Opowieść o tym jak Śląskie Flirta kupowało

Stało się, Województwo Śląskie po czterech latach przerwy zakupiło nowy tabor kolejowy, którym zwiększyło posiadanie aż o 300% i byłby to niewątpliwy sukces gdyby nie fakt, że województwo dotąd posiadało zaledwie jeden pojazd trakcyjny, a nowe dostawy dotyczyły trzech sztuk.

Od 2001 roku, kiedy to zakupy nowego taboru kolejowego do przewozów regionalnych scedowano na barki samorządów wojewódzkich mija już prawie 8 lat. Przez ten okres różne samorządy różnie podeszły do tego zadania. Niestety województwo Śląskie pod tym względem plasuje się na szarym końcu, gdzie do niedawna posiadało jedynie jeden pojazd trakcyjny do przewozów regionalnych. Był to autobus szynowy serii SA109, których dwie sztuki zamówiono we wspólnym przetargu trzech województw w fabryce Kolzam z Raciborza. Niestety producent ten pomimo posiadania wówczas dużego portfelu zamówień dostarczył do Województwa Śląskiego w 2004 roku jedynie jeden pojazd SA109-005, natomiast podczas produkcji drugiego zbankrutował, a województwo zostało z niedokończonym pudłem i szeregiem zapłaconych części. Różne plotki głosiły o jego dokończeniu w Fabloku, jednak z tych pogłosek ostatecznie nic nie wyszło, a województwo na lata zraziło się do dalszych zakupów taboru. W międzyczasie na samorządy wojewódzkie scedowano dodatkowo obowiązek organizacji i dofinansowania przewozów regionalnych. W efekcie na Śląsku do udawania, że kupuje się nowy tabor konieczne było dodanie udawania, że dba się o przewozy regionalne. Ta utopijna polityka doprowadziła nawet do momentu, gdzie wszystkie kursy regionalne za wyjątkiem trzech linii zostały w całości oznaczone jako „G”, czyli możliwe do zlikwidowania bez wcześniejszego ogłoszenia z dnia na dzień. Później próbowano pozbyć się problemu organizując przetarg na eksploatację linii Bytom –Gliwice, jednak po fiasku tych przetargów (z braku własnego taboru województwa, który nowy przewoźnik mógłby dzierżawić) zdecydowano się podpisać umowę ramową z PKP Przewozy regionalne obejmującą okres pięciu lat. Gdzieś między tymi perturbacjami kryła się potrzeba dokonania zakupu nowego taboru.

Urzędnicy wojewódzcy niezbyt chętnie poczuwali się do odpowiedzialności za kolej, co objawiało się zarówno w brakach zakupów nowego taboru jak i brakach w dofinansowaniu przewozów regionalnych. Jednak wraz z wywalczeniem ze strony samorządów wojewódzkich dodatkowych pieniędzy z podatków, które miały być przeznaczone na koleje regionalne nastała konieczność zamówienia jakiegoś taboru. Po nauczkach z pojazdem spalinowym, który okazał się zbyt mały, zbyt awaryjny i w ogóle niepotrzebny województwu posiadającemu wszystkie linie pasażerskie zelektryfikowane słusznie zdecydowano się zakupić składy elektryczne. Niestety w ferworze szukania oszczędności przy zakupie, lub z chęci pozbycia się problemów związanych z przetargiem województwo Śląskie ponownie postanowiło połączyć siły z innym województwem, tym razem Mazowieckim. Pod koniec 2004 roku podpisano porozumienie o wspólnym zakupie 14 trójwagonowych EZT z czego 10 miało być dla Województwa Mazowieckiego, a 4 dla Śląskiego. Z racji tych dysproporcji całością organizacji przetargu wraz z opracowaniem wytycznych zajmowali się urzędnicy Województwa Mazowieckiego.

