Obsługa relacji zagranicznych polskimi lokomotywami

Granica państwa dotąd była nie lada problemem dla taboru kolejowego. Coprawda wagony były budowane według ogólnych wytycznych, jednak pojazdy trakcyjne zazwyczaj nie przekraczały granicy. Na szczęście wszystko się zmienia, a jedną z tych zmian jest coraz szersze pojawianie się lokomotyw polskich za granicą i na odwrót. W niniejszym artykule przyjrzymy się temu zagadnieniu w przeszłości oraz prześledzimy zmiany jakie zaszły wraz z nowym rozkładem jazdy.

Na samym początku kolejnictwa problem przechodzenia pojazdów trakcyjnych praktycznie nie istniał. Wynikało to głównie z racji bardzo krótkiego zasięgu pierwszych parowozów. Problem natomiast istniał w obszarze wagonów, które były charakterystyczne dla danego przewoźnika. Dlatego zaczęto opracowywać wspólne wymagania odnośnie budowy taboru kolejowego, dzięki którym wagony pasażerskie i towarowe mogły być przejmowane przez inne towarzystwa kolejowe. Natomiast niewiele zmieniło się w obszarze parowozów, które nadal miały krótki zasięg. Dlatego w regularnej służbie parowozy raczej nie obsługiwały długich relacji międzynarodowych na całej długości trasy, choć istniała techniczna możliwość bezproblemowego przejścia ich między zarządami. Ten stan rzeczy zaczął się zmieniać wraz z rozwojem systemów zabezpieczania ruchu, który każdy kraj zaczął opracowywać na własny sposób. Jednak problem ten najmocniej pogłębił się wraz z powszechną elektryfikacją szlaków kolejowych. Zastosowanie odrębnych systemów zasilania uniemożliwiło obsługę niektórych relacji jednym pojazdem trakcyjnym. Jednak nie dzieje się tak wszędzie. Otóż nasi południowi sąsiedzi Czesi i Słowacy rozpoczęli elektryfikację systemem 3kV= (czyli takim jak Polska), aby po tym przejść na prąd zmienny 25kV 50Hz. Jednak system 3kV nie zniknął po dziś dzień, a mimo tego występowały bariery administracyjne. Pewnym wyjątkiem było tu eksploatowanie lokomotyw EU05 (tak, jeszcze w wariancie uniwersalnym) na połączeniu Warszawy z Pragą. Ponieważ EU05 była konstrukcyjnie taka sama jak seria 141 kolei czeskich, więc nic nie stało na drodze takiej eksploatacji. Do obsługi tego połączenia wykorzystywano dwa składy i dwie lokomotywy. Jedną lokomotywę dawało PKP, natomiast drugą koleje czechosłowackie ČSD. Stan ten nie trwał długo (około 2 lat) i od tego czasu jedynie pomiędzy stacjami granicznymi można było zobaczyć pojazdy trakcyjne zarządów obcych.

