Perony – wieczne powtarzanie niewłaściwych rozwiązań

Ogólnie pojęte perony w zasadzie przez cały okres istnienia kolei w Polsce są niewłaściwie konstruowane a powielane przez lata błędy są kodowane jako standard. W niniejszym artykule przybliżamy co takiego jest z tymi elementami infrastruktury nie tak.

Peron z założenia ma być miejscem bezpiecznej, komfortowej i odpowiednio szybkiej wymiany pasażerów, jednak zarówno te istniejące jak i tym bardziej te aktualnie modernizowane są dalekie od ideałów, choć bynajmniej nie od standardów PLK. W 2009 roku CNTK na zlecenie PLK opracowało szeroki dokument 'Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)’, który uchwałą zarządu tej spółki został zatwierdzony w dniu 14 czerwca 2010 roku i w zasadzie obejmuje wszelakie modernizowane linie. Jednak myliłby się ten, kto oczekiwałby aby ten dokument był swoistą 'armatą’, czyli aby był tak precyzyjny i nowoczesny aby skorzystanie z niego naprawiło obecne nieprawidłowości. Niestety dokument ten w dużej mierze stanowi niezbyt przemyślaną kalkę istniejących i powszechnie dostępnych rozporządzeń unijnych z powieleniem błędnych krajowych standardów wywodzących się jeszcze z czasów istnienia jednego PKP a część zasadniczych problemów została wręcz pominięta. W zakresie peronów sprawy reguluje tom XI pod ogólną nazwą Budowle.

Sam dokument zaczyna się dosyć dobrze, już w punkcie 2, podpunkt 'e’ czytamy: 'Usytuowanie połączeń dworca z peronami powinno umożliwiać najkrótszą drogę przejścia.’ by zaraz w podpunkcie 'i’ przedstawić perony w układzie podłużnym, które – hmm – chyba zaczerpnięto z Francji, Austrii, Włoch lub każdego innego kraju mającego ruch lewostronny a nie prawostronny. Bowiem tak zaprojektowane perony mogą i owszem skrócić czas zamknięcia przejazdu drogowego, który można otworzyć zaraz po zatrzymaniu się pociągu na peronie ale dla samych pasażerów oznaczają jedynie wydłużenie drogi dojścia. Załóżmy, że peron ma 200 metrów długości a kolejne 10 metrów to dojścia do przecinającej drogi. Gdyby perony ustawiono tak jak powinny być dla ruchu prawostronnego, czyli w lustrzanym odbiciu do zaprezentowanego tak, aby koniec peronu a przez to czoło składu znajdowało się tuż przy dojściu, wówczas pasażer musiałby pokonać jedynie 20 metrów a w przypadku awaryjnej zmiany peronu jedynie 40 metrów. Jednak w zaprezentowanym układzie podstawowa droga dojścia to 210 metrów a w przypadku awaryjnej zmiany pasażer musiałby pokonać już 420 metrów. Przyjmując typową prędkość chodu na 4 km/h przejście pasażera z jednego peronu na drugi zajmie prawie 7 minut! Więc albo opóźniony pociąg jadący niewłaściwym torem nabierze jeszcze większego opóźnienia albo ktoś nie zdąży na pociąg. Niestety Panowie z CNTK tworząc dokument mający być wzorem do modelowania sieci kolejowej należało bardziej dokładnie i jednoznacznie określić standardy a już tym bardziej nie tworzyć sprzecznych ze sobą zapisów i przykładów. Niestety swoje 'trzy grosze’ do tego chaosu dodają również poszczególni wykonawcy, którzy jeszcze bardziej nad interpretują postanowienia. Co prawda poniższy przykład pochodzi jeszcze z linii modernizowanej przed opracowaniem tych wytycznych ale bardzo dobrze obrazuje problem i jego 'historyczne’ podłoże. Za przykład niewłaściwego rozwiązania może posłużyć przystanek Przecza znajdujący się między Brzegiem a Opolem na linii E-30. Droga dojścia do peronu północnego wynosi 20 metrów, do peronu południowego 40 metrów a wszystko dlatego, że ktoś nienaturalnie postanowił zastosować perony w przedstawionym na rysunku układzie a, że peron południowy wchodził na budynek, więc został przesunięty. Oczywiście nie jest to odosobniony przypadek i nawet na modernizowanym odcinku E-65 już pojawiają się jeszcze bardziej kuriozalne rozwiązania z jeszcze dłuższymi drogami dojścia. Niestety jeżeli człowiek zamiast chodzić korzysta z różnego rodzaju środków transportu, to zapewne wydłużanie drogi dojścia nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem.

