Peronizacja

Przez lata pojmowanie peronów ulegało zmianie i choć obecnie w Polsce przeważają pełne perony, to jednak nie wszędzie wymiana pasażerów odbywa się w tak komfortowych warunkach.

Gdy rodziły się pierwsze koleje nikt tak naprawdę nie wiedział do czego będą wykorzystywane. Dlatego pierwotnie zakładano, że przejmą one funkcje dyliżansów przewożąc kupców wraz z ich ładunkami. W związku z tym dworce zapewniały zarówno obsługę pasażerów jak również przewożonych ładunków, natomiast typowe pociągi miały charakter mieszany. Jednak bardzo szybko okazało się, że kolej wywołała olbrzymie zmiany i w związku z tym konieczne było dostosowywanie jej działań do specjalizacji w przewozach pasażerskich oraz towarowych. Bowiem kolej pozwoliła na transportowanie dużych objętościowo i masowo towarów, które pozwalały na tworzenie całych pociągów, natomiast drobni kupcy zamiast podróżować ze swoim towarem zlecali jego przewóz kolei a sami nieobciążeni większym bagażem korzystali z pociągów pasażerskich, które pozbawione wagonów towarowych były szybsze. Dodatkowo pojawienie się kolei ułatwiło podróżowanie, dzięki czemu także pociągi pasażerskie zaczęły osiągać długości uzasadniające rozdzielenie ich od towarowych.

Wraz z tymi zmianami postępował rozwój infrastruktury peronowej, która miała zapewniać bezpieczną a jednocześnie komfortową wymianę pasażerów. Pierwsze stacje (z racji natężenia ruchu) posiadały zazwyczaj po jednym peronie tuż przy budynku, natomiast stacje końcowe wyposażano zazwyczaj w dwa perony –jeden przyjazdowy i jeden odjazdowy. Oczywiście w efekcie rozwoju sieci kolejowej oraz zwiększaniu się liczby pasażerów były konieczne rozbudowy, które dążyły do tworzenia głównych węzłowych stacji kolejowych w miastach oraz zwiększania liczby peronów na stacjach pośrednich. Z racji etapowego procesu zwiększania się przewozów zmiany w infrastrukturze były wprowadzane wraz z bieżącymi potrzebami i często stanowiły rozwiązania tymczasowe. Najczęściej pierwszą potrzebą rozbudowy było zwiększenie krawędzi peronowych na stacjach węzłowych, gdzie pojedynczy peron był niewystarczający. Wówczas to rozpoczęto tworzenie wąskich peronów jednokrawędziowych określanych również jako półperony. Perony te powstawały w sposób „organiczy”, gdzie w wyniku zapotrzebowania najzwyczajniej między dwoma torami tworzono pryzmę ziemno –piaskowo – kamienną, która pozwalała na odprawianie pociągów również z innych torów. Niestety wadą takiej pryzmy był fakt, iż wejście na nią mogło się odbywać wyłącznie w momencie gdy pociąg stał, ponieważ stanie między jadącymi pociągami było bardzo niebezpieczne. Jednak w okresie gdy obowiązywały bilety peronowe rozwiązanie to było dobrym kompromisem między kosztami a efektami. Wręcz można powiedzieć, że kompromis ten był na tyle udany, iż w kolejnych latach tymczasowe perony były przebudowywane na stałe i w wielu miejscach na liniach bocznych dotrwały po dziś dzień. Choć chcąc w pełni doświadczyć „przeżyć”jakie zapewniają półperony na głównych trasach warto wybrać się do naszych południowych sąsiadów zarówno do Czech jak i na Słowację. Bowiem koleje narodowe Czechosłowacji ČSD nie przywiązywały dużej wagi do kwestii peronów efektem czego wiele głównych stacji kolejowych na głównych magistralach nadal posiada wąskie perony jednokrawędziowe co zważywszy na dużą liczbę pociągów oraz prędkości przelotowe do 100 km/h stwarza naprawdę niebezpieczne otoczenie. Przyjezdnym z Polski warto przypomnieć, że na takich stacjach na pociąg oczekuje się w poczekalni lub na pierwszym peronie i do pociągu wsiada dopiero po jego podjechaniu i zatrzymaniu. Bowiem przebywanie na półperonach podczas przejazdu pociągu może być nie tylko ekstremalnym przeżyciem ale również zakończyć się poważną kontuzją lub nawet śmiercią.

