Nowości w rodzinie Flirta na InnoTrans 2008 i nie tylko

Podczas InnoTrans nie mogło zabraknąć produktów z rodziny Stadlera, gdzie tym razem postanowiono wystawić elektryczny zespół trakcyjny Flirt, który został wyprodukowany dla kolei algierskich SNTF. Jednak dwa tygodnie później w Busnang odbyła się większa premiera, tym razem pierwszego szerokotorowego składu Flirt z szerokim pudłem dla prywatnego przewoźnika w Helsinkach, dlatego i ten pojazd zostanie przedstawiony w niniejszym artykule.

Podczas InnoTrans 2008 został zaprezentowany pierwszy z zamówionych przez koleje algierskie SNTF skład Flirt. SNTF posiada normalnotorową sieć kolejową, która w głównej mierze składa się z linii niezelektryfikowanych, jednak obecnie przewoźnik prowadzi elektryfikację głównej linii kolejowej w kraju stąd konieczne stało się zamówienie dużej ilości pojazdów elektrycznych. W związku z tym SNTF złożyło w koncernie Stadler zamówienie na dostawę 64 EZT typu Flirt z niską podłogą oraz przystosowanych do zasilania z sieci napowietrznej prądem przemiennym 25kV 50 Hz. Z zewnątrz składy te wyglądają tak samo jak typowe europejskie odpowiedniki, a uwagę może zwracać jedynie malowanie w zestawieniu kolorów białego i niebieskiego. Pociąg posiada cztery wagony, gdzie każdy ma dwie pary dwuskrzydłowych drzwi na bok. Gwarantuje to szybką wymianę pasażerów. Wszystkie drzwi znajdują się w strefie niskiej podłogi znajdującej się na wysokości 570 mm nad główką szyny. Jest to typowe rozwiązanie stosowane w Flirtach za wyjątkiem pojazdów dostarczanych dla Polski, gdzie z racji wysokich peronów postanowiono zastosować wyższą podłogę znajdującą się na wysokości 800 mm nad główką szyny oaz rozkładany stopień dla obsługi niższych peronów. Jednak dla SNTF dostarczana jest wersja typowo niskopodłogowa.

 

 

Składy są wykonane w wariancie dla przewozów podmiejskich, stąd tylko klasa druga, brak WC we wnętrzu, niska ilość miejsc siedzących oraz bardzo duża ilość stojących (aż 828). Jak na europejskie warunki nieco szokującym może być zastosowanie siedzeń w układzie 1+1 w części niskopodłogowej. Rozwiązanie to było podyktowane koniecznością uzyskania znacznej ilości miejsc stojących. Jedynie nad wózkami, czyli tam gdzie podłoga jest na podestach zastosowano siedzenia w układzie 2+2. Przy czym niezależnie od układu siedzenia są rozlokowane zawsze w grupach. Różnica wysokości między częścią niskopodłogową, a podwyższoną nad wózkami środkowymi jest pokonywana za pomocą dosyć stromych ramp. Samo wnętrze ma również kształt typowy dla Flirtów, jednak można zauważyć znacznie niższą jakość tych elementów, które tym razem są pozbawione kolorów. Wszystkie plastiki ścienne są białe, brakuje także półek bagażowych. Całości spartańskiego wrażenia dopełniają poręcze z polerowanej stali oraz niskie oparcia siedzeń. Typowo dla wnętrz pojazdów w ciepłych krajach jest ono utrzymane w chłodnych niebieskich odcieniach, które odnajdujemy na podłodze, siedzeniach i drzwiach. Jednak pomimo gorszych wrażeń estetycznych od tych jakie sprawiają europejskie Flirty, to jednak na warunki afrykańskie nowe składy będą oznaczały przełom cywilizacyjny. To wszystko pomimo braku w tej wersji udogodnień dla inwalidów i na wózku inwalidzkim (brak ramp wjazdowych, brak miejsc do mocowania wózków itd.), gdzie jedynym udogodnieniem dla takich pasażerów może być przestrzeń wielofunkcyjna z funkcjonalnymi oparciami pozwalającymi oprzeć się podczas jazdy. Akurat to rozwiązanie warto zastosować również w Europie. Składy zachowały możliwość stosowania w trakcji ukrotnionej do czterech pojazdów, choć już prędkość maksymalna została zredukowana do 120 km/h, jednak z racji ograniczeń infrastrukturalnych w tym kraju większa wartość itak nie dała by nic w zamian.