  

Oczywiście w klimacie charakteryzującym się zmiennymi warunkami atmosferycznymi peron nie byłby kompletny, gdyby nie posiadał stosownego zadaszenia. Niestety i pod tym względem Polska od zawsze była daleko za zachodem. Oczywiście o ile można zrozumieć, że w okresie międzywojennym Polska budowała stacje i przystanki bez jakiegokolwiek zadaszenia nad choćby skrawkiem peronu można było z przyczyn finansowych zrozumieć. Niestety dlaczego później nie wypracowano odpowiednich standardów jest zupełnie niezrozumiałe. W początkowym okresie PRL pojawiały się jeszcze 'gołe’ perony lecz w późniejszym największe węzły zyskiwały ciągłe zadaszenie nad przynajmniej połową długości peronów, a mniejsze stacje i przystanki otrzymywały zazwyczaj po trzy małe zadaszenia w 1/4, połowie i 3/4 długości peronu. A co pod tym względem przynosi owo wzmiankowane wcześniej opracowanie – chciałoby się rzec 'powtórkę z rozrywki’. Co prawda punkt 4a mówi: 'W celu zapewnienia przyjaznych dla pasażera warunków korzystania z infrastruktury dostępu dla podróżnych, punkty ich przyjmowania, kładki, perony wraz z wejściami usytuowane na otwartej przestrzeni należy osłaniać zadaszeniem.’ a w podpunkcie 'b’ nawet napisano: 'Zadaszenie w postaci hali lub wiaty całoperonowej powinno dotyczyć stacji przesiadkowych i centralnych metropolitalnych (min. 75% zadaszenia długości peronów) i pozostałych dużych stacji (min. 55% zadaszenia długości peronów) ’, natomiast punkt 'c’ jeszcze bardziej konkretyzuje to wszystko: 'Na pozostałych stacjach i przystankach osobowych powinno budować się w miarę możliwości wiaty zabezpieczające osoby przebywające na peronie przed czynnikami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych’. Do tego punkt 'f’ dodaje kolejne postulaty: ’ Usytuowanie wiaty peronowej powinno być związane z przejściem podziemnym lub poczekalnią. Zapewnia: osłonę wyjścia z przejścia podziemnego;odpowiednie powiązanie z poczekalnią peronową;możliwość wybudowania w przyszłości zarówno przejścia podziemnego, jak i poczekalni peronowej.’ A teraz konia z rzędem temu, kto pokaże choćby jedną stację na E-65 zmodernizowaną zgodnie z tymi postanowieniami. Czy może jednak wszystkie przystanki i nawet stacje są raczej modernizowane według podpunktu 'g’: 'Budowę wiat peronowych zaleca się lokalizować w pobliżu połowy długości peronu lub w odległości 0,8 m od dojścia do peronu…’. Cóż najwyraźniej zapisy te są stanowczo niewystarczające w stosunku do tego co powinno być. Dlaczego w rejonie Ostrawy wszystkie stacje mają kompletne zadaszenie obejmujące kładkę oraz połowę peronu, natomiast w Polsce nawet w tak dużej stacji jak Gdynia, gdzie od niepamiętnych czasów w końcu pojawiła się jakaś wiata jest ona zbyt krótka, zupełnie nie połączona z przejściem podziemnym a dodatkowo jej znaczna część znalazła się na drugim końcu długiego peronu, gdzie oprócz wandali nikt nie będzie dochodził? Fakt, że peron może odprawiać pociągi w obu kierunkach nie znaczy, że ten daleki koniec będzie wykorzystywany – wszak od czego są znaki końca zatrzymania pociągu o odpowiedniej długości – są po to aby pociąg stanął najbliżej wyjścia i to właśnie w tym miejscu powinna być duża wiata połączona z przejściem. Tak samo można zapytać czemu mają służyć wiaty peronowe w 1/3 i 2/3 długości, skoro na małym przystanku pasażerowie będą się gromadzić jedynie na końcówce przy której zatrzymuje się czoło pociągu.

