Pesa dla szerokiego toru

Koncentrując się na „normalnotorowych”produktach z Pesy bardzo łatwo zapomnieć o produktach tej fabryki dla szerokiego toru, co byłoby bardzo dużym błędem. Zwłaszcza na obecne już doświadczenia oraz perspektywy rozwoju tego obszaru działalności. W niniejszym artykule prześledzimy co producent ma do zaoferowania w tym zakresie.

Jak już zostało wspomniane w artykule „Zespół dla Bari i inne nowości z Pesy”wszystko zaczęło się od rozpoczęcia remontów i modernizacji wagonów szerokotorowych, która to była możliwa dzięki usamodzielnieniu ZNTK Bydgoszcz. Według chronologii wydarzeń zapisanej na oficjalnej stronie internetowej producenta pierwszy kontrakt dla szerokiego toru został podpisany w 1994 roku i dotyczył modernizacji wagonów sypialnych dla LG. Następnie w 1996 roku były wagony dla Białorusi oraz w roku 2000 rozpoczęto modernizacje wagonów dla kolei ukraińskich UZ. Jednak portfolio producenta na tej samej stronie wykazuje inne doświadczenia. Dla kolei litewskich LG wykonano modernizację wagonu restauracyjnego, gdzie wymieniono całkowicie wnętrze oraz wyposażono go w system audiowizualny DVD z ekranami LCD. Zamontowano także nowoczesne wyposażenie przedziałów służbowych i kuchni. Dla kolei ukraińskich UZ Pesa wspólnie w zakładami ukraińskimi wykonała modernizacje wagonów na klimatyzowane bezprzedziałowe, które oferują współczesny standard podróżowania w pociągach dziennych. Tutaj należą się słowa wyjaśnienia, ponieważ w całym dawnym ZSRR przyjęta była zasada, że między dalekimi miastami kursują głównie pociągi nocne. Jednak wraz z podziałem na mniejsze państwa nabrały na znaczeniu krótsze relacje do nowych stolic. To powoduje, że na szerokim torze odkrywane są zalety szybkich pociągów dziennych. W tą tendencję wpisują się nowe wagony bezprzedziałowe UZ, które posiadają nawet system monitoringu, system audiowizualny, przyciski przywoływania obsługi, układ nagłaśniający, przyciemniane szyby czy też system przeciwpożarowy z automatycznym układem gaśniczym. Trzecim z wymienianych jest naprawa główna wagonów sypialnych dla kolei rosyjskich RZD. Mowa tu o nowoczesnych wagonach długości 26,4 metra produkcji niemieckiej i wykonanych według skrajni UIC. Wagony te są przystosowane do komunikacji przestawczej na torach o rozstawie 1435 mm i 1520 mm w ruchu międzynarodowym. Te rozbieżności między danymi historycznymi, a portfolio mogą wynikać z faktu, że pierwsze zawiera przełomowe kontrakty, a to drugie jedynie ciekawsze przebudowy, gdzie te o mniejszym zakresie nie zostały wzmiankowane.

Genezy pojazdu 610M można szukać bezpośrednio w opracowanym w 2001 roku prototypie normalnotorowego spalinowego zespołu trakcyjnego Partner. Pojazd ten zmienił znacznie obraz polskiej kolei, jednak nie wszyscy wiedzą, że może zrewolucjonizować także koleje ukraińskie UZ. Wszystko zaczęło się w 2004 roku, kiedy Pesa dostarczyła pierwszy szerokotorowy spalinowy wagon motorowy z zamówienia na 5 sztuk pojazdów. Przedmiotem tego kontraktu stał się jeden specjalistyczny wagon inspekcyjny oznaczony serią 610M oraz cztery liniowe wagony oznaczone jako 620M. Ten drugi typ zostanie przybliżony w dalszej części artykułu, natomiast ta zostanie poświęcona 610M. Pesa Bydgoszcz jako jedyny zakład w Europie podjęła się opracowania i budowy luksusowego autobusu inspekcyjnego dla UZ i trzeba przyznać, że poraża on bardzo wysoką jakością zastosowanych materiałów i wykończenia. Zresztą cały ten pojazd już na pierwszy rzut oka wygląda ciekawiej od Polskich. Zawdzięcza to zastosowanej kolorystyce, gdzie pasy okienne zostały pomalowane na czarno, spód na szaro, a reszta pudła na biało. Dodatkowo nad szarym spodem umieszczono dwa wąskie bordowe pasy.

