Nowości w ofercie pociągów InterCity

Drugą częścią reformy oferty PKP IC ma być rozszerzenie ilości pociągów IC, które mają zastąpić znaczną większość pociągów Ex oraz wybrane TLK. Wraz ze zwiększeniem ilości pociągów kategorii IC zmniejszeniu ma ulec miejscówka z dotychczasowych 25 zł na 15 zł. Jednak pozostawienie stałej taryfy nadal będzie sprawiało przepełnienie jednych pociągów oraz zmniejszoną ilość innych, zwłaszcza gdy dotychczas tańszy pociąg EX zostanie zrównany cenowo z jadącym w godzinach szczytu IC. Dlatego wraz z tą zmianą należałoby wprowadzić system zmiennych opłat w zależności od godziny przejazdu i dnia tygodnia, co pozwoliłoby na optymalne zapełnienie składów. Docelowy standard w pociągach IC prezentował na targach nowy wagon bezprzedziałowy typu 158A wyprodukowany przez FPS.

Wbrew wcześniejszym zapowiedziom jakoby zamówione 17 nowych wagonów przez PKP IC miałoby być tożsamych z wcześniejszymi, na targach można było zaobserwować zupełnie coś innego. Bowiem zamiast znanego wszystkim wagonu 152A FPS przedstawił wagon serii 158A. Podobnie do wcześniejszych konstrukcji wagon ten wyposażono w wózki typu 25ANc produkcji ZNTK Poznań. Oczywiście nie trzeba wspominać, że są to bardzo nowoczesne wózki, jednak zastanawiające jest, dlaczego stosowana jest nadal wersja z tradycyjnymi sprężynami zamiast wariant tego samego wózka z poduszkami pneumatycznymi. Wszak usprężynowanie pneumatyczne jest stosowane w pociągach dużej prędkości, czy też składach wagonowych Railjet, więc dlaczego nie zastosować go również w wagonach? Pudło samego wagonu teoretycznie pozostało tożsame z wcześniejszymi, jednak fakt jego opracowania od podstaw sprawił, że dostawy są opóźnione już o pół roku. Nowy wagon z zewnątrz od starszych można rozróżnić po pomalowanym na czarno pasie okiennym.

Z zewnątrz można również zauważyć nowe przejścia międzywagonowe dostarczone przez Huebnera. Według zapewnień producenta są one typu ciśnieniowo szczelnego. Podchodząc sceptycznie do tego stwierdzenia dokonałem szczegółowych oględzin i występujące szczeliny są de facto osłonięte dodatkowymi opończami. W efekcie przejścia te teoretycznie są ciśnieniowo szczelne, jednak ich szczelność zależy od przylegania kołnierzy do siebie i szczelności przejścia w drugim wagonie. Ponieważ przejścia tego typu umożliwiają łączenie zarówno ze starymi jak i nowymi wagonami można je uznać za dobry kompromis, jednak nigdy nie zaoferują takiego komfortu, jaki dają nowoczesne przejścia z pełnymi podwójnymi opończami oraz znacznie bardziej bezpieczną kładką przejściową, stosowane w pociągach dużej prędkości, czy wagonach typu Railjet. Nowy typ przejść mają otrzymać wszystkie wagony z obecnego zamówienia.

Największy szok jakościowy możemy przeżyć wchodząc do przedziału pasażerskiego, gdzie z pierwowzoru niewiele pozostało. Dotychczasowy nudny sufit zyskał zupełnie nowy wymiar estetyczny, panele ścienne uległy znacznej poprawie, siedzenia prezentują się świetnie i są równie wygodne. Ilość miejsca na nogi jest wręcz większa niż konieczna, a podziałka siedzeń pozwoliła na uniknięcie „ślepych miejsc”. Po raz pierwszy w Polsce wagon został wyposażony w elektroniczny system informacji o rezerwacji miejsc. Urządzenie de facto niewykorzystywane w Polsce, choć w Niemczech występuje jako „norma”. Można się wręcz zastanawiać, czy w przypadku konieczności wpisania tych danych w system komputerowy, będzie on w Polsce wykorzystywany. Byłaby to przydatna wskazówka, ponieważ obecnie można zakupić bilet na pociąg IC na jego pokładzie i informacja o zajętości danego miejsca byłaby znacznie pomocna. Wagon został dodatkowo wyposażony w system informacji pasażerskiej oparty na wyświetlaczach w technologii LED oraz posiada zabudowane ekrany LCD. Zasilanie w energię odbywa się dzięki przetwornicy statycznej formy MedCom, natomiast klimatyzacja jednokanałowa została zbudowana na podstawie komponentów Knorr Bremse, Merak oraz MedCom.