Pierwsze zmiany tego trendu pojawiły się około roku 2002, kiedy to do obsługi pociągu Skalnica wyznaczono zespół trakcyjny ED72, który dostał pozwolenie na wjazd na teren Słowacji aż do Żyliny. W ramach pracy wyrównawczej dopuszczono słowacką lokomotywę serii 140 do obsługi pociągu przyspieszonego Goral. Wybór tak wiekowej lokomotywy był podyktowany faktem, że nowsze pojazdy nie miały dopuszczenia do ruchu w Polsce, a ta seria była pierwowzorem EU05 (obecne EP05). Ten układ trwał aż do zeszłorocznej zmiany rozkładu jazdy, kiedy to z racji dużej awaryjności tak słowackiej lokomotywy jak i składów ED zrezygnowano z tego rozwiązania. Jednak w zamian za to pojawiły się inne ciekawostki. Otóż po raz pierwszy zespół trakcyjny EN57 dotarł do Ostrawy. Stało się tak za sprawą połączenia Katowice –Rybnik –Ostrawa oraz Racibórz –Ostrawa. Coprawda start tego połączenia był bolesny, gdzie najpierw odmawiano wpuszczenia zespołu, a następnie rozpętała się kampania medialna przeciw tym zespołom, jednak ostatecznie połączenie zostało utrzymane. W zamian za ten skład PKP miały dopuścić lokomotywy 163 do obsługi pociągów w Polsce. Jednak i tutaj zwlekano z wprowadzeniem tej opcji aż ostatecznie lokomotywy 163 od listopada zaczęły docierać do Krakowa z pociągami EC Comenius oraz z nocnym pospiesznym Silesia. Będąc przy tym temacie należy przyznać, że bardzo ważnym krokiem w 2007 roku było otrzymanie świadectwa dopuszczenia do ruchu w Czechach dla lokomotyw ET22, które wykonują już przewozy towarowe w rejonie Ostrawy. Przewozy te są realizowane dla czeskich prywatnych przewoźników, którzy zostali pozbawieni używanych lokomotyw elektrycznych. Swoją drogą należy wspomnieć i o tych używanych lokomotywach ČD. Otóż pojazdy te trafiły do polskich przewoźników towarowych, którzy eksploatują je na wewnętrznych połączeniach w Polsce.

W nowym rozkładzie jazdy 2007/2008 ponownie rozszerzono ilość pojazdów, które wjeżdżają na tory obcych zarządów. Za główną zmianę należy wspomnieć, że zmiana lokomotywy w międzynarodowych pociągach dalekobieżnych nie odbywa się już na stacji Petrovice u Karvine, tylko w Bohuminie. Z tego powodu polskie EP09 dojeżdżają aż do tej stacji, i dopiero tam następuje przeprzęg na lokomotywę czeską. W odwrotnym kierunku lokomotywy 163 nadal będą widywane w Polsce, jednak w innym wydaniu. Otóż lokomotywa 163 otrzymała jednodniowy obieg w Polsce. Rano wyrusza z Bohumina z pociągiem Posp. Silesia, który dociągnie do Krakowa. Z Krakowa uda się dalej z innym składem do Rzeszowa, a w weekendy aż do Krynicy. Po powrocie do Krakowa uda się z pociągiem powrotnym do Pragi, gdzie służbę zakończy w Bohuminie. Natomiast skład pociągu EC Comenius ma przejąć lokomotywa EU07, która przyprowadzi skład z Krakowa do Bohumina. Z Bohumina lokomotywa w dni robocze pociągnie skład pasażerski do Czeskiego Cieszyna, skąd przejmie obsługę pociągu pasażerskiego 2905 aż do Čadcy. Stamtąd wraca do Bohumina z pociągiem osobowym 2910, gdzie zostanie podpięta do składu EC Comenius wracającego do Krakowa. Podczas jazd próbnych połączonych ze szkoleniem maszynistów brała udział lokomotywa EU07-511 należąca do PKP Cargo. Lokomotywa była przygotowywana w pośpiechu, co można poznać po zastosowanym żółtym pantografie, typowym dla Czech, podczas gdy polska maluje je na czerwono. Jest to bardzo wyjątkowe rozwiązanie, ponieważ dotąd wymieniano jedynie ślizgacz na zgodny z normami czeskimi.