 

Jednak prawdziwą światową premierę Stadler postanowił zrobić już po zakończeniu targów InnoTrans 2008, gdzie w dniu 07.10.2008 w centrali Stadlera w Busnang dokonano oficjalnej prezentacji pierwszego szerokotorowego składu Flirt, który dodatkowo posiada po raz pierwszy szerokie pudło. Prezentacja ta była efektem podpisanego w dniu 31 października 2006 roku kontraktu z Junakalusto OY na dostawę 32 szerokotorowych, niskopodłogowych podmiejskich elektrycznych zespołów trakcyjnych, które mają być przeznaczone do pociągów regionalnych w rejonie Helsinek. Operatorem tych przewozów będą koleje fińskie VR. Pierwsze dwa przed seryjne pojazdy mają być dostarczone do grudnia 2008 roku, natomiast seryjne 30 ma trafić do odbiorcy w latach 2010 do 2014 roku. Wartość tego kontraktu jest szacowana na 190 milionów €.

Junakalusto OY to spółka założona w 2004 roku przez miasta Helsinki, Espoo, Vantaa i Kauniainen mające łącznie 65% udziałów oraz kolei fińskich VR Ltd. z udziałem 35%. Spółka ta kupuje oraz zajmuje się utrzymaniem taboru kolejowego, który jest użyczany w użytkowanie do VR. Działania spółki mają na celu poprawę jakości świadczonych przewozów kolejowych w rejonie miasta Helsinki, gdzie rocznie notuje się wzrost ilości pasażerów rzędu 4%. Miasto Helsinki rozwija się bardzo dynamicznie i już na chwilę obecną stanowi konurbację mającą około 1,5 miliona mieszkańców co oznacza, że około 1/4 mieszkańców Finlandii żyje w tym mieście. Rocznie z kolei w rejonie miasta korzysta około 42,2 miliona pasażerów, podczas gdy z metra 56,2 miliona, a z sieci tramwajowej 52,7 miliona. Stąd inwestycje w rozwój kolei podmiejskiej są wręcz konieczne.

Dlatego władze zdecydowały się zrealizować projekt linii długości 14 km łączącej Vantaankoski z Tikkurila, która będzie tworzyć pętlę i przebiegać w tunelu długości 7 km pod międzynarodowym portem lotniczym, gdzie będzie się znajdował stosowny przystanek. Budowa nowej linii ma się zacząć w 2009 roku i skończyć w 2014. Do nowego połączenia będą potrzebne dodatkowe pociągi, stąd ogłoszono międzynarodowy przetarg, który wygrał Stadler i w jego ramach ma dostarczyć składy szerokotorowe Flirt, które otrzymają oznaczenie Sm5. Nowe składy są kupowane za pomocą leasingu udzielonego przez Handelsbanken Finans AB.

Wyzwaniem podczas konstrukcji pojazdów dla Finlandii stała się konieczność ich dostosowania do ciężkich zimowych warunków pogodowych w połączeniu z możliwościami jakie daje szeroki tor z jego dużą skrajnią. W efekcie pierwszą zasadniczą różnicą w stosunku do normalnotorowych Flirtów jest konieczność zastosowania szerokotorowych wózków (1524 mm), co wymagało ich opracowania niemal od podstaw. Kolejną różnicą, niewidoczną być może na zdjęciach, to całkowicie przekonstruowanie pudło, którego szerokość znacznie wzrosła z 2,88 metra w wersji normalnotorowej do 3,2 metra dopuszczalne przez szerokotorową skrajnię. W efekcie we wnętrzu stało się możliwe zabudowanie układu siedzeń 2+3 z bardzo szerokim przejściem. W jednym wagonie środkowym zostało zabudowane WC przystosowane dla inwalidów (jest to zarazem jedyne WC na cały skład) oraz pomiędzy drzwiami zastosowano bardzo obszerną przestrzeń wielofunkcyjną. Dzięki temu pociąg oferuje aż 260 miejsca siedzące, pomimo długości zaledwie 75 metrów. Pomiędzy wózkami podłoga znajduje się na wysokości 600 mm nad główką szyny, natomiast nad nimi jest wyżej, a różnicę poziomów pokonuje się za pomocą dwóch stopni.

Jednak największym wyzwaniem było zbudowanie pojazdu, który wytrzymywałby srogie zimy panujące w Finlandii, gdzie pociąg musi być sprawny nawet w temperaturze zewnętrznej -40°C. Oznaczało to konieczność zwiększenia izolacji o 50 do 100% w zależności od miejsca oraz wymagało zamontowania potrójnych szyb w oknach. Specjalne uszczelnienia zamontowano także w drzwiach. Bardzo ważnym jest zapewnienie odpowiedniej temperatury we wnętrzu pojazdu, co jest trudne z racji rezygnacji z drzwi do przedziałów. W związku z tym w przedsionkach wejściowych zamontowano specjalne kurtyny powietrzne mające zapobiec nadmiernemu wychłodzeniu wnętrza składu. System informacji pasażerskiej składa się z zewnętrznych wyświetlaczy diodowych zamontowanych na czele oraz w górnej partii wyższych okien bocznych. Natomiast w środku znalazły się monitory w technologii TFT pozwalające wyświetlać pełen zakres informacji.