Pierwsza jazda Elfa

Niedawna premiera śląskiego Elfa stałą się świetnym przyczynkiem by przetestować pojazd w ruchu. W niniejszym artykule przedstawiamy pierwsze wnioski z eksploatacji nowych składów.

Jak już zapewne większość osób wie w dniu 13 kwietnia 2011 roku miało miejsce oficjalne przekazanie pierwszego składu Elf dla Województwa Śląskiego połączone z krótką acz owocną przejażdżką z Katowic do Sosnowca i z powrotem. Co to jest rodzina pojazdów Elf chyba nie trzeba pisać, wystarczy spojrzeć tutaj, natomiast chcąc zobaczyć zdjęcia z premiery składu wystarczy zajrzeć tutaj. W zasadzie w tej materii zmieniło się jedynie tyle, że do 8 zamówionych składów jeszcze w tym roku dołączy dziewiąty, który jest efektem odrębnego przetargu. Jeden skład z bazowej serii będzie kosztował 23,416 miliona złotych, natomiast dziewiąta jednostka ma kosztować 22,204 miliony złotych (obie kwoty brutto). Skoro więc niewiele nowych faktów się pojawiło można się zapytać dlaczego poświęcać tym składom kolejny artykuł. Być może takie podejście miałoby sens gdyby nie fakt, iż owa jazda promocyjna była dla większości pierwszą możliwością sprawdzenia praktycznych możliwości nowego produktu z Bydgoszczy.

Warto może zacząć od faktu, że pierwszym przekazanym składem była jednostka o numerze EN76-002, czyli druga z wyprodukowanych i dokładnie ta, która była głównym bohaterem dosyć dziwnego „skandalu z nadwagą”. Jak wiadomo nadwaga została opanowana i w zasadzie jedynym jej widocznym efektem jest brak szklanych elementów ścianek działowych. Ogólnie ich brak jakoś specjalnie nie wpływał negatywnie na zbytnie ochładzanie wnętrza. Podczas testów był zimny deszczowo-gradowy dzień z temperaturą +10 stopni i silnym zimnym wiatrem, jednak pomimo tego nawet na skrajnych miejscach siedzących nie było nadmiernego podmuchu czy wychłodzenia. Jednak pomijając ten fakt brak tych ścianek i widok pustych mocowań wpływał niesamowicie deprymująco. Porównując zdjęcia numeru pierwszego i drugiego widać również pewne drobne różnice –pierwszy prototyp miał kamery zewnętrzne, natomiast drugi ma lusterka wsteczne. Dodatkowo pierwszy prototyp miał stałe okno w kabinie maszynisty, natomiast drugi ma zamontowane okno otwierane, co znacznie poprawia walory praktyczne.

Skoro już dotarliśmy do kabiny maszynisty (co nie było łatwe, ponieważ pewna grupa dzieci stwierdziła, że najlepszym sposobem będzie „przyspawanie się”do fotela maszynisty i pomocnika) warto sprawdzić pewną wręcz mityczną „wadę”Elfa. Taką wadą ma być katastrofalna widoczność z fotela maszynisty umieszczonego nie centralnie a z prawej strony kabiny tak aby mieściło się pełnowymiarowe stanowisko pomocnika. W internecie krążą zdjęcia pokazujące jak to niby fatalny widok ma maszynista, więc sprawdzenie tego mitu jawiło się jako zadanie wręcz obowiązkowe. Oczywiście ze względów wymienionych wcześniej było to zadanie nieco skomplikowane, jednak pomimo tego udało się dokonać właściwych pomiarów wzrokowych a nawet wykonać dosyć wymowne zdjęcie. Jak się w praktyce okazało owo zdjęcie krążące po internecie zostało delikatnie mówiąc wykonane dosyć kreatywnie, ponieważ widok szlaku jest wystarczający. Oczywiście z prawej strony występuje „martwe pole”ale obejmuje ono od około 10 (w przypadku semaforów wysokich) do 15 metrów (dla niskich semaforów manewrowych) szlaku przed pociągiem. Pomiary te zostały wykonane na prostym torze przy pierwszym peronie stacji w Sosnowcu, dokładnie w kierunku widocznym na zdjęciu wykonanym dokładnie z punktu w którym znajduje się głowa maszynisty. Oczywiście Pesa mogła zastosować szerszą o 5 cm w każdym kierunku szybę przednią, wówczas zakres „martwego pola”zostałby zminimalizowany, jednak w praktycznym ruchu nawet obecny układ nie powoduje żadnego dyskomfortu w prowadzeniu pociągu.

