Okiem Czytelnika: Sytuacja na kolei

Czytając w najnowszym Newsweeku artykuł poświęcony naszej polskiej kolei dopadło mnie przerażenie. W końcówce lat 80-tych zaczynałem naukę w jednym z istniejących wówczas Techników Kolejowych na Pomorzu. Dzisiaj już praktycznie nie ma szkół kolejowych w naszym kraju. Nikt z mojej rodziny wcześniej nie pracował na kolei. Ale mi zamarzyło się zostać maszynistą. Zawód typowo męski, z fantazją. Szkoła była doskonale zlokalizowana, utrzymywana i wyposażona. Kadra pełna zapału, z kolejarskim rodowodem i oceniając z perspektywy czasu z wartościami i zasadami, których dziś próżno szukać wśród nauczycieli. Kierunek jaki sobie wybrałem – trakcja elektryczna wiązał się z podpisaniem umowy na drugim roku z przyszłym pracodawcą. Co miesiąc dostawaliśmy stypendia naukowe. Powiem tylko, że już jako ucznia stać mnie było opłacić z tego internat a i na jakieś drobne przyjemności zostawało. Była pełna opieka medyczna, stomatologiczna i to na terenie szkoły. Przejazdy za darmo pociągami, które zaczynały bieg w mieście gdzie była szkoła i dojeżdżałem nimi do rodzinnego miasta. W trakcie nauki mieliśmy możliwość zapoznawania się nie tylko z tym jak wygląda praca maszynisty ale i praca przy taborze, na nastawniach, w podstacjach trakcyjnych. Kolej wyglądała może szaro zielono bo taka kolorystyka wówczas obowiązywała ale było w miarę czysto a tabor oraz torowiska były sprawne. Wtedy na większości szlaków obowiązywała prędkość nie mniejsza niż 100 km/h.

Po szkole poszedłem do pracy. To był sam początek demokracji w naszym kraju, zmian i nowego. Zrobiło się naprawdę ciężko. Z sześciu kolegów (a może ośmiu – nie pamiętam dokładnie) tylko dwóch podpisało umowy o pracę, a mieliśmy ją mieć wszyscy i mieliśmy być maszynistami. No cóż, przyjęto nas na warsztat, gdzie mieliśmy doskonalić znajomość taboru by za niecałe pół roku iść na kurs dla pomocników maszynistów. Ale po pół roku okazało się, że maszynistów jest za dużo, następowały jakieś pierwsze nieprzemyślane ruchu. Do tego pensje zwariowały. Za miesiąc mojej pracy mogłem opłacić wynajmowany pokój wspólnie z kolegą oraz starczało mi na bardzo skromne życie. Po 8 miesiącach powiedziałem sobie dosyć. I poszedłem do wojska.

Odszedłem z kolei, dobrze czując, że to już nie ta kolei i nic z mojej przyszłości nie zostanie jeżeli ja tam zostanę. Wybrałem inną drogę zawodową. Dziś jestem dobrze zarabiającym menadżerem w prywatnej dużej firmie. Jednak sentyment do kolei mi pozostał. Żal mi tylko tego co teraz dzieje się na kolei, żal mi ludzi. Uważam jako osoba stojąca z boku, że partykularne interesy grup ludzi, lub nawet pojedynczych ludzi zatrudnionych dziś na stanowiskach w spółkach kolejowych powodują, że kolei wygląda jak zardzewiały okręt idący na dno. Zacząłem się zastanawiać, jak to się dzieje, że mamy zdezelowane tory, dworce i tabor? Dlaczego nikt nie potrafi skutecznie wykorzystywać dotacji na infrastrukturę z UE? Dlaczego kolejarze zarabiają tak marne pieniądze za swoją ciężką i odpowiedzialną pracę? Dlaczego nikt z dobrych menadżerów nie chcę podjąć się trudu uzdrowienia tej sytuacji? Okręt może tonie, ale jest jeszcze jakiś czas na łatanie dziur. Ewentualnie można podjąć próbę by pozwolić mu zatonąć i zbudować wszystko od nowa. Tylko, że te działania musiały by zacząć się już teraz. To co dziś najbardziej odstręcza klientów od usług kolei to wysokie ceny za bardzo, ale to bardzo niską jakość usługi. Według mnie koleją jedzie się już tylko wtedy, kiedy człowiek naprawdę musi i nie ma wyjścia albo alternatywnego wyboru.