Jednak największa różnica w stosunku do normalnotorowych wagonów motorowych z Pesy tkwi w usunięciu urządzeń cięgłowo –zderznych. i zastąpieniu ich typowym sprzęgiem automatycznym występującym na szerokim torze. Dzięki temu dolna część czoła nabrała bardzo mocno na dynamice. Do niedawna istniała nadzieja, że także w wersjach normalnotorowych wyposażonych w automatyczny sprzęg będzie równie atrakcyjne czoło, jednak nowe przepisy wytrzymałości zderzeniowej pojazdów kolejowych liczące się z istnieniem urządzeń zderznych uniemożliwiły taki ruch, czego przykładem jest zespół dla Bari. Jednak dla szerokiego toru takie rozwiązanie jest nadal możliwe. Cechą rozpoznawczą 610M jest także nietypowy układ okien, gdzie zaraz za kabiną maszynisty występuje mocno przeszklona strefa z oknami w kształcie trapezu (za którą znajduje się przedział widokowy) oraz w dalszej części rzadko rozstawione pojedyncze okna za którymi kryją się luksusowe przedziały.

610M można rozpoznać także po jedynie jednej parze dwuskrzydłowych drzwi na jedną stronę wagonu. Są to drzwi typu odskokowo –przesuwnego, o wysokości odpowiadającej wysokim peronom. Jednak w codziennej praktyce eksploatacyjnej tych pojazdów może zajść konieczność wysiadania bezpośrednio na podtorze, dlatego konieczne stało się wyposażenie pojazdu w stopnie to umożliwiające. Dlatego też 610M posiada kombinację składanych i wysuwanych stopni. W podstawowym układzie występuje jeden stały stopień powodujący, że w wejściu podłoga znajduje się na poziomie wysokiego peronu. Gdy peron znajduje się niżej istnieje możliwość obniżenia dwóch stopni zabudowanych wewnątrz pojazdu. To znane z niemieckich Stadtbahn rozwiązanie zostało po raz pierwszy zastosowane przez polskiego producenta. Pozwala ono na komfortową obsługę niższych peronów. Wraz z obniżaniem się dwóch stopni automatycznie wysuwa się trzeci najniższy, dzięki czemu wysiadanie i wsiadanie do pojazdu jest bardzo komfortowe. Niestety w dalszych konstrukcjach Pesa odeszła od tego komfortowego rozwiązania na rzecz wysuwanych stopni.

Gdy już wejdziemy do środka możemy przeżyć bardzo pozytywny szok estetyczny. Podłoga oraz niektóre elementy obić zostały wykonane z gatunkowego drewna, a całość jest utrzymana w pastelowych odcieniach. Wejście znajduje się w środkowej długości zespołu, natomiast we wnętrzu mamy luksusowy przedział konferencyjny wykończony beżową skórą i wyposażony w duży telewizor LCD. Następnie jest przedział kuchenny pozwalający na obsługę znamienitych gości, którzy mogą podróżować w indywidualnych przedziałach wyposażonych w krzesło, stolik i sofę oraz sprzęt audio-wizualny. Przedziały te pozwalają na komfortową pracę pomimo odbywania właśnie podróży.

Całości wyjątkowości tego pojazdu domyka kabina maszynisty wykonana bez jakichkolwiek ścianek działowych oraz miejsca siedzące za maszynistą urządzone na pochyleniu pozwalającym na obserwację szlaku. Również tutaj zastosowano najwyższą jakość, gdzie siedzenia w układzie 2+2 zostały także pokryte beżową skórą. Mimo zastosowania takiego układu siedzeń przejście jest szerokie, co wynika częściowo z szerszego pudła wagonu dopuszczanego przez skrajnię szerokotorową, a częściowo z powodu zastosowania siedzeń autokarowych z racji braku w tamtym okresie na rynku odpowiednich siedzeń kolejowych. Jeżeli ktokolwiek jeszcze zastanawia się, czy Pesa jest w stanie wyprodukować elitarny pociąg dużej prędkości, to po obejrzeniu tego wagonu chyba nie będzie miał wątpliwości.