Opracowania te postępowały bardzo szybko i jeszcze w 2004 roku ogłoszono przetarg na dostawę 14 nowych EZT, jednak już były to pojazdy czterowagonowe podczas gdy pierwotnie planowano zakup trójwagonowych. Niestety nie były to jedyne zmiany jakie zszokowały opinię publiczną, gdy ogłoszony przetarg został oprotestowany przez firmy Pesa, Siemens i Bombardier. Jak można było przeczytać na łamach Rzeczpospolitej z dnia 16 grudnia 2004: „Pesa, Siemens i Bombardier oprotestowały przetarg na zakup 14 ezt dla Mazowsza i Śląska. Ich zdaniem został on napisany pod jednego producenta – szwajcarską firmę Stadler, która ma wybudować swoją fabrykę w Siedlcach. Jak podała Rzeczpospolita, warunki przetargu umożliwiają jej zwycięstwo nawet przy znacznie wyższej cenie pociągów. Aż 20% możliwych punktów można otrzymać za organizację miejsc pracy na Mazowszu i Śląsku, a Stadler jest jedyną firmą, w przypadku której jest to realne i z którą rozmowy na ten temat zarząd województwa prowadzi od dłuższego czasu… .”Było to szokujące dla licznych pracowników Kolzamu, który wówczas popadał w problemy finansowe, jak również zaskakującym był brak udziału firmy Alstom, która mając zakład w Chorzowie nie dysponowała jednak pojazdem spełniającym te specyfikacje. Jednak spekulacje nie trwały długo i już 24 grudnia 2004 roku czytamy na łamach Gazety Wyborczej: „W czwartek zespół arbitrów Urzędu Zamówień Publicznych uznał większość zarzutów protestujących za słuszne. Nakazał zmianę warunków przetargu tak, by umożliwić większą konkurencję w walce o zlecenie. Oznacza to, że opóźni się dostawa pierwszej partii pociągów planowana na pierwszą połowę 2006 roku.”

Opracowywanie nowych specyfikacji przetargowych trwało dosyć długo, bo dopiero 17 maja 2005 roku Gazeta Wyborcza donosi o ponownym ogłoszeniu przetargu na nowe pociągi dla obu województw, gdzie termin dostawy miał być na przełomie 2006 i 2007 roku. 3 listopada 2005 roku dokonano otwarcia ofert w przetargu, gdzie swoje propozycje zgłosiły Stadler, Bombardier, Pesa oraz Newag, jednak tym razem zapisano w przetargu klauzulę o konieczności posiadania doświadczenia czym automatycznie wyeliminowano oferty Pesy i Newagu. Dodatkowo dwie –jedną firmy Siemens oraz drugą AnsaldoBreda odrzucono z przyczyn niespełnienia wymogów formalnych. Na placu boju pozostało dwóch oferentów, gdzie Stadler zaoferował dostawę pojazdów za łączną kwotę 315 638 000 zł z dostawą w 23 miesiące, natomiast Bombardier zaoferował nowe pojazdy w nieco wyższej cenie 328 278 000 zł z terminem dostawy 18 miesięcy.

Po dalszych bojach 14 kwietnia 2006 roku Zarząd Województwa Mazowieckiego wystosował oficjalny komunikat w którym zwycięstwo przyznano: Bombardier Transportation Germany GmbH &Co. KG. Zwycięstwo to oznaczało uratowanie działu montażu finalnego we Wrocławiu. Niestety radość nie trwała długo, ponieważ przetarg ponownie oprotestowano, tym razem była to firma Stadler, która przedstawiła listę uchybień jaką miała być obarczona oferta Bombardiera. W dniu 19 maja 2006 roku Urząd Zamówień Publicznych nakazał powtórzenie przetargu na nowe pojazdy. Zespól Arbitrów uznał jedynie dwa uchybienia:
* 1. Wadliwość przedstawionych przez firmę Bombardier certyfikatów ubezpieczeniowych
* 2. Wadliwość przedstawionego przez firmę Bombardier oświadczenia o zakazie ubiegania się o zamówienie,

Jednak dalsze doniesienia nie potwierdzają ogłoszenia nowego przetargu, natomiast na łamach Gazety Wyborczej z dnia 26.05.2006 czytamy: „Szwajcarski Stadler będzie dostawcą pociągów dla Mazowsza, które produkowane będą w Siedlcach.”Wygraną tą potwierdził także Zarząd Województwa Mazowieckiego w swoim komunikacie: „W dniu 6 czerwca 2006 r. Zarząd Województwa Mazowieckiego zatwierdził wniosek komisji przetargowej o wyborze najkorzystniejszej oferty na dostawę 14 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych (EZT) złożonej przez firmę Stadler Bussnang AG, Bussnang, CH –9565 Szwajcaria, za cenę (z VAT) 314 272 000,00 PLN.”Decyzja ta oznaczała w praktyce likwidację działu montażu finalnego w zakładach Bombardiera we Wrocławiu. Tak oto po dwóch latach został wyłoniony dostawca „aż”14 nowych pociągów dla kolei regionalnych w Polsce. Oczywiście oba województwa zamroziły dalsze zakupy nowego taboru na czas tego całego postępowania, co oznaczało dwa stracone lata dla odnowy taboru kolejowego w tych województwach.

