Perony – wysoka sprawa

Ile to już lat pasażer polskiego pociągu boryka się z problemem wysokości krawędzi peronowej? Ile to już osób doznało uszczerbku na zdrowiu korzystając z polskiej infrastruktury peronowej? Takich pytań można by zadać wiele, jednak tak naprawdę nigdy nie dowiemy się dlaczego wciąż panuje taka niemoc w tym zakresie.

Jaka jest kolej w Polsce widzi każdy z pasażerów, a niedawno problem dostrzegło również NIK. Jednak nie wszystkie obecne problemy są efektem zaniedbań i błędnych decyzji podjętych w niedawnym okresie. Są też takie, które mają swoją genezę w przeszłości, a jednym z takich zagadnień jest kwestia wysokości krawędzi peronowej, która teoretycznie decyduje o możliwościach zastosowania odpowiedniego taboru kolejowego, jak również determinuje komfort i poziom bezpieczeństwa z jakim pasażer będzie wchodził do lub opuszczał pojazd. Wpływ na to mają dwa czynniki –pierwszym z nich jest relacja wysokości wejścia lub stopni w wagonie oraz wysokości krawędzi peronowej, natomiast drugim jest odstęp między pociągiem a peronem. Ponieważ zagadnienia te są bardzo szerokie, więc w niniejszym artykule przyjrzymy się jedynie kwestii wysokości krawędzi peronowej, natomiast odstęp pomiędzy taborem a peronem przedstawimy w kolejnym.

Całą problematykę związaną z wysokością wejścia w taborze oraz wysokością peronu można sprowadzić do prostych doświadczeń nad ludzkimi ruchami i ich ergonomią. Natura wyposażyła człowieka w duży zakres możliwych ruchów, jednak jedynie w pewnym zakresie są one komfortowe i nie wymagają specjalnych skomplikowanych ruchów. W przypadku analizowania kwestii różnic w wysokości peronu i wejścia do taboru można wykonać kilka prostych prób, które pozwolą nam na określenie najbardziej optymalnej wysokości jaką powinien mieć stopień, oraz jego długości. Aby poznać te wartości można zajrzeć do odpowiednich opracowań z zakresu ergonomii, pomierzyć parametry schodów w różnych budynkach, lub najzwyczajniej ułożyć kilka desek i metodą zmiany ich liczby określić najbardziej optymalne wymiary. Oczywiście dla osiągnięcia najbardziej optymalnych wymiarów potrzebne jest dokonanie prób na większej liczbie osób o odmiennej budowie ciała, choć ten warunek można spełnić zapraszając przykładowo koleżanki. Pomijając efekty społeczne jakie takie badanie może wywołać otrzymamy dosyć dobre dla porównywania dane. Osoby chcące wykonać takie próby mogą je przeprowadzić, natomiast my przechodzimy o krok dalej. Jak się okazuje najbardziej ergonomiczne wymiary to wysokość stopnia około 18 – 20 cm oraz jego długość w zakresie 20-25 cm. Jednak w naszym przypadku najważniejsza będzie wysokość stopnia.

Następnie należy przejść do przeanalizowania wysokości krawędzi peronowej, która w przypadku Polski jest niesamowicie różna. Od lat dla normalnotorowych kolei w Europie dopuszczano szereg wysokości tworzony przez podstawowy wymiar 385 mm nad główką szyny, kolejnym był wymiar 550 mm, następnie mamy perony wysokie 760 i 960 mm, natomiast najwyższą dopuszczalną była wysokość 1150 mm (na szerokim torze 1250 mm). Oczywiście faktyczne wymiary mogą się różnić od zakładanych i to znacznie, w efekcie czego istnieją perony niższe niż najniższe dopuszczalne, natomiast zasadność stosowania peronów wysokich  jest wielokrotnie kontrowersyjna. Jak widać rozpiętość ta jest bardzo duża i w zasadzie uniemożliwia stosowanie taboru o jednej wysokości wejścia, ponieważ nikt (pomijając możliwość wspinania się) nie byłby w stanie wejść na peron wysoki z niskiego wejścia. Tak duża rozpiętość powstała w efekcie analiz prędkości wymiany pasażerów w przypadku konieczności pokonywania stopni oraz wejścia bez nich. Ponieważ najszybszą wymianę zapewniał brak lub jeden stopień, więc w systemach szybkich kolei rozpoczęto stosować wysokie perony oraz tabor bez stopni. Jednak w przypadku połączeń regionalnych liczba pasażerów nie uzasadniała kosztownego podnoszenia peronów, dlatego w tego typu połączeniach stosowano różne wysokości, które w przypadku taboru ze stopniami nie sprawiały większych kłopotów, lecz stały się olbrzymim problemem w momencie pojawienia się taboru niskopodłogowego pozbawionego stopni. Obecnie wytyczne TSI dla kolei dużej prędkości (a wszystkie główne szlaki mogą zostać pod to podciągnięte) dopuszczają stosowanie jedynie dwóch wysokości –550 oraz 760 mm nad główką szyny, co z racji różnicy wysokości umożliwia obsługę jednego typu taborem. Jedynie w przypadku specyficznych warunków, jak przykładowo SKM można zastosować peron wysoki 960 m nad główką szyny, natomiast perony 1150 zostały „zdelegalizowane”. Aczkolwiek PLK nie przestrzega tych wytycznych i nadal stosuje różne wysokości peronów na jednym szlaku.

