Nowy EZT produkcji Končar

Chorwacki zakład produkujący tabor Končar nie jest zbyt dobrze znany na polskim rynku, a firma pojawia się głównie jako jeden z oferentów na dostawę nowych tramwajów dla Łodzi, które ostatecznie dostarczyła Pesa. Jednak wbrew faktowi, że obecnie głównym produktem firmy są nowoczesne niskopodłogowe tramwaje, to jednak producent ma znacznie większe głównie kolejowe tradycje, które wiążą się z produkcją nowoczesnych lokomotyw.

Historię zakładów Končar przedstawialiśmy pokrótce tutaj.

Przez lata producent słynął z dostaw bardzo nowoczesnych lokomotyw o układzie osi Bo’Bo’i dużej mocy około 3 MW, które powstawały na podstawie szwedzkiej licencji ASEA. Pojazdy te były wytwarzane głównie na rynek krajowy w Jugosławii pod zasilanie napięciem 25 kV 50 Hz AC, choć ich odbiorcom były również koleje rumuńskie. Po rozpadzie Jugosławii dla producenta nastały ciężkie czasy, gdyż dotąd spójny rynek krajowy Jugosławii został rozbity na mniejsze rodzące się gospodarki. Dawne powiązania gospodarcze uległy zatarciu lub były wręcz zrywane i nawiązywano współpracę z innymi dostawcami. O obrazie tych zmian pod kątem kolejnictwa informowaliśmy tutaj i tutaj. Szczęśliwie dla producenta władze republiki Chorwacja podeszły dosyć protekcjonistycznie i zadbały o jego rozwój poprzez zlecanie modernizacji taboru kolejowego, jak również poprzez rozwijanie produkcji tramwajów, która doprowadziła do zrodzenia pojazdu TMK 2200. Jednak w obszarze kolejnictwa główna działalność producenta skupiała się wokół modernizacji taboru zarówno dla potrzeb kolei chorwackich jak również dla odbiorców zewnętrznych, którzy posiadali lokomotywy produkcji Končar.

W obszarze modernizacji taboru pasażerskiego znaczącym zamówieniem była rekonstrukcja EZT oznaczonych na HŽ jako seria 6111. Trójwagonowe pojazdy zostały wyprodukowane na potrzeby Jugosławii przez węgierski Ganz w ilości 70 jednostek, z czego 24 zostały przejęte po podziale Państwa przez koleje chorwackie HŽ. Z tej liczby w eksploatacji pozostaje nadal 20 jednostek z czego gruntownej modernizacji poddano osiem. Podobne jednostki przejęły również koleje Bośni i Hercegowiny ŽFBH, które z 16 przejętych nadal eksploatują dziewięć. Niestety Končar nie precyzuje ile składów zmodernizował dla ŽFBH. Jednostki te stanowią pojazdy zbliżone do polskich EN57, choć są one znacznie nowocześniejsze. Zarówno wygląd zewnętrzny jak też układ drzwi i rozplanowanie wnętrza prezentuje rozwiązania jakie powinny być zastosowane w polskich zespołach. Dodatkowo składy Ganz posiadają znacznie większą moc wynoszącą 1,24 MW i prędkość maksymalną 120 km/h. Wagon silnikowy znajduje się w środku składu, natomiast dwa wagony skrajne są sterownicze. Pociągi mają długość 72,41 m i oferują 137 miejsc siedzących oraz miejsce dla 404 pasażerów stojących. Jeden zespół ma masę 141,5 t. Oczywiście składy są przystosowane do standardowego rozstawu szyn i zasilania 25 kV 50 HZ AC.