Przechodząc do przestrzeni pasażerskiej skład ma 172 stałe miejsca siedzące rozmieszczone prawie tak jak na schemacie (jedynie przy wejściach do kabiny zastosowano układ 2+1) oraz około (ponieważ zapomniało się policzyć na miejscu;) 35 siedzeń rozkładanych. Przy czym siedzenia w grupach mają odstęp 1900 milimetrów, rzędy siedzeń tuż przed przejściem międzywagonowym mają nietypowo duże odległości 1050 mm, natomiast siedzenia w układzie „lotniczym”między drzwiami w członach środkowych mają odstępy rzędu 800 mm. Jednak wbrew obawom odstępy te są wystarczające jak dla ruchu regionalnego o czasie jazdy do 2 godzin, nawet ilość miejsca na nogi jest wystarczająca co pokazuje zdjęcie. Jedynie siedzenia ustawione przodem do ścianki działowej mają niewystarczającą przestrzeń nie tyle na nogi co na stopy, gdzie brakuje około 10 cm aby komfortowo usiąść. Same siedziska są stosunkowo twarde, choć mają miękką wkładkę i są komfortowe, natomiast bezwzględnie należy pochwalić zagłówki, które są nie tylko estetyczne ale zapewniają bardzo dobre oparcie dla głowy. Warte pochwalenia są również półki bagażowe, które wyposażono w dodatkowe poręcze, których pasażer może użyć do przytrzymania. Niestety takie półki znajdują się wyłącznie w części niskiej, natomiast nad wózkami znajdują się podesty i zapewne z powodu wysokości nie zamontowano tam półek bagażowych. Za to w przestrzeni wielofunkcyjnej zamiast półek (również kwestia wysokości) zamontowano jedynie poręcz do przytrzymania, co jest świetnym rozwiązaniem, ponieważ w konkurencyjnych rozwiązaniach często brakuje w tej przestrzeni odpowiedniej liczby uchwytów. W przestrzeni wielofunkcyjnej znajdują się miejsca mocowania wózków inwalidzkich jak również przystosowana do nich toaleta posiadająca nawet deskę do przewijania niemowląt. Generalnie została ona zaprojektowana w dosyć oryginalny i stylistycznie ciekawy sposób. Przykładowo zastosowanie drewnopodobnych laminatów i oryginalnego zlewu to dosyć udane połączenie. Niestety ogólną harmonię zdaje się łamać ciekawa ścianka zasłaniająca również okno, bynajmniej nie o jej kształt chodzi ale bardziej o kremowe tworzywo sztuczne użyte do jej wykończenia, które nijak nie pasuje do reszty.

Elfy między drzwiami w wagonach mają podłogę obniżoną do wysokości 800 mm nad główką szyny, jednak zaraz za drzwiami podnosi się i pomijając mało istotny fakt, że siedzenia znajdują się na „boxach”podłoga w przejściu podnosi się dosyć znacznie o około 20 cm w formie dwóch ramp by ostatecznie zakończyć się kolejnym podwyższeniem w przejściu międzywagonowym, które przypomina typowe rozwiązania z innych konstrukcji Pesy. Oczywiście nie jest problemem zastosowanie sprawdzonych wózków czy przejść międzywagonowych, problemem jest fakt zastosowania tych krzywizn, które jedynie sprawiają, że przechodzący potykają się na którymś ze stopni przejściowych. Jakim problemem byłoby zastosowanie płaskiej podłogi i praktycznych dwóch stopni jak chociażby tych nad skrajnymi wózkami silnikowymi? Takie rozwiązanie byłoby zarówno tańsze jak i bardziej praktyczne. Wyposażenie trakcyjne pochodzi z hiszpańskiej firmy Ingeteam i teoretycznie jest tożsame z ED74, jednak aparatura zamontowana w Elfie wydaje się być zupełnie inną –pracuje nadspodziewanie cicho i do uszu pasażera dochodzi jedynie delikatny szum falownika. Ogólnie wnętrze Elfa jest nadspodziewanie dobrze wyciszone i szczerze powiedziawszy wydaje się cichsze od jednostek Flirt, choć Flirt uzyskałby nieznacznie lepszą ocenę pod względem spokojności biegu, aczkolwiek nawet w pod tym względem Elf nie odstaje od zachodniej czołówki.

Dzięki odbytej jeździe promocyjnej udało się rozwiać wiele wątpliwości i fałszywych mitów jakie tworzą się wokół składów Elf. Czytając szereg opinii o nowych składach można było nabrać umiarkowanie sceptycznego nastawienia, jednak przy faktycznej konfrontacji większość mitów okazała się być „bujdą na resorach”wygłaszaną przez osoby, które z jednostką miały do czynienia jedynie w formie zdjęć. Jak się okazało Elf to naprawdę nowoczesny skład, który bez skrupułów może być zestawiany z produktami zachodnich koncernów. Owszem nie wszystkie detale są do końca dopracowane ale to jest typowa przypadłość pierwszych serii i zasada ta dotyczy nie tylko innych producentów ale przekłada się także na inne działy jak chociażby przemysł motoryzacyjny. Jak się okazuje mamy w Polsce możliwość zakupienia czegoś o zachodnim standardzie za nie tyle „wschodnio”co centralno europejskie ceny a czy z tego skorzystamy zależy od podejmowanych decyzji. Jednak jak zawierane kontrakty wskazują lekcje zostały odrobione i portfel zamówień na Elfy jest na tyle duży, że tym razem na pewno uda się przełamać barierę dostarczania prototypów i przejść w dostawy seryjne.