Pozwoliłem sobie na pewne przeliczenia co jest a co by było gdyby. Założyłem pewną tezę, wybrałem jedną relację i porównałem czas obecny z potencjalnie przyszłym. I o dziwo mimo, że nie mam już aktualnej wiedzy kolejowej wyszedł mi zaskakujący wynik ekonomiczny. Na końcu postawię zatem pytania.

1. Czas obecny – dane zaczerpnięte z rozkładu jazdy oraz kalkulatora kosztów tras PLK za 2010 r.

a. Pociąg IC / EC relacji Gdynia Główna Osobowa – Warszawa Centralna – Kraków Główny Osobowy

b. Odległość – 611 km

c. Średni koszt biletu w 2 klasie – ok. 170 pln

d. Przyjęte obciążenie miejsc w pociągu na całej trasie na poziomie – 50% tj.: 450 miejsc

e. Dochód z biletów – 76500 pln

f. Koszt trasy jaką przewoźnik płaci PLK za przejazd pociągu – ok. 6300 pln

g. Skład pociągu:

– 1 lokomotywa EP 09 – własność firmy X

– 10 wagonów (każdy średnio 90 miejsc siedzących) – własność firmy X

– 1 wagon restauracyjny – spółka zależna od firmy X

h. Czas przejazdu – ok. 7 godzin

i. Średnia prędkość handlowa – 87 km/h

j. Skład załogi pokładowej na trasie pociągu:

– 1 maszynista,

– 1 kierownik pociągu,

– 2 konduktorów

k. Koszt średni brutto załogi pokładowej pociągu na trasie – ok. 600 pln

l. Koszty niezdefiniowane (brak danych) takie jak materiały eksploatacyjne taboru, koszty jego obsługi, marketing, promocje, wynagrodzenia administracji, podatki od nieruchomości itp. przyjęto na poziomie 20% ceny biletu za 1 miejsce siedzące przy 100% obciążeniu miejsc. Daje to w sumie kwotę 30600 pln.

Podliczmy więc dochód i założone koszty. Z tego jednego przejazdu uwzględniając obecne koszty biletu dla klientów przy założeniu bardzo pesymistycznym firma X uzyskuje przychód w wysokości 76500 pln. Z tej kwoty pokrywa koszty, które łącznie wyniosą 37500 pln. Pozostaje więc dochód brutto w wysokości 39000 pln.

Teraz druga sytuacja zakładająca, że firma X dokonuje zakupu nowoczesnego taboru za naprawdę duże pieniądze i jego koszty musi wliczyć w cenę biletów. Przyjęty okres użytkowania nowego taboru określamy na 20 lat. Zakładamy również, że umowa z dostawcą taboru uwzględnia naprawy utrzymaniowe taboru przez wyspecjalizowane do tego autoryzowane serwisy producenta taboru przez te 20 lat eksploatacji. I tak koszt całkowity brutto n/w składu pociągu wyniósłby:

– Lokomotywa Siemens ES64U4 (obecnie eksploatowana na sieci PKP lokomotywa EU 44 Husarz), czterosystemowa kompatybilna ze wszystkim stosowanymi na sieci europejskiej systemami zasilania trakcyjnego –20 mln pln

– Wagony pasażerskie – średnia przyjęta cena 1 szt na poziomie 4 mln pln

– Wagon restauracyjny – średnia przyjęta cena na poziomie 3 mln pln

Łącznie dało by to kwotę zakupu wynoszącą 63 mln pln.

Biorąc pod uwagę 20-letni okres eksploatacji i czas efektywnego wykorzystania tego taboru na poziomie 90% tego czasu tabor ten w okresie wynoszącym 18 lat powinien zarabiać. W związku z tym, koszt pracy każdej godziny tego składu wyniósł by ok. 500 pln. Biorąc pod uwagę czas przejazdu pociągu w chwili obecnej oraz niezbędny czas na przygotowanie składu do drogi tam i z powrotem zakładamy, że czas dyspozycji do przyjętego obiegu wynosi łącznie 12 godzin. Czyli po przeliczeniu otrzymujemy koszt brutto w wysokości 6000 pln. Poza tym wynagrodzenia personelu pokładowego są wyższe od obecnych o około 50%. Dodatkowo na skład zostają przydzieleni pracownicy ochrony mający dbać o bezpieczeństwo podróżnych w ilości 4 osób a ich koszt kształtuje się za tym samym poziomie co personelu pokładowego. Zakładamy również spadek ceny biletu do poziomu 140 pln. Pozostałe parametry pozostają bez zmian. I co otrzymujemy?