Z racji postępującego wieku taboru nie tylko HŽ ale również okolicznych kolei, oraz mając zamówienia na realizację dostaw nowych tramwajów Končar mógł zlecić swoim projektantom pracę nad nową generacją elektrycznych zespołów trakcyjnych, która ma przynieść tak przełomowe rozwiązania techniczne jakie odznaczały tramwaje TK 2200. W związku z tym, oraz brakiem wcześniejszej produkcji pojazdów typu EZT Končar musi opracować pojazd od podstaw. 12 czerwca 2008 roku Končar podpisał z Kolejami Federacji Bośnia i Hercegowina (ŽFBH) kontrakt na wyprodukowanie oraz dostawę prototypowego niskopodłogowego EZT. Pojazd o szacunkowej wartości 5,3 miliona €miał być dostarczony odbiorcy w przeciągu 1 miesięcy, jednak w procesie projektowym i produkcyjnym konieczne było rozwiązanie kilku problemów technicznych, stąd dostawa jest nieco opóźniona. Po zakończonej próbnej eksploatacji Končar zaproponuje swój pojazd jako seryjny produkt. Pomijając innowacyjną stylistykę zewnętrzną, nawiązującą do udanych tramwajów TMK 2200, widać, że konstruktorzy naśladują typowe rozwiązania znane od konkurentów, a mianowicie niską podłogę pomiędzy wózkami oraz zastosowanie wózków wspólnych między dwoma wagonami w składzie.

Według zapewnień producenta wózki te będą umożliwiały zastosowanie niskiej podłogi o wysokości 600 mm nad główką szyny również w przejściu międzywagonowym. Jest to dosyć postępowe rozwiązanie, ponieważ konkurencja zadowala się zastosowaniem niewygodnych ramp lub schodków, jedynie Alstom w pojazdach Coradia Continental obniżył ją do 730 m nad główką szyny. Dlatego tak niskie przejście będzie niewątpliwym wyróżnikiem pojazdów Končar, a być może nawet znakiem rozpoznawczym. Jednak mimo tego musimy się liczyć z faktem, że siedzenia zabudowane nad wózkami będą się znajdowały na dosyć wysokich podestach. Dodatkowo nad skrajnymi wózkami, które będą napędowymi podłoga zostanie odpowiednio podniesiona. Oczywistym jest, że pojazd będą napędzały silniki asynchroniczne prądu przemiennego z impulsowymi układami rozruchu, natomiast pojazd będzie sterowany i diagnozowany za pomocą mikroprocesorowego układu komputerowego. To pozwoli na łączenie jednostek w trakcji ukrotnionej do trzech zespołów. Bazowy skład produkowany dla ŽFBH składa się z czterech wagonów o łącznej długości 75 metrów. Pojazd zaoferuje 20 miejsc w klasie pierwszej, 144 w klasie drugiej oraz 250 miejsc stojących. Do dyspozycji pasażerów mają być dwie kabiny WC, natomiast prędkość maksymalna ma wynosić 160 km/h. Niska podłoga o wysokości 600 mm nad główką szyny ma się rozciągać pomiędzy skrajnymi napędowymi wózkami. Bazowy pojazd jest budowany pod napięcie 25 kV 50 Hz AC, jednak w późniejszym czasie można oczekiwać rozszerzenia oferty o inne systemy zasilania. Pozostałe dane techniczne pozostają nadal niewiadomą.

Podstawowe dane techniczne

 

Končar dzięki dostawom nowoczesnych tramwajów TMK 2200 dla chorwackiego miasta Zagrzeb udowodnił, że posiada zarówno stosowne kadry inżynierskie jak i zdolności produkcyjne do realizacji ambitnych projektów. Dzięki koncepcji nowego EZT producent może w końcu powrócić do produkcji nowego taboru kolejowego, którą zakończył podział Jugosławii. Od tego czasu zakład zajmuje się głównie modernizacjami, jednak istniejącego taboru nie da się modernizować w nieskończoność. Dzięki nowej ofercie zakład może pozyskać kolejne kontrakty i zapewnić sobie przyszłość. Głównych odbiorców upatruje się w kolejach chorwackich oraz Bośni i Hercegowiny, które są głównymi odbiorcami modernizacji lokomotyw dokonywanych przez Končar. O dalszych losach tego projektu będziemy informować na bieżąco na łamach InfoRail