Jednak inne zarządy kolejowe nieco bardziej poważnie traktujące zagadnienia infrastruktury wypracowały inny, znacznie bezpieczniejszy standard, a mianowicie pełnowymiarowe perony. Na czym one polegają chyba nie trzeba nikomu specjalnie tłumaczyć. W tych rozwiązaniach peron jest znacznie szerszy i zazwyczaj posiada dwie krawędzie. Dzięki temu pasażerowie mogą na nim przebywać nawet podczas przejazdu pociągu, który może jechać nawet szybciej niż 100 km/h uznawane za maksymalne przy półperonach. Przy pełnych peronach można osiągać do 160 km/h, natomiast przy dodatkowych środkach ostrożności można tą prędkość podnieść do 200 km/h. Dodatkowym rozwiązaniem usprawniającym bezpieczeństwo i płynność potoków podróżnych jest zabudowa przejść podziemnych. Najprędzej takie rozwiązania wprowadzano w Niemczech i jeszcze po dziś dzień niektóre stacje w Polsce posiadają oryginalne rozwiązania niemieckie. Jednak w okresie PRL w efekcie programu masowej elektryfikacji postępowała również masowa modernizacja szlaków kolejowych, dzięki czemu na liniach zelektryfikowanych mamy w głównej mierze bezpieczne rozwiązania z pełnymi peronami. Dzięki temu w Polsce typowy pociąg pospieszny mógł rozwijać 120 km/h, dla porównania w sąsiedniej Czechosłowacji prędkości na stacjach do połowy lat 90. XX wieku nie przekraczały 100 km/h.

Na zakończenie warto również wspomnieć o rozwiązaniach nietypowych powstających w wyniku lokalnego zapotrzebowania. Tutaj królują obecnie Czechy, gdzie jak już wcześniej wspomniano w okresie socjalizmu zarząd infrastruktury utrzymywał półperony. W związku z tym koszty modernizacji po 1989 roku były obarczone dodatkowymi pracami. Najbardziej widocznym dla przybysza z Polski była stacja graniczna Petrovice u Karvine, która pomimo pełnienia funkcji przejścia granicznego w którym odbywała się odprawa pasażerów (zarówno czeska jak i polska) i która za wyjątkiem peronu przy budynku stacyjnym posiadała jedynie dwa półperony z czego jeden po dziś dzień jest żwirowy! Przy tym warto pamiętać, że kiedyś liczba pasażerów pociągów jak i przewożonych bagaży była znacznie większa i często zdarzało się wyprowadzanie pasażerów na tory w celu odprawy granicznej. Niewiele zmienił tragiczny wypadek po którym wprowadzono jedynie przepis według którego na stacji mogły się znajdować jedynie dwa pociągi pasażerskie jednocześnie. Sytuacja nieco się poprawiła dopiero w momencie pojawienia się środków Phare w ramach których wybudowano monumentalny peron centralny z przejściem podziemnym. Niestety czasy się zmieniły i przy dużym peronie stają obecnie „pociągi widma”czyli międzynarodowe EC w celu wymiany drużyny pociągowej, natomiast pociągi regionalne nadal korzystają z półperonów. Jednak po zakończeniu Phare i zastąpieniu go funduszem spójności ČD a obecnie SŽDC nie mogą już stosować półperonów, ponieważ takie pojęcie nie występuje w słowniku unijnym. W związku z tym konieczne jest budowanie szerokich pełnowymiarowych peronów, choć chęć poszukiwania kompromisów nadal występuje. Najnowszym tego przykładem jest niedawno przeprowadzona modernizacja stacji Šumperk, gdzie dawne półperony zostały zastąpione przez szersze i wyższe perony dwukrawędziowe. Jednak z racji optymalizacji kosztów zrezygnowano z przejścia podziemnego. W efekcie tego z peronu pierwszego wchodzi się na przejście przez tory, które prowadzi nas na peron 2 i 3. Peron 2 został przedzielony na pół przejściem i w efekcie mamy do czynienia z peronem „lewym”i „prawym”. Podobnie ma się to z jedną krawędzią peronu trzeciego podczas gdy ostatnia krawędź tego peronu jest jednorodna i przeznaczona do przyjmowania długich pociągów dalekobieżnych. W efekcie takiego kompromisu udało się obniżyć koszty budowy oraz zaoferować przy 3 peronach aż 8 krawędzi peronowych, jednak mankamentem tego rozwiązania jest krzyżowanie się ruchu pieszych z pociągami. Wymagało to wprowadzenia ograniczenia prędkości do 10 km/h na przejściu oraz jego obstawieniu przez dróżnika i choć rozwiązanie można uznać za bezpieczne, to jednak zważywszy na ogromną jak na wielkość miasta liczbę pociągów jest ono bardzo kłopotliwe w codziennej eksploatacji. Oczywiście występują różne inne rozwiązania nietypowe, jednak ich stosowanie powinno się ograniczać do linii bocznych o małym natężeniu ruchu.

Z pozoru tak błaha rzec jak peron może prezentować przeszło kilkusetletnie doskonalone rozwiązania. Widać również, że właściwie skonstruowana infrastruktura może w późniejszym okresie oszczędzić wiele dodatkowych kosztów. Tak jest w Polsce, gdzie w okresie PRL przyłożono wiele starań aby przebudować perony na głównych liniach do bardziej bezpiecznych standardów.