Nowoczesne lokomotywy w przewozach pasażerskich

W wyników splotu różnych czynników w przeciągu bardzo krótkiego czasu pasażerscy przewoźnicy kolejowi wprowadzili do ruchu szereg nowoczesnych lokomotyw elektrycznych. Niestety w równie szybkim tempie te lokomotywy znikają. W niniejszym artykule przeglądamy aktualny stan tego procesu.

Spółka Przewozy Regionalne tuż po wydzieleniu z Grupy PKP niejednokrotnie zaskakiwała szybkimi decyzjami. Jedną z takich było podpisanie umowy leasingowej ze spółką Railpool obejmującą dzierżawę 10 lokomotyw elektrycznych Bombardier Traxx F140, które choć stacjonujące w lokomotywowni Toruń Kluczyki, to jednak na czele pociągów interREGIO pojawiały się również w innych regionach kraju. Niestety choć umowa miała obejmować 10 maszyn, to ostatecznie w gestii PR znalazły się jedynie trzy maszyny o numerach E186-141, 143 oraz 145. Jednak w dniu 15 marca 2010 roku opuściły one Toruń i udały się do Gdańska, gdzie rozpoczęły eksploatację z pociągami towarowymi w barwach Lotos Kolej. Niestety nie zostało wyjaśnione dlaczego lokomotywy mające być przełomowym momentem dla PR ostatecznie pożegnały się ze spółką pasażerską. W niedawnej wypowiedzi Prezes PR Tomasz Moraczewski wspominał o zakończonym procesie jazd obserwowanych, więc być może umowa miała jedynie charakter tymczasowego pokazu siły, choć pojawiają się również głosy mówiące iż powodem rozwiązania umowy były problemy finansowe PR.

Jednak w zamian za Traxy pojawiły się podobne lokomotywy produkcji Siemensa. Maszyny serii E189 należą do typu ES64F4, choć tak faktycznie dziewięć maszyn zostało w 2009 roku wyprodukowanych jedynie z wyposażeniem 3 KV DC, z przeznaczeniem na rynek polski. Do dyspozycji jest dziewięć maszyn o numerach 450-458, które w całości mają kursować w barwach PR. Obecna umowa z Dispolok przewiduje ich użytkowanie przez kolejne 2-3 miesiące, co będzie dalej pokaże czas. Obecnie lokomotywy o prędkości maksymalnej 140 km/h kursują na czele pociągów interREGIO, w tym z zestawem niedawno zmodernizowanych wagonów o prędkości maksymalnej 160 km/h.

Na drugim biegunie znajduje się spółka PKP Intercity, która oprócz dosyć dużych problemów finansowych przeżywa również problemy taborowe. O tym, iż najszybsze pociągi spółki PKP IC już od dłuższego czasu są dalekie od punktualności nie trzeba nikogo przekonywać. Niezależnie jak skomplikowana sytuacja doprowadziła do tego stanu, to obecnie winnego upatruje się w lokomotywach EP09. 47 maszyn wyprodukowanych w latach 1986-97 od zawsze wymagało wzmożonej uwagi oraz szeregu czynności serwisowych. Dodatkowo maszyny osiągnęły już połowę swojego okresu eksploatacji, stąd konieczna stała się ich modernizacja, którą w dosyć uproszczonym wariancie przeprowadza ZNLE Gliwice. W zasadzie wprowadzane zmiany są stosunkowo małe i obejmują w głównej mierze remont większości podzespołów, jak również wymianę niektórych komponentów jak układy klimatyzacyjne, czy sprężarki. W ramach modernizacji wymieniane są również zestawy kołowe, które już w bazowych maszynach były przysłowiową „piętą Achillesa”, gdy przyspieszone ich zużycie doprowadzało do częstego zmniejszania prędkości maksymalnej poszczególnych lokomotyw. Niestety również w maszynach po modernizacji występuje ten problem, który dodatkowo osiągnął stopień występowania bardzo niebezpiecznych mikropęknięć. W związku z tym niemal połowa lokomotyw tej serii musiała zostać wyłączona z eksploatacji, co wywołało silne perturbacje na najszybszych trasach. Jak bardzo dobrze wiadomo większość maszyn eksploatowanych przez PKP IC ma prędkość maksymalną 125 km/h, natomiast nieliczna seria EP08 z prędkością zaledwie 140 km/h nie jest w stanie złagodzić skutków. Wobec niedawnego skrócenia przebiegów na CMK obecnie notowane są nawet godzinne opóźnienia. Oczywiście przewoźnik nie jest w stanie lub nie widzi konieczności opracowania awaryjnego rozkładu jazdy, co skutkuje niesamowitym niezadowoleniem pasażerów.

Przed całkowitą katastrofą PKP IC uchroniły jedynie postępujące dostawy Taurusów serii ES64U4, gdzie z 10 zamówionych spółka odebrała już 6 maszyn, z czego 4 są w regularnym ruchu. Maszyny te są wykorzystywane w połączeniach Berlin-Warszawa-Express w całej relacji, gdzie pozwoliły na likwidację postoju związanego ze zmianą lokomotywy, co z kolei doprowadziło do skrócenia rozkładowego czasu jazdy o około 10 minut.

Jednak i te działania były niewystarczające więc od 15 kwietnia 2010 roku PKP IC zdecydowało się na dzierżawę 5 lokomotyw ze spółki Dispolok. Lokomotywy ES64F4 o numerach 151-155 są czterosystemowe, jednak przy prędkości maksymalnej wynoszącej 140 km/h powinny one kursować z wolniejszymi pociągami, jednak mimo tego można je zauważyć na czele pociągów BWE oraz EN Jan Kiepura. Być może jest to rozwiązanie tymczasowe związane z brakiem maszynistów przeszkolonych do prowadzenia tego typu maszyn. Wszystko wskazuje, że również tutaj mamy do czynienia z krótkookresową dzierżawą, która zostanie zakończona wraz z powrotem do eksploatacji maszyn serii EP09.

W tym zestawieniu nie powinno zabraknąć również spółki Koleje Mazowieckie, która w przetargu na dostawę 11 nowych lokomotyw ostatecznie wybrała ofertę firmy Bombardier. Umowa ma zostać podpisana w najbliższym czasie. Maszyny P160DC będą jednosystemowe do zasilania 3 KV DC oraz prędkości maksymalnej 160 km/h i będą wykorzystywane w składach ciągniono-pchanych z wagonami piętrowymi.

Najlepsze scenariusze pisze życie, o czym można się przekonać patrząc na dynamiczne i w głównej mierze nieoczekiwane zmiany taborowe, jakie miały miejsce w zaledwie pół roku. Mechanizm leasingu daje wiele możliwości tak krótkookresowych jak i długookresowych, jednak jak dotąd w Polsce wykorzystywane są jedynie jego krótkookresowe zalety. Jednak patrząc na ciągle pogarszający się stan wyeksploatowanego już taboru można stwierdzić, iż w przypadku dalszego braku dużych zamówień na nowy tabor coraz częściej będzie trzeba ratować sytuację poprzez leasing jednostek taborowych.