Nowe push&pulle PKP Intercity mają jeździć 200 km/h. Tylko kto je dostarczy?
Plan jest ambitny. PKP Intercity chcą kupić 38 składów wagonowych, piętrowych typu push-pull wraz z 45 lokomotywami wielosystemowymi, a przetarg ma zostać ogłoszony w połowie 2021 roku.
Patrząc na ostatnie zamówienia narodowego przewoźnika i składane w nich oferty zainteresowanie dostawą push&pulli może być również znikome.
W przetargu na dostawę 10 lokomotyw elektrycznych wielosystemowych o prędkości nie mniejszej niż 200 km/h wraz ze świadczeniem usług utrzymania i z opcją na 5 kolejnych elektrowozów wpłynęła tylko jedna oferta. Złożył ją Newag. To dobry prognostyk przed zamówieniem na push&pulle. Tyle, że w Nowym Sączu – póki co – nie budowano wagonów piętrowych.
Doświadczenie w tym zakresie ma za to PESA, która dostarczyła już piętrowe składu do Kolei Mazowieckich. W kontekście planów PKP Intercity warto zatem połączyć siły i wspólnie zrealizować ten projekt? Tym bardziej, że to całkiem spore zamówienie.
Pewne doświadczenie w budowie piętrowych składów ma czeska Skoda. Próbuje ona wprowadzić takie składy na trudny rynek niemiecki. Opóźnienia w tym przypadku można liczyć już nie w miesiącach a w latach. Współpraca ze Skodą nie byłaby chyba dobrą opcją dla PKP Intercity.
W Polsce, a konkretniej w Kolejach Mazowieckich, kursują oprócz wspomnianych składów PESY także push&pulle Bombardiera. Tyle, że po przejęciu przez Alstom trudno chyba oczekiwać, by ta ostatnia firma zainteresowała się dostawami pociągów dla polskiego przewoźnika. Poza ED250 Alstom nic do Polski nie dostarczał, mimo że ma swoją fabrykę w Chorzowie. Warto przypomnieć, że ED250 produkowane i naprawiane były we Włoszech.
Nie wiadomo też jak zachowa się Siemens. Producent był wymieniany jako jeden z potencjalnych oferentów w przetargu na wielosystemowe lokomotywy dla PKP Intercity. Ale oferty nie złożył. Od czasu do czasu jakieś Vectrony pojawiają się w Polsce, ale raczej w kontekście przewozów towarowych.
I wreszcie Stadler. Firma mogłaby podjąć się tego wyzwania. Ma swoje lokomotywy, które jednak trzeba homologować na Polskę. Dotychczas zainteresowanie producenta tym segmentem rynku było raczej znikome, a Stadler koncentrował się na ezt-ach.
Wracając zatem do współpracy PESY z Newagiem. Taka opcja, być może przy udziale FPS, która ma doświadczenie w budowie wagonów, wydaje się być optymalna. Gdyby Newag zbudował lokomotywy, zaś PESA z Cegielskim wagony, mielibyśmy narodowego push&pulla. Opcja optymalna? Na pewno ciekawa, zwłaszcza w kontekście kolejnych projektów taborowych, związanych z obsługą CPK.
