Ogólny przebieg i parametry Rail Baltica

Projekt Rail Baltica jeszcze jest daleki od zrealizowania, jednak mimo wszystko prace są ciągle prowadzone i już obecnie znany jest przybliżony przebieg trasy oraz jego parametry techniczne.

O Rail Baltica informowaliśmy szerzej na łamach inforail.pl, jednak w przeciągu ponad 3 lat od tamtego artykułu status projektu zmienił się na tyle, aby zasadnym było napisanie kolejnego. Choć trzeba przyznać, iż niebagatelne znaczenie dla powstania tego artykułu był pomysł lobby łódzkiego aby Y-greka wciągnąć w korytarze międzynarodowe i powiązana z tym dyskusja o KDP w Polsce, która w komentarzach nieoczekiwanie przerodziła się na dywagacje nad Rail Baltica. Ponieważ w dniu 6 czerwca 2011 roku firma Aecom przedstawiła wyniki wstępnego studium wykonalności dla tej linii, więc aby nie tracić czasu na jałowe dyskusje warto te wyniki przybliżyć.

Rail Baltica od samego początku budziła kontrowersje natury ekonomicznej, pojawiały się zarzuty, że projekt ten ma bardziej charakter polityczny. W związku z tym pierwszym pytaniem, które należało odpowiedzieć była kwestia ekonomiczna inwestycji. Jak określono to w studium proponowana linia ma na tyle silne podstawy ekonomiczne aby uzasadniać podjęcie dalszych kroków i przeprowadzenie dalszych bardziej dokładnych analiz. W wyniku dalszych analiz stwierdzono, że istniejąca w Estonii, Łotwie i Litwie szerokotorowa sieć kolejowa została w czasach ZSRR przekonstruowana w taki sposób, że nie nadaje się do realizacji zakładanych połączeń między krajami nadbałtyckimi. Dodatkowo w ramach studium stwierdzono, iż aby osiągnąć zakładany efekt transportowy linia musi być w całości normalnotorowa, natomiast ruch tranzytowy z Rosji do Kaliningradu lub portów bałtyckich oznacza, iż przebudowa istniejących ciągów zachwiałaby istniejącą równowagę spółek kolejowych. Dlatego inwestycję zaproponowano zrealizować jako całkowicie nową trasę dopuszczającą prędkość maksymalną 200-240 km/h dla pociągów pasażerskich a dla pociągów towarowych naciski osiowe 25 t i maksymalną europejską skrajnię GC. Z racji zakładanych prędkości maksymalnych linia raczej obowiązkowo będzie zelektryfikowana a jedyne możliwe napięcie to 25 kV 50 Hz AC.

Nowa trasa o długości 728 km miałaby kosztować 3,7 miliarda €, z czego 2,5 miliarda €miałoby pochodzić z funduszy UE. Nowa linia ma się zaczynać od istniejącej stacji Szostaków, czyli w miejscu obecnego styku toru standardowego i szerokiego a następnie prowadzić do Palemonas, gdzie wykorzystując dogodny układ istniejącej linii szerokotorowej powstałaby stacja styczna obsługująca Kowno a po przesiadce również Wilno. Dalej linia ma się kierować w miarę najkrótszą trasą w kierunku Rygi obsługując wzdłuż trasy jeszcze miasto Ponieważ (Panevėžys). W okolicach Rygi Rail Baltica ma omijać miasto ułatwiając tranzyt, jednak pociągi pasażerskie mają stawać na dworcu centralnym, co może sugerować 'wjazd kieszeniowy’ choć być może zostanie opracowane bardziej rozbudowane rozwiązanie aby uniknąć zmiany kierunku jazdy. Z Rygi trasa kieruje się na północ do Parnawy aby ostatecznie dotrzeć do Tallina, gdzie byłby obsługiwany port lotniczy oraz dworzec centralny stanowiący ostateczny koniec linii. Dla potrzeb transportu towarowego miałyby zostać wybudowane centra intermodalne w Kownie, Rydze i Tallinie. Dzięki tej linii czas jazdy pociągiem pasażerskim od granicy z Polską do Tallina ma zająć niewiele ponad 4 godziny, natomiast pociągi towarowe mają pokonywać tą samą relację w 10 godzin i 30 minut. Dzięki wykonaniu wstępnego studium można przystąpić do dokładnego planowania linii, które powinno zostać zakończone do 2016 roku, natomiast całkowite zakończenie linii zaplanowano na rok 2024. Przewiduje się, iż w początkowym okresie za pomocą Rail Baltica będzie transportowane 9,8 miliona ton towarów rocznie, natomiast w 2040 roku miałoby to być 15,8 miliona ton.

