Pesa na InnoTrans 2008

Czym byłyby targi InnoTrans bez obecności naszego krajowego lidera w produkcji nowego taboru pasażerskiego jakim jest bez wątpienia Pesa Bydgoszcz. Tegoroczna ekspozycja odbywała się pod mianem SZT ATR 220 dla Ferrovie del Sud Est oraz zmodyfikowanej wersji składu ED 74 dla PKP PR.

Bez wątpienia przewodnim akcentem wystawy była prezentacja spalinowego zespołu trakcyjnego serii ATR 220. Nietypowe dla Polski oznaczenie serii jest efektem dostaw tych pojazdów dla włoskiego przewoźnika Ferrovie del Sud Est  (FSE), który zamówił partię 10 trójwagonowych pojazdów z opcją na 13 dodatkowych. W efekcie tego są to nie tylko pierwsze pojazdy trójczłonowe ale również pierwszy tak znaczący zagraniczny kontrakt Pesy na dostawę nowych pojazdów Polski. Jak podkreślali przedstawiciele przewoźnika Pesa złamała panujący dotąd we Włoszech zwyczaj w opóźnieniach dostaw i jako pierwsza w historii dostarczyła tabor zgodnie z terminem. Z braku jasnych informacji nie da się jasno określić, czy tak jest naprawdę, jednak jak powszechnie wiadomo z terminowością dostaw włoskich producentów jest raczej krucho. Pierwszy skład został dostarczony w czerwcu 2008 roku, natomiast zakończenie dostaw jest planowane na czerwiec 2009. Podczas InnoTrans pokazano szósty w kolejności wyprodukowany pojazd.

ATR 220 było już szerzej prezentowane na łamach InfoRail, jeszcze w stadium ostatecznego montażu, stąd poniższy opis zostanie ograniczony do uzupełnienia i sprostowania poprzedniego artykułu. W strefie sprostowania tyczy się to głównie danych technicznych, które były podane na podstawie wymiarów podanych przed rozpoczęciem produkcji. Jednak jak to zwykle bywa pojazd finalny różni się delikatnie od planowanego, stąd delikatne rozbieżności w danych. Od czasu publikacji pierwszego artykułu skład zyskał również oficjalną nazwę „Nicolaus”, która pojawiła się na bokach wagonów skrajnych, na wysokości kabiny maszynisty. Oczywiście pociąg zyskał również oznaczenia przewoźnika oraz napisy w języku włoskim.

 

Wszystkie wejścia znajdują się w strefie niskiej podłogi. Przy czym człon pierwszy posiada większe WC przystosowane dla potrzeb osób z ograniczoną mobilnością, wraz z przestrzenią na dwa wózki inwalidzkie. Człon środkowy jest pozbawiony WC, natomiast drugi człon skrajny posiada mały przedział WC oraz dużą powierzchnię wielofunkcyjną. Wagon ten posiada również przedział klasy pierwszej, który niestety jest zbyt słabo rozpoznawalny. Faktycznie jedynie układ siedzeń 2+1 sugeruje, że jest to klasa wyższa, natomiast zastosowanie takiego samego materiału obiciowego oraz brak indeksów cyfrowych przywodzi na myśl problemy z serią ED 74. Siedzenia w klasie drugiej są rozstawione co 775 mm w rzędzie i co 1700 w grupie siedzeń. Nie są to powalające wartości ale takie same stosuje konkurencja przykładowo w pojazdach dla DB. Zmierzone wartości dotyczą klasy drugiej, w klasie pierwszej pomiary nie były dokonywane.

Podłoga we wnętrzu znajduje się w zasadzie na dwóch poziomach. Pierwszy to około 600 mm nad główką szyny, natomiast drugi około 1000 mm. Różnice między tymi poziomami są pokonywane za pomocą dwóch szerokich i dużych stopni. Jest to znacznie bardziej praktyczne rozwiązane, niż fikcyjne rampy występujące w polskich wariantach. Jak zapewnia producent rampy to efekt wymogów przetargowych jakie stawiają polskie samorządy. Generalnie na pochwałę zasługuje przestrzenność wnętrza, która sprawia wrażenie większej, niż u konkurencyjnych pojazdów, przy zachowaniu tych samych wymiarów zewnętrznych. Dodatkowo wnętrze nie jest klinicznie białe jak u innych dostawców. Podłoga jest czarna z szarym pasem pośrodku, natomiast siedzenia, ściany sufit oraz szyby działowe mają kolor niebieski. Taki zestaw kolorów został wybrany przez samego odbiorcę i ma dawać psychiczne odczucie chłodu w tym słonecznym regionie Włoch. W efekcie jedyne ciepłe akcenty to żółte poręcze oraz czerwony wyświetlacz systemu informacji pasażerskiej.

ATR 220 to również nowe stanowisko maszynisty. Ponieważ we Włoszech obowiązuje ruch lewostronny pociągów oraz występują drakońskie przepisy nakazujące stosowanie podwójnej obsady dla wszystkich pociągów, więc centralne stanowisko maszynisty nie wchodziło w rachubę. Pesa dostarczała już pojazdy z dwuosobową kabiną maszynisty, jednak były one na ruch prawostronny (główne stanowisko po prawej stronie), dlatego konieczność zbudowania kabiny dla ruchu lewostronnego (pulpit po lewej) stała się powodem do opracowania jej całkowicie od podstaw. Zabieg ten przyniósł bardzo pozytywne efekty w postaci funkcjonalnego i zarazem estetycznego stanowiska maszynisty. Pamiętając problemy na jakie natknięto się przy ED74 warto by rozważyć powrót do dwuosobowych kabin maszynisty przynajmniej w pociągach o prędkości maksymalnej większej od 130 km/h.