Oprócz tego opracowanie porusza acz w niewystarczającym stopniu również inne aspekty związane z peronami. Przykładowo pokazano jak mają wyglądać perony przy torach głównych dodatkowych, które należy stosować przy prędkościach maksymalnych większych niż 200 km/h, aczkolwiek pod żadnym względem nie wyjaśniono problemów formalnych jakie z takimi rozwiązaniami mogą wystąpić, czyli jak takie rozwiązanie traktować jako przystanek a nie stację. Innym problemem z peronami w Polsce jest duża ich różnorodność o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Niestety i pod tym względem opracowanie nie jest wystarczająco stanowcze, ponieważ jedynie zaznaczono, że najbardziej optymalne to 550 mm nad główką szyny i 760 mm, jednak w dalszym podpunkcie stwierdzono, że linie dopuszczające ruch tramwajów dwusystemowych oraz nie poddawane modernizacji mogą mieć 380mm natomiast Polska uzyskała odstępstwo od TSI dopuszczające perony wysokości 960 mm nad główką szyny. Oznacza to, że o ile rozporządzenie z 1998 roku mówiło jasno, że standardem jest 550 mm, 760 dopuszczalne jest w dużych węzłach z przewozami aglomeracyjnymi a 960 jedynie na wybranych odizolowanych odcinkach sieci wytyczne w nowym opracowaniu na którym będą bazować podwykonawcy jest zbyt mało precyzyjne i doprowadzi do wielu nieporozumień. Poznań główny to bardzo dobry przykład, gdzie perony na przystankach dojazdowych wykonano na wysokości 760 mm, natomiast na głównym dworcu będzie 550 mm… . Jak wiadomo peron ma służyć wszystkim pasażerom a wśród nich są również osoby z ograniczoną mobilnością. Niestety problemy o których pisaliśmy tutaj nadal nie zostały właściwie rozwiązane. Owszem omawiane opracowanie mówi coś o osobach niepełnosprawnych acz stwierdzenia są ogólnikowe, odsyłają do różnych norm (które również nie stanowią kompleksowego zbioru rozwiązań) a wszelakie punkty są określane jako 'powinny być’. Niestety jeżeli to opracowanie ma służyć do celów do jakich zostało stworzone, czyli wytycznych dla zarządzających infrastrukturą oraz podwykonawców, rozwiązania dotyczące niepełnosprawnych muszą być konkretnie opisane a ich zastosowanie obwarowane obowiązkowym jego zastosowaniem a nie bliżej nieokreśloną powinnością.

Niestety to jak kolej wygląda determinują takie a nie inne przepisy, rozporządzenia lub tak jak w tym przypadku wytyczne, jednak gdy owe wytyczne są wykonane po łepkach, przedstawiają błędne założenia lub są zbyt ogólne, wówczas efektem tego będzie taki a nie inny obraz kolei. Wytyczne niby są a efekty 'na gruncie’ są zupełnie inne. Ile głównych węzłów otrzymało zadaszenia zgodne z opisem? Na ilu przystankach drogi dojścia wydłużono zamiast ich skrócenia? W ilu miejscach wysokość peronów jest tak zróżnicowana, że nie da się zamówić odpowiedniego taboru? Minister Massel mówił, że kolei nie trzeba rewolucji ale ewolucji – czy aby na pewno? A może zamiast standardowo zlecać owego opracowania CNTK zaangażować weń czeskich lub niemieckich odpowiedników? Ciekawe czy wówczas owo opracowanie byłoby równie niejasne, niedopracowane i powielające złe rozwiązania co to obecne. Choć być może lepiej byłoby zlecić studium porównawcze standardów w krajach UE a później wybrać te najlepsze i je wdrożyć. Tylko kto ma się tym zająć skoro w PLK to jedynie KDP jest w strefie zainteresowań… .