Będąc jeszcze przy przechodzeniu pojazdów trakcyjnych związanych z Polską warto wspomnieć o zakończeniu wykorzystywania przez DB lokomotyw kolei czeskich ČD serii 371 do ciągnięcia pociągów BWE z Berlina aż do polskiej stacji granicznej Rzepin. To dosyć kuriozalne rozwiązanie zostało wprowadzone od rozkładu jazdy 2004/2005, kiedy zabrakło kolejom niemieckim DB lokomotyw elektrycznych przystosowanych do systemu napięcia 3kV oraz prędkości maksymalnej 160km/h. Wówczas dwie lokomotywy były turnusowane tak, że z czeskimi pociągami dojeżdżały do Berlina, skąd obsługiwały pociągi BWE. Jednak w 2006 roku jedna z tych lokomotyw uległa wypadkowi i turnusowana była tylko jedna. Wówczas to koleje niemiecki DB musiały znaleźć zastępstwo, którym była lokomotywa spalinowa serii 234. Jednak również koleje czeskie cierpią na niedostatek lokomotyw mogących kursować między tymi krajami, dlatego też dalsze funkcjonowanie tego układu było mało prawdopodobne. Rozwiązaniem problemu stały się lokomotywy Railion Dautschland (dawne DB Cargo), które zakupiło lokomotywy wielosystemowe Siemensa typu ES64F4 oznaczone serią 189. Tak więc obecnie pociągi BWE będą ciągnięte wyłącznie przez lokomotywy tej serii.

Omawiając przełomowe zmiany w przejściach lokomotyw między zarządami nie sposób ominąć austriackich „Taurusów”. Otóż dotąd żadna nowoczesna lokomotywa elektryczna nie mogła dostać dopuszczenia do poruszania się po torach w tym kraju. Powodem było emitowanie zbyt dużych zakłóceń w systemach przytorowych, które generowały prądy błądzące emitowane przez lokomotywę. Dlatego bardzo zaskakującym jest, że od nowego rozkładu jazdy lokomotywy Taurus serii 1216.2 kolei OeBB będą ciągnęły regularne pociągi pasażerskie na trasie Břeclav – Brno hl.n. Lokomotywy te będą ciągnęły aż trzy pary pociągów pospiesznych. Oprócz tego lokomotywy te będą ciągnęły składy między Czeskimi Budziejowicami, a Austrią przez przejście graniczne Summerau. Będzie to jedna para pociągów pospiesznych i jedna para ekspresów. Jednak lokomotywy te nadal nie otrzymały dopuszczenia do ruchu. Są one eksploatowane w trybie testowym, i obowiązują je znaczne ograniczenia. Jest to ograniczenie prędkości maksymalnej do 100km/h, dopuszczenie maksymalnych składów jedynie 300t, czy konieczność obecności dwóch maszynistów na lokomotywie. Jednak po zakończeniu procesu homologacji te ograniczenia mają odejść do lamusa. Krok ten jest równie ważny dla Polski, ponieważ PKP Intercity ogłosiło przetarg na dostawę 10 lokomotyw, które będą miały dopuszczenie do Polski, Niemiec, Austrii oraz Czech. Ten warunek czyni Taurusa jedyną lokomotywą, która spełnia obecnie te wymagania. Pozostaje tylko mieć nadzieję, że te nowoczesne lokomotywy o atrakcyjnym wyglądzie pojawią się również na czele polskich ekspresów.

Jak widać kolej zmienia się z roku na rok. Dobrym jest, że stosunki między udziałowcami rynków zaczynają się rozluźniać. Bowiem paradoksem dotąd było zabranianie wjazdów pojazdów z innych krajów, które nie miały dopuszczenia do ruchu, podczas gdy żadna organizacja nie była w stanie przeprowadzić tych dopuszczeń. Szczęśliwie obecnie liberalizacja rynku postępuje, co przejawia się w coraz ciekawszych projektach. Dotąd bowiem mówiono jedynie o konieczności zakupu nowego taboru do przewozów transgranicznych, natomiast całkowicie zapominano, że stary sprzęt też może przejechać granicę. Oczywiście możliwe jest to jedynie w specyficznych warunkach ale mimo tego nie niemożliwe. Swoją drogą ciekawe kiedy pociąg Warszawa –Praga pokona całą trasę z jedną lokomotywą na czele, tak jak miało to miejsce w głębokim PRL-u.