Gdy już poznaliśmy dostawcę było jasne jaki tabor zostanie wyprodukowany dla potrzeb Województwa Śląskiego, jednak na jego dostawę trzeba było czekać aż zostanie wybudowana fabryka, a w zasadzie montownia w Siedlcach. Ponieważ już od dwóch lat wszystko było uzgodnione, więc prace budowlane nad nowym zakładem montażowym w Siedlcach ruszyły w czerwcu 2006 roku. Były to jeszcze prace przygotowawcze, natomiast faktyczna budowa zakładu ruszyła w grudniu 2006 roku. Wmurowanie kamienia węgielnego odbyło się 22 lutego 2007 roku, natomiast już końcem maja główna hala była gotowa. Ma ona długość 100 metrów, szerokość 50 metrów i posiada 16 stanowisk montażowych. Cała inwestycja pochłonęła 4 miliony €i pozwoliła stworzyć 70 nowych miejsc pracy, jak również zagospodarować teren po dawnych warsztatach PKP. Jest to niewątpliwa zaleta tej inwestycji. Jednak należy podkreślić, że w Siedlcach wybudowano jedynie zakład montażowy, gdzie pociągi są składane z komponentów dostarczonych z innych fabryk koncernu, głównie ze Szwajcarii. Przykładowo pudła przyjechały z centrali, czyli Busnang, stąd ta miejscowość a nie Siedlce widnieje jako miejsce produkcji. Po zakończeniu wyposażania hali rozpoczęto prace przy montażu pierwszych zespołów, które oficjalnie zaprezentowano w dniu 14 lutego 2008 roku. Pokazano wówczas wówczas jeden zespół w barwach Kolei Mazowieckich oraz drugi w barwach Województwa Śląskiego. Po zakończeniu prób związanych z homologacją i uzyskaniu świadectwa dopuszczenia do ruchu w dniu 28 maja 2008 roku nic już nie stało na przeszkodzie w oficjalnym przekazaniu pierwszych pojazdów. W przypadku Kolei Mazowieckich wydarzenie to miało miejsce w dniu 31 maja 2008 roku, czyli zgodnie z pierwotnym terminem wyznaczonym na czerwiec.

Po tym jak z wielką pompą składy Flirt przekazano dla KM wydawało się, że planowany termin przekazania pojazdów dla Śląska 15 czerwca 2008 roku będzie również dotrzymany. Jednak coś się w międzyczasie wydarzyło, że składy nie dotarły pomimo faktu, iż w lutym zaprezentowano gotowy pojazd. Próby wyjaśnienia co się dzieje podjęły regionalne dzienniki, jednak zakończyło się to mydlącymi oczy wyjaśnieniami przedstawicieli Samorządu Wojewódzkiego jakoby z powodu opóźnień w otwarciu połączenia do Tych Miasta, gdzie docelowo składy te mają jeździć, nie były one potrzebne… . Przez miesiące zasłona milczenia była rozciągnięta nie tylko nad Śląskimi składami ale również tymi z KM, które z niewiadomych przyczyn nie pojawiały się na obiegach, gdzie oficjalnie miałyby być. Próbując ostatecznie wyjaśnić co się wówczas stało udało się w końcu dotrzeć do informacji z nieoficjalnego acz poważnego źródła. Według naszego informatora składy Flirt po wyjechaniu na polskie tory zaczęły cierpieć na typową przypadłość w naszym kraju, czyli skoki napięcia w sieci trakcyjnej. Ponieważ współczesne pojazdy są budowane pod określone parametry eksploatacyjne, więc odchylenia od wartości nominalnej napięcia zasilania w sieci trakcyjnej muszą być w określonym zakresie.