Drugą stroną medalu jest kwestia taboru. Jak już zostało wcześniej wspomniane tradycyjnym rozwiązaniem stały się stopnie zintegrowane w wagonie, które teoretycznie umożliwiają obsługę wszystkich wysokości peronów. Teoretycznie, ponieważ zagadnienie to wchodzi już w kwestię odległości taboru od peronu, jednak ta kwestia będzie poruszana w innym artykule. Tradycyjne wagony były budowane na ostoi, która z racji historycznej wysokości układu cięgłowo –zderznego najczęściej wynosi 1250 mm nad główką szyny. Dlatego pojawiły się zintegrowane stopnie. W późniejszym okresie, zwłaszcza w systemach SKM zaczęto stosować EZT o podłodze na wysokości 1000 mm, co idealnie korespondowało z wysokością peronów 960 mm (4 cm różnicy) oraz peronami 760 mm (akceptowalne 24 cm). Jednak już w latach 1980-tych rozpoczął się trend z pojazdami z wejściem w strefie niskiej podłogi, który w Polsce zapoczątkowały wagony piętrowe Bdhpumn zwane „bohunami”. Wagony te jako pierwsze miały wejścia bez stopni na wysokości 600 mm nad główką szyny. Niestety ich wprowadzenie do Polski było odkładane, ponieważ większość węzłów obsługiwanych składami piętrowymi miała w miastach aglomeracji perony wysokie 960 mm, natomiast poza nimi zazwyczaj niskie z 385 mm włącznie. Z tego powodu wprowadzenie nowych wagonów piętrowych było opóźnione i większość z nich trafiła w miejsca, gdzie wysokie perony nie występują, choć mimo tego stały się one zmorą pasażerów niektórych pociągów w Katowicach i Krakowie, gdzie pasażer ma do pokonania różnicę w wysokości 36 cm! Osoby wykonujące próby praktyczne mogą sobie ustawić taką wysokość i spróbować ją pokonać najpierw w stroju sportowym, później w „lanserskich”ciasnych jeansach a następnie poprosić koleżankę by ubrała bardzo ładną sukienkę lub spódnicę. Oczywiście nie po to by podziwiać piękno owej koleżanki, tylko po to by zobaczyć jak w takim ubraniu pokonuje się taką wysokość. Niestety w tej kwestii niewiele pomogły lata późniejsze i masowy zakup autobusów szynowych, których nowoczesne warianty posiadają wejście jedynie w strefie niskiej podłogi o wysokości 600 mm nad główką szyny. Jeżeli ktoś nie chce wykonywać opisywanego wcześniej testu, a jednocześnie chce zobaczyć jak ładnie ubrana pani pokonuje barierę 36 cm może się wybrać do Krakowa i obserwować wysiadanie ewentualnie wsiadanie do „Balice Express”.

Dopiero niedawno udało się osiągnąć pewien konsensus pozwalający pogodzić współczesne oczekiwania dotyczące niskiej podłogi oraz możliwości obsługi różnych wysokości peronów. Rozwiązaniem tym stała się wysokość podłogi w wejściach wynosząca 800 mm nad główką szyny. Jak łatwo można obliczyć ta wysokość pozwala na bezstopniową obsługę peronów o wysokości 760 mm (4 cm różnicy kompensuje niższa wysokość obciążonego pojazdu), peronów niskich 550 mm (akceptowalne 25 cm) oraz wysokich 960 mm (zaledwie 16 cm stopień). W celu obsługi peronów niższych niż 550 mm można zastosować wysuwany stopień, jedynie kwestia obsługi peronów 1150 mm może stanowić problem (różnica wysokości 35 cm), jednak konflikt ten występuje jedynie w Warszawie i w najbliższych latach ma zostać rozwiązany.

Niniejszy artykuł stanowi jedynie ogólne przybliżenie problemu, aczkolwiek konieczność nie tyle ustalenia norm wysokości peronów, co ich przestrzegania jest wręcz oczywista. Jednak póki co operatorzy muszą radzić sobie w inny sposób, jak przykładowo wysokość wejść 800 mm, która jest najbardziej optymalna dla polskich zróżnicowanych warunków. Oczywiście w niniejszym artykule została pominięta kwestia osób niepełnosprawnych, którym będzie poświęcony odrębny artykuł, podobnie jak kwestii odstępów między taborem a peronem.