610M podstawowe dane techniczne

 

Jak już zostało wspomniane częścią pierwotnego kontraktu dla UZ z 2004 roku była również dostawa czterech spalinowych wagonów motorowych dla mało obciążonych tras. W efekcie tego zamówienia powstał 620M. Pozytywne doświadczenia z eksploatacji pojazdów spowodowały, że UZ zamówiło kolejną partię czterech zespołów, z których dwa zostały dostarczone w pierwszej połowie 2008 roku, trzeci jest na finiszu, a czwarty w trakcie produkcji. W efekcie do końca 2008 roku UZ będzie posiadać 8 wagonów motorowych serii 620M. Na pierwszy rzut oka 620M wygląda bardzo podobnie do 610M, jednak nic bardziej mylnego. Owszem pojazdy te bazują na podobnych komponentach, jednak ich wykonanie jest zupełnie inne. Malowanie tych wagonów jest zbliżone, lecz w 620M zostało znacznie uproszczone, gdzie dwa wąskie bordowe pasy zastąpił jeden szerszy. Nieco inaczej jest malowany również przód wagonu (wagony z drugiego zamówienia mają dodatkowo wąski pomarańczowy pas). Za tymi różnicami kryją się bardziej istotne. 620M jest nieco krótszy od inspekcyjnego poprzednika (choć nadal dłuższy od „Partnera”), ma niższą linię okien, które są osadzone niżej, są wyższe i jest ich znacznie więcej. Jednak najbardziej zauważalną różnicą są dwie pary dwuskrzydłowych drzwi na jeden bok wagonu.

W przeciwieństwie do wagonu inspekcyjnego w 620M zainstalowano stopnie wysuwne, znane chociażby z ED74. Umieszczenie drzwi nie jest optymalne ze względu na szybkość wymiany pasażerów (długie przedziały skrajne i wąski środkowy) lecz jest podyktowane względami technicznymi wynikającymi z konieczności umieszczenia pod spodem silnika oraz wysuwnych stopni. Tutaj występuje kolejna różnica, ponieważ 620M ma napędowy Power Pack zainstalowany jedynie z jednej strony i napęd jedynie na jeden wózek. Taki krok był podyktowany niższą prędkością maksymalną wynoszącą 120 km/h, podczas gdy 610M miał 160 km/h. Jednak mimo jedynie jednego silnika przyspieszenie pozostało bez zmian. W zależności od wysokości peronu droga do wnętrza prowadzi przez dwa wysuwane stopnie lub bezpośrednio z peronu. Podłoga w wejściu znajduje się na wysokości około 1000 mm nad główką szyny, jednak jej poziom w pojeździe jest nieco wyżej co wymaga pokonania jednego stałego stopnia wewnątrz.

Lokalne przeznaczenie pojazdu ujawnia się najlepiej w środku. We wnętrzu znajdują się wąskie siedzenia z niskim oparciem rodem z autobusów miejskich, w układzie 2+3. Takie rozwiązanie może być szokujące dla nas, gdzie mimo wszystko jakość podróży lokalnych była na wyższym poziomie, niż w dawnym ZSRR. W efekcie ciągle chwalimy wnętrza zachodnich składów zapominając, że te nasze oferują całkiem przyzwoity poziom. Zwłaszcza w zestawieniu ze wschodem, gdzie w pociągach lokalnych układ 2+3 i niskie ławki to standard. Ba zdarzają się nawet składy z układem 3+3! Oczywiście szerokotorowa skrajnia umożliwia wygodny układ 2+3, jednak 3+3 odbywa się jedynie kosztem komfortu podróży. 620M jak na warunki ukraińskie jest kompromisem pomiędzy pojemnością, a komfortem podróży. Dzięki szerokości 3 metry, czyli o przeszło 10 cm więcej od wersji normalnotorowej, układ 2+3 nie sprawia wrażenia zbyt ciasnego. Jednak niskie oparcia byłyby raczej nie akceptowalne w naszym kraju, w przeciwieństwie do Ukrainy, gdzie jest to typowe rozwiązanie.