Prezentowany wagon jest częścią niedawnego zamówienia na dostawę 17 wagonów pasażerskich klasy Z1 o prędkości maksymalnej 200 km/h. Z tego zamówienia 3 wagony mają być bezprzedziałowe klasy pierwszej (prezentowany typ 158A), trzy przedziałowe klasy pierwszej z przedziałami menedżerskimi, trzy przedziałowe klasy drugiej oraz 8 bezprzedziałowych klasy drugiej. Łączna wartość zamówienia jest szacowana na 110 milionów złotych i pozwoli na utworzenie 3 składów pociągowych. Według przedstawicieli producenta wszystkie wagony z nowej serii mają posiadać nowinki występujące w prezentowanym wagonie 158A, dotyczy to tak nowego typu przejść międzywagonowych jak i znacznie odświeżonego wizerunku wnętrza. Przykładowo wagony klasy drugiej mają mieć tożsamą z klasą pierwszą podziałkę siedzeń, jedynie zostanie zastosowany układ siedzeń 2+2. Dzięki temu oprócz znacznego zwiększenia komfortu podróży pozwoli także uniknąć „ślepych miejsc”, choć szczerze chyba bardziej efektywnym byłoby zwiększenie ilości okien zamiast zmniejszania ilości miejsc. Jak mówi przysłowie „pożyjemy, zobaczymy”tak w najbliższej przyszłości zobaczymy, jak ostatecznie będą wyglądały wagony bezprzedziałowe klasy drugiej. Nowa jakość wnętrz ma również zagościć w wagonach przedziałowych.

Pomijając nowoczesne wagony zwiększenie ilości pociągów kategorii IC znacznie zwiększa zapotrzebowanie na wagony z sześcioma miejscami siedzącymi w przedziałach klasy drugiej. Z myślą o tym spółka już od dłuższego czasu, bez większego rozgłosu, poddawała posiadane wagony typu 111A i pochodne przebudowie wnętrza. W ramach tych prac dawne laminaty zostały zastąpione poprzez nowe kształtki z tworzyw sztucznych, znacznie poprawiające estetykę wnętrza i de facto znacznie je odświeżające. Do takich wnętrz wstawiane są siedzenia, które najwyraźniej pochodzą z demontażu z nowszych wagonów klasy pierwszej, które niedawno otrzymywały całkowicie nowe siedzenia. Oczywiście współczesnym standardem obok siedzeń znalazły się gniazdka do zasilania laptopów. Dzięki temu podróż w zmodernizowanych wagonach niewiele odstępuje od podróży w całkowicie nowych. Jedyne co pasażer zauważy to pozostawienie łamanych drzwi oraz otwierane okna, tudzież brak klimatyzacji, choć ta ostatnia wada w zimie praktycznie nie występuje. Ilość tak przebudowanych wagonów jest bardzo duża i w zasadzie występują one w głównej mierze w pociągach Ex, które w najbliższym czasie mają trafić do kategorii IC. Paradoksalnie, z racji opóźnień w naprawach rewizyjnych znalazły się również w niektórych pociągach IC. Wagony tego typu występują również w pociągu pospiesznym „Łodzianin”. Niestety ustalenie ilości tak przebudowanych wagonów jest niemożliwe, natomiast rzecznik spółki PKP Intercity nie poczuwa się do udzielenia odpowiedzi w tym zakresie. Cóż na uczelniach inaczej definiują zadania rzecznika prasowego ale nie po raz pierwszy teoria z rzeczywistością się w Polsce rozmijają. Z poczynionych obserwacji tak przebudowane wagony należały zarówno do rodziny 111A jak i 141A. Swoistym rodzynkiem był wagon 111A wyposażony w wózki typu 25AN, czyli był to najprawdopodobniej jeden z wagonów 111A przebudowanych przeszło 10 lat temu do docelowego (i nigdy niewprowadzonego) standardu InterRgio, ponieważ w późniejszych modernizacjach nie wymieniano wózków.

  

Generalnie część zmian w ofercie IC idzie w dobrym kierunku, część niestety nie do końca. Jednym z głównych problemów z nowymi pociągami IC będzie ich diametralna różnica jakościowa. Gdy będziemy podróżować w najnowszym wagonie bez wątpienia ocenimy ofertę za adekwatną, z drugiej strony, gdy pojedziemy w zmodernizowanym wagonie 111A bez klimatyzacji w lecie wówczas słusznie uznamy, że jakość oferty jest niewspółmierna do jej ceny. W efekcie przyspieszony program modernizacyjny byłby wskazany. Kolejne komplikacje będą występowały w związku ze zrównaniem ceny pociągów w szczycie i poza, które bez dodatkowych promocji będą stosunkowo słabo zapełnione. Z drugiej strony od lat istnienie pociągów Ex było dyktowane w głównej mierze brakiem stosownego taboru oferującego standard IC, stąd ujednolicenie oferty już od lat było wręcz wskazane. Pozytywnym jest również zapowiedź skrócenia czasu jazdy Warszawa –Kraków do 2 godzin i 30 minut, czyli czasu sprzed jakichś 5-10 lat! Czy naprawdę potrzeba było oddechu interREGIO na plecach, aby to wprowadzić? Choć jak głosi przysłowie „lepiej późno niż wcale”, tak lepiej teraz przeżywać zmianę pojęcia pociągów IC, niż żyć w niezmiennym letargu.