Niestety wahania napięć w sieci trakcyjnej w naszym kraju są znacznie większe niż dopuszczają normy. W skrajnym przypadku podczas jazd z lokomotywą ET22-2000 pod Skarżyskiem Kamienną zarejestrowano nawet 5kV zamiast nominalnych 3kV! Ponieważ aparatura elektryczna jest budowana pod konkretne napięcie, więc znaczne przekroczenie tych wartości jest nie lada zagrożeniem włącznie z pożarem. Dlatego też w takich przypadkach następuje awaryjne wyłączenie składu. Ponieważ na Śląsku do zakładu Stadlera jest dosyć daleko, więc producent zdecydował się opóźnić dostawy aby usunąć tą „awarię”. Według naszego informatora Stadler ma również problemy z szybko zużywającymi się zestawami kołowymi. Również i to jest typową polską specyfiką, gdzie nikt w zasadzi nie słyszał o idealnym profilu główki szyny, a już tym bardziej o szlifowaniu szyn do właściwych kształtów. W efekcie zestawy kołowe dla naszego kraju muszą być znacznie bardziej wytrzymałe niż dla innych odbiorców. Pytania odnośnie poprawności tych informacji zadaliśmy Kolejom Mazowieckim, PKP PR oraz przedstawicielom Stadlera w Polsce. Pierwszy z podmiotów przemilczał całą sprawę, drugi odniósł się jedynie do eksploatacji składów, które posiada dopiero od kilku dni, natomiast przedstawiciele producenta wystosowali informację, że do tygodnia ustosunkują się do tych pytań. Ponieważ od tego czasu minęły już dwa tygodnie możemy wnioskować, że producent sam dobrowolnie zrezygnował z możliwości ustosunkowania się do tej sprawy.

Dopiero pod koniec września trzy Śląskie składy zostały przekazane PKP PR, czwarty miał dotrzeć do 15 października, jednak na chwilę obecną brak informacji potwierdzających to przekazanie. Jednak mimo tego w końcu stał się przełomowy moment, gdzie po prawie czterech latach od ogłoszenia pierwszego przetargu nowy tabor dotarł na Śląsk. Na zakup czterech pojazdów Zarząd Województwa przeznaczył 88 mln złotych. Ponieważ składy te opisywaliśmy już szerzej na łamach InfoRail, a dostarczone pojazdy są zgodne z tamtą specyfikacją, więc w niniejszym artykule skupimy się jedynie na spostrzeżeniach z jazdy nowym pojazdem w ruchu planowym.

Generalnie układ drzwi pasuje idealnie do przewozów typu SKM, jednak póki co na Śląsku takie przewozy nie istnieją pomimo ich usilnej potrzeby. Dodatkowo pierwszy skład do końca października jest eksploatowany jako pociąg przyspieszony 70018 „Częstochowianin” i 70023 „Częstochowianin”. Z racji prowadzonych prac torowych pociąg kursuje do końca października w relacji skróconej Katowice –Częstochowa. W efekcie tego już na wstępie widać, że ilość drzwi jest zbyt duża jak dla tego pociągu –jedne na wagon byłyby w zupełności wystarczające, oraz pozwoliłyby zaoferować znacznie więcej miejsc siedzących.

 

Same siedzenia są dosyć twarde i płaskie, stąd raczej ciężko doszukiwać się w nich trzymania bocznego, również zagłówki nie dają bocznego oparcia dla głowy. Można je określić jako taką bardziej estetyczną ławkę. Z drugiej strony nie da się nic zarzucić odstępom między siedzeniami, które są aż nadto szeroko rozstawione dając olbrzymią przestrzeń na kolana. Nawet gdy z obu stron ktoś siedzi, to żadna z osób nie powinna narzekać na ilość miejsca. Tak więc pod tym względem mamy parametry dla pociągu podmiejskiego lub nawet międzyregionalnego. Jednak dla potrzeb aglomeracyjnych siedzenia mogły być gęściej rozstawione.

