Pierwsze 50 lat polskich kolei

W 1918 r. Polska odzyskała niepodległość. Wtedy to rozpoczyna się historia Polskich Kolei Państwowych. Kolej miała wówczas pierwszorzędne znaczenie. Motoryzacja dopiero raczkowała, a w miastach i na wsi wciąż dominował transport konny.

Zadaniem nowego przewoźnika było scalenie trzech odrębnych dotąd systemów kolejowych. Każdy z nich powstawał dla obszarów o odmiennych powiązaniach gospodarczych. Koleje austriackie, niemieckie i rosyjskie odróżniały się standardami technicznymi – w ramach przejętej sieci eksploatowano aż 66 typów szyn, a także różne systemy zabezpieczenia ruchu i łączności. Eksploatowano 165 serii parowozów i 32 typy wagonów osobowych. Tuż po pierwszej wojnie światowej blisko połowa mostów i wiaduktów była zniszczona. Podobnie, uszkodzona była większość wież ciśnień i dworców. Niektóre prowizorycznie odbudowane obiekty, jak dworzec w Koluszkach, przetrwały aż do lat 60. Brakowało bezpośrednich połączeń ważnych miast, np. Warszawy z Poznaniem i Lwowem. Ujednolicenie standardów technicznych napotykało na szereg trudności, stąd jeszcze w 1939 r. na wybranych liniach w dawnym zaborze austriackim funkcjonował ruch lewostronny.

Po ustabilizowaniu się sytuacji kolej podzielono na 9 okręgów, podlegających pod Ministerstwo Komunikacji, a później Ministerstwo Kolei Żelaznych:

W 1926 r. PKP stały się przedsiębiorstwem komercyjnym na skutek dekretu prezydenta RP, pozostając pod nadzorem ministerstwa.

Po okresie powojennej odbudowy, w latach 1921-1938 r. długość eksploatowanych linii kolejowych wzrosła nieznacznie, bo z 18 042 km do 20 438 km, z czego 2 125 km stanowiły linie wąskotorowe. Liczba pasażerów wzrastała z poziomu 168 mln rocznie w 1921 r. aż do końca lat 20., kiedy to nastąpił spadek przewozów ze względu na kryzys. Następnie aż do 1938 r. przewozy rosły, osiągając wielkość 227 mln pasażerów. Przewozy ładunków wykazały jeszcze większą dynamikę wzrostu –z 31 mln ton w 1921 r. do 78 mln ton w 1938 r.

W dwudziestoleciu międzywojennym zbudowano 1650 km nowych linii kolejowych, z których do najważniejszych należały:

Przebudowa Warszawskiego Węzła Kolejowego z budową linii średnicowej

W latach 1936-1939 rozpoczęto elektryfikację polskiej kolei. Trakcja elektryczna pojawiła się na liniach podmiejskich w Warszawskim Węźle Kolejowym oraz na linii do Żyrardowa.

Po drugiej wojnie światowej ponownie zmieniły się granice Polski. Znów konieczna była odbudowa uszkodzonych linii kolejowych, mostów, wiaduktów i dworców. Kolej podzielono na 10 okręgów:

Do 1968 r. powstało 800 km nowych linii kolejowych, z których do najważniejszych należały:

Zmodernizowano również szereg węzłów kolejowych:

Nowe stacje rozrządowe usprawniły tranzyt i eksport:

Nowe rozwiązania techniczne, jak szyny bezstykowe, betonowe podkłady i podsypka z tłucznia umożliwiły wzmocnienie torów. Do końca lat 60. zelektryfikowano 3000 km linii kolejowych, wobec 100 km zelektryfikowanych w 1939 r. Zmechanizowano prace torowe, wprowadzono samoczynną blokadę liniową i stacyjną, a także zastosowano automatyczne hamowanie pociągów i automatyzację ruchu na górkach rozrządowych.

W 1967 r. długość linii kolejowych wyniosła 26 tys. km, w tym 3,5 tys. km linii wąskotorowych. Przewozy pasażerskie osiągnęły poziom 1 mld pasażerów rocznie, a przewozy towarowe –366 mln ton. Znacznie wzrosła ruchliwość ludności, ale i wykorzystanie wagonów osobowych, które z reguły były zatłoczone ze względu na zbyt niski poziom dostaw nowego taboru. Z problemami okresowego braku taboru zmagał się też transport towarów, do czego należy dodać niską prędkość handlową pociągów towarowych wynoszącą 20,4 km/h w 1967 r.

U progu 50-lecia PKP, na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1968 r. zaprezentowano nowy tabor szynowy: produkowaną od połowy lat 60. lokomotywę EU07 (4E), spalinową lokomotywę 301D (SU45), rumuńską lokomotywę spalinową ST43 oraz 80-miejscowy wagon pasażerski 2 klasy Pafawag 116A o prędkości maksymalnej 160 km/h.  Nowe lokomotywy elektryczne i spalinowe zastępowały wciąż jeszcze liczne parowozy.