2. Potencjalna przyszłość – dane zaczerpnięte z rozkładu jazdy oraz kalkulatora kosztów tras PLK za 2010 r.

m. Pociąg IC / EC relacji Gdynia Główna Osobowa – Warszawa Centralna – Kraków Główny Osobowy

n. Odległość – 611 km

o. Średni koszt biletu w 2 klasie – ok. 140 pln

p. Przyjęte obciążenie miejsc w pociągu na całej trasie na poziomie – 50%, tj.: 450 miejsc

q. Dochód z biletów – 63000 pln

r. Koszt trasy jaką przewoźnik płaci PLK za przejazd pociągu – ok. 6300 pln

s. Skład pociągu – koszt taboru ok. 6000 pln

– 1 nowa lokomotywa EU 44 Husarz – własność firmy X

– 10 nowych wagonów (każdy średnio 90 miejsc siedzących) – własność firmy X

– 1 nowy wagon restauracyjny – spółka zależna od firmy X

t. Czas przejazdu – ok. 7 godzin

u. Średnia prędkość handlowa – 87 km/h

v. Skład załogi pokładowej na trasie pociągu:

– 1 maszynista,

– 1 kierownik pociągu,

– 2 konduktorów,

– 4 pracowników ochrony pociągu.

w. Koszt średni brutto załogi pokładowej pociągu na trasie – ok. 1800 pln

x. Koszty niezdefiniowane (brak danych) takie jak materiały eksploatacyjne taboru, koszty jego obsługi, marketing, promocje, wynagrodzenia administracji, podatki od nieruchomości itp. przyjęto na poziomie 20% obecnej ceny biletu za 1 miejsce siedzące wynoszącej przypomnijmy 170 pln przy 100% obciążeniu miejsc. Daje to w sumie kwotę – 30600 pln.

Podliczmy więc dochód i założone koszty. Z tego jednego przejazdu uwzględniając obecne koszty biletu dla klientów przy założeniu bardzo pesymistycznym firma X uzyskuje przychód w wysokości 63000 pln. Z tej kwoty pokrywa koszty, które łącznie wyniosą 44700 pln. Pozostaje więc dochód

brutto w wysokości 18300 pln.

Pytanie 1:

czy w związku z sytuacją numer 2 mimo zakładanego obniżenia ceny biletu a więc i przychodu firmy X warto zainwestować w nowoczesny tabor, dobrą kadrę i niewątpliwą poprawę jakości usługi, która bez wątpienia przełoży się na wzrost ilości klientów a więc i przewozów co w konsekwencji da większy przychód firmie czy nadal firma X powinna tkwić w obecnym systemie organizacji przewozów przy wykorzystaniu sypiącego się taboru i z coraz bardziej wiekową kadrą?

Pytanie 2:

biorąc pod uwagę obecną sytuację i obecnie uzyskiwane dochody tylko z tego jednego przebiegu nie powinno nasunąć się osobą odpowiedzialnym za kolej stosowne pytanie?

Wyjaśnienia:

zdaję sobie sprawę, iż moje wyliczenia oraz analiza jest bardzo powierzchowna i nie oddaje panujących realiów oraz bardzo skomplikowanej struktury kosztów na kolei. Jednak mam nieodparte wrażenie, że jako osoba stojąca z zewnątrz, mająca jakieś doświadczenie kolejowe nie poparte może obecną wiedzą w tym zakresie patrzę na to tak w taki sposób w jaki patrzą klienci firm kolejowych.

Według mojej oceny sytuacji mamy do czynienia z daleko posuniętą degradacją infrastruktury, taboru, techniki kolejowej. Mamy do czynienia z chaosem organizacyjnym, żeby nie rzec bardziej dosadnie oraz świadomym bądź też nieświadomym wynikającym z niekompetencji oraz partykularnych interesów grupowych i indywidualnych ukrywaniem kosztów. Czemu to ma służyć? Nie wiem. Wiem tylko, że za bardzo niskiej jakości usługi firm kolejowych płacimy My wszyscy poprzez podatki = dotację do przewozów pasażerskich oraz płacąc wygórowane ceny za bilety. Do tego dodajmy bardzo niski poziom bezpieczeństwa w pociągach, który wielu z nas widzi może trochę na wyrost ale nie ważne jak jest w rzeczywistości, ważne jak klienci to widzą i odbierają i mamy wyłaniający się nędzny obraz jaki został zaprezentowany w artykule Newsweeka.