 

Również drugi z prezentowanych podczas InnoTrans pojazdów jest już dosyć dobrze w Polsce znany. Mowa tu o EZT ED74 Bydgostia, gdzie na wystawie pojawił się skład ED74-014, który jest jednocześnie ostatnim z trzech dodatkowych zamówionych na początku roku przez PKP PR. Ponieważ pojazd ten był już szerzej prezentowany na łamach InfoRail, oraz jest dosyć dobrze znany, więc i w tym przypadku opis będzie się skupiał na uzupełnianiu braków w wiedzy oraz opisywaniu różnic w stosunku do pierwowzoru. Skoro w akapicie wcześniej była mowa o kabinie maszynisty, więc również w tym przypadku warto by wspomnieć o tym elemencie pociągu. Trzy dodatkowe pojazdy mają ją tożsamą z poprzednikami, stąd można zaobserwować jaka różnica estetyczna nastąpiła w niewiele ponad rok. Choć akurat zastosowanie szarego plastiku na obudowę w ED74 napewno zapewni lepsze warunki pracy w słoneczne dni, niż świecący pulpit ATR 220. ED 74 ma centralne stanowisko maszynisty, co stało się jego piętą achillesową, uniemożliwiającą przekroczenie prędkości 130 km/h, powyżej której przepisy w Polsce wymagają dwuosobowej obsługi lub wyświetlaczy kabinowych. Jednak ponieważ PKP PLK na żadnej linii nie zastosowało jak dotąd wyświetlaczy kabinowych, więc chcąc przekroczyć tą prędkość potrzeba dwóch maszynistów. To obostrzenie dałoby się obejść podobnie jak Siemens zrobił w Velaro RUS, jednak nie widząc światła w tunelu chyba warto w Polsce powrócić do dwuosobowych kabin tak „na wszelki wypadek”.

Jednak dla pasażerów, a zwłaszcza dziennikarzy składy ED 74 stały się ulubioną krytyką odnośnie oferowanego komfortu. Dotyczyło się to głównie układu siedzeń, gdzie w klasie drugiej odstępy wynosiły zaledwie 700 mm. Nie ma co kryć, że są to wartości akceptowalne dla tramwajów, kolejek miejskich, czy pociągów aglomeracyjnych, jednak dla dalszych podróży jest to stanowczo za mało. Takie rozwiązanie było podobno dziełem PKP PR, które chcąc umieścić większą ilość miejsc siedzących nie liczyło się z konsekwencjami jakie taki zabieg będzie miał dla komfortu podróży. W efekcie rosnących skarg i nagonki prasowej przewoźnik zdecydował się zlecić zmianę ustawienia siedzeń oraz dokonać kilka poprawek we wnętrzu. Tych mankamentów jest już pozbawiona seria trzech pojazdów z najnowszej dostawy. Potwierdzają to pomiary dokonane bezpośrednio w składzie. Siedzenia w rzędzie w klasie drugiej mają odstępy co 800 mm, siedzenia w grupie mają odstępy co 1700, natomiast siedzenia w grupie w klasie pierwszej mają podziałkę co 1900. Tak więc nie są to wartości spotykane w ICE ale do TGV mają już dosyć blisko. Biorąc pod uwagę czas podróży dwie do trzech godzin takie wartości są jak najbardziej akceptowalne.

Kolejnym z często podnoszonych mankamentów pierwotnych składów ED74 była zbyt słabo zaznaczona różnica między klasą pierwszą a drugą, skupiająca się w zasadzie na układzie siedzeń 2+1 (zamiast 2+2 w klasie 2), czerwonym pasku wkomponowanym w podłogę, czy szklanej szybie oddzielającej klasy. Ostatnią różnicą było zastosowanie dwóch podłokietników na siedzenie i stolików w klasie pierwszej, podczas gdy w klasie drugiej znajdował się jedynie jeden podłokietnik i zrezygnowano ze stolików. W pojazdach z nowej serii ten mankament został zlikwidowany głównie poprzez zmianę kolorystyki obić siedzeń na bordowy, oraz dodanie cyfry 1 na szklanej szybie oddzielającej przedziały. Dzięki temu bardzo prostemu zabiegowi staje się jasne w której klasie wagonowej się znajdujemy. Na zakończenie tego opisu warto wspomnieć, że po falstarcie Talenta również Pesa zyskała bardzo dobre opinie wśród zwiedzających, którzy bardzo wysoko ocenili zastosowanie podłogi bez żadnych stopni pośrednich oraz bez ramp w środku. ED74 to wbrew obiegowym opiniom bardzo udany pojazd, który bez skrupułów można postawić obok pojazdów konkurencji.

 

Reasumując Pesa zaprezentowała produkty na porównywalnym z zachodnim poziomie, gdzie z jednej strony przedstawiciele FSE chwalą zakład za terminowość dostaw, a z drugiej zwiedzający pozytywnie wyrażali się na temat ED74. Cóż najwyraźniej spełnia się kolejne polskie powiedzenie „cudze chwalicie, swego nie znacie”. Najlepszym tego dowodem mogą być komentarze jakie pojawiają się w czeskich mediach na temat pojazdów Pesy. Nie ma co kryć, że Czesi mają bardzo silne skłonności do faworyzacji krajowych producentów, jak również nie trzeba kryć, że patrzą na polską kolej i przemysł kolejowy z góry. Mimo tego nie byli w stanie znaleźć nic kompromitującego i ostatecznie musieli przyznać, że jakość polskich produktów jest na wysokim poziomie. Najwyższy więc czas abyśmy sami to przyznali.