Jak zapewne większość zauważyła owo studium obejmuje jedynie przebieg trasy na terenie Litwy, Łotwy i Estonii, jednak podstawowym składnikiem projektu jest również odcinek polski łączący Warszawę z granicą i stacją Szostaków. W sprawie tego odcinka jedyne co jest pewne to fakt, że z Warszawy poprowadzi do Białegostoku istniejącym ciągiem a pewne prace już rozpoczęto. Jednak szczerze powiedziawszy ciężko będzie dotrzymać kroku wysokim wymaganiom jakie postawiono nowym odcinkom, ponieważ w Polsce jest ponoć 'unijny standard’ 160 km/h i naciski osiowe 22,5 tony a w sprawie skrajni, to PLK jest w stanie zagwarantować jedynie minimalną GA, choć szlaki powinny dopuszczać G2 i 1-WM a po modernizacji również GC. Oczywiście osiągnięcie podczas modernizacji polskiego odcinka parametrów 200 km/h dla pociągów osobowych, 25 t nacisków osiowych dla pociągów towarowych oraz skrajni GC jest w pełni osiągalne, tylko ktoś musi się zreflektować i zmienić 'standardy’. Przebieg Rail Baltica od Białegostoku do Szostakowa budzi jeszcze większe kontrowersje, ponieważ ktoś wpadł na pomysł wpisania większości terenów wzdłuż linii Sokółka – Augustów – Suwałki na listę Natura 2000 a jeszcze inny ktoś wymyślił, że przebudowa jednotorowej linii spalinowej na dwutorową zelektryfikowaną przyniesie większe szkody, niż przedzieranie się przez puszczę 'Gagarinem’… . W związku z tym aktualny przebieg Rail Baltica od Białegostoku prowadzi do Ełku, skąd dalej udaje się do Suwałk i do Szostakowa. Oczywiście standard pozostaje tożsamy, czyli zelektryfikowana linia dwutorowa z dużym obrysem, prędkościami i naciskami. Ponieważ na linii tranzytowej zmiana czoła pociągu jest zjawiskiem niepożądanym, więc już obecnie są prowadzone starania w celu likwidacji istniejącego 'czołowego’ dworca w Suwałkach i przeniesienie go na prosty odcinek między DK8 a DW653. Oprócz tego w miarę pewne jest, że Rail Baltica ominie Olecko dosyć łagodnym łukiem mniej więcej między stacjami (przystankami) Olecko Małe – Wieliczki Oleckie, choć przy odpowiednich staraniach władz lokalnych być może również tory do Olecka wraz ze stacją zostałyby zmodernizowane i zelektryfikowane z myślą o ruchu regionalnym. Opcją jest również budowa nowej stacji na nowym obejściu fakt, że będzie ona 5 km od miasta ale jedynie dzięki niej Olecko miałoby szansę zaistnieć na mapie połączeń międzynarodowych a owe 5 km można bez problemów pokonywać chociażby tramwajem dwusystemowym, który można by przedłużyć w kierunku Gołdapi stwarzając dogodne dla mieszkańców i turystów połączenia.

Choć dzięki zakończeniu wstępnego studium wykonalności dla projektu Rail Baltica wiemy już nieco więcej o planowanym kształcie inwestycji, to jednak nadal pozostaje wiele niewiadomych, z czego znaczna część w Polsce, gdzie istniejące linie normalnotorowe nie wymagają aż tak skomplikowanych analiz. Polska musi najzwyczajniej wytypować szlak, ustalić standardy i wykonać rozbudowę istniejących tras, co do roku 2024 wydaje się realnym zadaniem. Zwłaszcza gdy w tym samym czasie nieco na północ powstanie około 730 km zupełnie nowej magistrali.