraz z oryginalnymi drewnianymi ławkami, czy detalami półek bagażowych. Być może doczekamy również czasów w których także w Polsce ratowanie zabytków kolejnictwa stanie się popularne. Z braku funduszy godne jest naśladowanie restauracji pojazdów jako części działań promocyjnych poddostawców, którzy w ten sposób nie tylko zyskują atrakcyjny nośnik reklamy swoich produktów ale również przyczyniają się do ratowania cennego dziedzictwa technicznego. Historia to nie tylko kościoły i muzea, to również przedmioty codzienne jak chociażby pociągi.