Wnętrze wagonu zostało podzielone na 7 części. Pierwsza i siódma to kabiny maszynisty, które według wymogów zamawiającego są całkowicie oddzielone od przestrzeni pasażerskiej nieprzejrzystą ścianką działową z drzwiami wejściowymi do kabiny maszynisty. W kabinie znajduje się stanowisko maszynisty zlokalizowane typowo po prawej stronie, po lewej jest miejsce dla mechanika, kierownika pociągu bądź konduktora. Maszynista ma wbudowany w pulpit ekran systemu monitoringu wnętrza. Dodatkowym wymogiem zamawiającego był montaż popielniczki … . Podczas gdy w europie zachodniej walczy się z paleniem, to na Ukrainie nadal panują stare zasady i stereotypy „Żiguli”. Części 2-6 tworzą jednoprzestrzenne wnętrze podzielone na skrajne „oddziały”pasażerskie (2 i 6) przedsionki wejściowe (3 i 5), oraz mały środkowy przedział z WC. Wnętrze to przypomina bardziej autobusowe, niż kolejowe. Dba o to płaski sufit oraz duża liczba poręczy, jak również przyciemniane szyby oddzielające przedsionek wejściowy od części z miejscami siedzącymi. Jednak tutaj ponownie jest to efekt specyfiki tego kraju i oferowanych tam usług transportowych.

Pewną ciekawostką związaną z 620M może być ich transport na Ukrainę. Pesa opracowała specjalny typ wózka umożliwiający zastosowanie osi zarówno o normalnym rozstawie, jak i też szerokotorowe. W efekcie pojazd może poruszać się o własnych siłach zarówno po sieci normalnotorowej, jak i szerokotorowej. Wystarczy jedynie wymiana samych osi, a nie całego wózka. Ta zaleta jest wykorzystywana w praktyce podczas transportu zespołów na Ukrainę, gdzie do stacji granicznej jedzie on o własnych siłach po normalnym torze. Oczywiście trasa przejazdu jest wyznaczana przez PKP PLK tak aby pociąg z przekroczoną skrajnią UIC nie uszkodził ani infrastruktury ani sam siebie. Przejazd do stacji granicznej jest częścią procesu testów 620M przed przekazaniem finalnemu odbiorcy. Po dotarciu do stacji granicznej następuje wymiana samych osi na docelowe szerokotorowe i wagon jest gotowy do jazdy na szerokim torze. Tak więc oficjalnie dementujemy pogłoski jakoby 620M było wyposażone w SUW2000. Mówiąc o zaletach rozwiązania wybranego przez Pesę można wskazać jeszcze jeden plus, który doceni każdy kraj głoszący chęć zmiany szerokości torów z szerokich na standardowe. Posiadając 620M taki krok byłby znacznie łatwiejszy do wykonania, ponieważ zakłada jedynie wymianę osi, a nie całych wózków. Jednak trzeba tu również dodać, że taki krok w przypadku Ukrainy z jej ilością szlaków kolejowych jest niemożliwy finansowo do wykonania.

620M podstawowe dane techniczne

 

Na chwile obecną Pesa coraz śmielej patrzy w kraje posiadające szerokotorową sieć kolejową. Jeszcze w tym roku mają zostać dostarczone dwa zakontraktowane 620M dla kolei litewskich LG. Co jednak nie kończy planów rozwoju. Wręcz przeciwnie, prowadzone są obecnie bardzo zaawansowane rozmowy w sprawie konstrukcji rodziny pojazdów jedno, dwu i trójwagonowych tak spalinowych jak i elektrycznych opartych bezpośrednio na konstrukcji 620M. Pojazdy te miałyby być częścią modernizacji taboru UZ przed Euro 2012. Pozostaje więc trzymać kciuki aby ten bardzo interesujący pomysł doszedł do fazy realizacji.