Bardzo dobrym pomysłem było zastosowanie podłogi na wysokości 800 mm nad główką szyny. Dzięki temu istnieje komfortowa obsługa peronów w zakresach 550 –1000 mm, a perony niższe można obsługiwać dzięki wysuwanemu stopniowi na wysokości około 600 mm nad główką szyny. Przy okazji przejazdu okazało się, że trzeci peron w Katowicach z nominalnych 960 mm nad główką szyny zapadł się do wartości około 840 mm! Cóż widać idzie on w dobrym kierunku, ponieważ ostatecznie według specyfikacji TSI powinien mieć wartość 760 mm nad główką szyny. Stadlerowi należy się również uznanie za zastosowanie podłogi o jednolitej wysokości 800 mm nad główką szyny, dzięki czemu wnętrze jest ustawne i pozbawione zbędnych ramp w wejściach jak ma to miejsce w przypadku Talenta 2 czy Coradia Continental. Jedynie nad wózkami znajduje się podwyższenie, oraz podłoga w przejściach międzywagonowych jest nieco wyżej co wymagało zastosowania łagodnej rampy. Jednak jej małe nachylenie oraz bardzo duża szerokość przejścia niwelują tą niedogodność.

Generalnie wnętrze jest bardzo dobrze wykończone, choć nadal ciężko wyjaśnić dlaczego Stadler stosuje jeszcze gumowe uszczelki w oknach, gdzie zamontowano szyby zespolone. Wszystkie konkurencyjne produkty mają je wklejane, co znacznie poprawia estetykę ściany zewnętrznej. Również w środku zamiast czarnej gumy znacznie bardziej estetyczne byłyby plastikowe kształtki. Podczas jazdy na myśl nasuwają się dwie rzeczy. Po pierwsze bardzo cicho działa aparatura trakcyjna. Zazwyczaj jeździe towarzyszy szmer działających przekształtników, jednak w składzie Stadlera dźwięki słychać jedynie podczas pierwszej fazy przyspieszania, potem one cichną i we wnętrzu jest cisza. Ponieważ przejazd odbywał się w temperaturze zewnętrznej +3°C, więc jasną siłą rzeczy klimatyzacja nie działała. W zamian chodziły grzejniki przypodłogowe, których emitowane ciepło raczej pozwala na stwierdzenie, iż będą one wystarczające dla naszych zim. W końcu Stadler ma duże doświadczenie z warunkami zimowymi w Szwajcarii. Jedynie jeden z elementów działał zbyt głośno jak na zastosowane rozwiązanie. Usprężynowanie wózków działało nie jak na poduszkach pneumatycznych, a tak jak by zamiast nich zamontowano tradycyjne sprężyny. Generalnie usprężynowanie pneumatyczne daje znacznie lepsze efekty, niż było czuć w Flircie i raczej dalekie było od opisywanego przez innych dziennikarzy „płynięcia”. Takie wrażenie można odnieść na tej samej trasie jadąc w wagonie składu IC wyposażonym w usprężynowanie pneumatyczne.

Reasumując składy Flirt Stadlera to udane konstrukcje, jakich można się spodziewać po zakładach kontynuujących już ponad wiekową tradycję budowy szynowych pojazdów dla kolei szwajcarskich. Jednak wszystko ma swój koszt i nie chodzi tutaj bynajmniej o zaoferowaną cenę za pojazdy. Największą cenę zapłacili niestety pasażerowie czekając na cztery pociągi prawie cztery lata! Czyli jeden skład na jeden rok! Czy naprawdę warto było walczyć przez 2 lata o przyznanie takiego kontraktu, zwłaszcza wobec braku dalszych zamówień? Najlepiej obrazuje to przykład zakupu składów ED74 dla PKP PR. Przetarg ten ogłoszono później niż ten dla Mazowsza i Śląska, jednak dzięki dopuszczeniu pełnej konkurencji udało się otrzymać 11 pojazdów nie dość, że na czas to jeszcze zostały pieniądze na dokonanie modyfikacji w tych składach ora zamówienie dodatkowych trzech zespołów. W efekcie PKP PR, wielokrotnie krytykowane za nieudolność, zakupiło także 14 pociągów w o połowę krótszym czasie. Miejmy nadzieję, że podobnie budzący emocje przetarg jak ten na składy dla Mazowsza i Śląska już nigdy nie będzie miał miejsca, a samorządy wojewódzkie zaczną w końcu kupować odpowiednie ilości nowego taboru tak aby nie były one jedynie pretekstem do twierdzenia, że dba się o przewozy regionalne.