Nowe Pendolino i CRH-5

Pendolino stało się synonimem pociągu z wychylnym pudłem wagonów. Stało się tak dlatego, że Włosi jako pierwsi z sukcesem wprowadzili tą technologię do komercyjnego użytku. Oczywiście w tym samym czasie również Brytyjczycy testowali pociąg APT jednak tamten projekt szybko upadł. W niniejszym artykule przyjrzymy się pociągom określanym jako Pendolino i ich nowej wersji określanej najzwyczajniej jako Nowe Pendolino.

Historia pociągów Pendolino sięga 1969 roku, kiedy to na szlaki kolejowe wyjeżdża pociąg testowy wyprodukowany przez Fiat Ferroviaria oznaczony jako Y 0160. W zasadzie nie był to jeszcze pociąg a pojedynczy elektryczny wagon silnikowy z wychylnym pudłem. Wyniki z testów tego pociągu były na tyle obiecujące, że postanowiono skonstruować czterowagonowy prototypowy pociąg ETR401. Został on przekazany kolejom włoskim FS w 1976 roku, jednak jego testy trwały bardzo długo i wykazały wiele konieczności udoskonalenia. W tym samym czasie w Wielkiej Brytanii trwały prace nad skonstruowaniem pociągu określanego mianem Advanced Passenger Train (APT). Pociąg ten wykorzystywał również technologię wychyłu podła, a jego testy przebiegały od drugiej połowy lat 1970-tych do początków 80-tych. Pociągi te również dotykały problemy techniczne, jednak jazdy testowe wykazywały pozytywny wpływ rozwiązania na czas jazdy. Niestety zastosowanie zbyt mocnego wychyłu podła powodowało, że pasażerowie odczuwali wrażenia jakoby pociąg był poza kontrolą. Coraz większa krytyka projektu doprowadziła ostatecznie do jego zawieszenia, a technologia została sprzedana koncernowi Fiat, który rozwijał właśnie swoje Pendolino.

Dzięki temu zakupowi oraz połączeniu najlepszych rozwiązań udało się w 1988 roku wyprodukować 15 elektrycznych zespołów trakcyjnych z wychylnym pudłem. Pociągi te złożone są z 9 wagonów przy długości 183 pozwalają przewieźć 386 pasażerów z prędkością maksymalną do 250km/h. Zespoły te posiadające dosyć archaiczną stylistykę wywodzącą się bezpośrednio z prototypu. Jednak w eksploatacji okazały się bardzo udane i koleje włoskie zamówiły kolejne zespoły, które tak naprawdę są uważane za pierwowzór. Jednak zanim powstały pociągi włoskie powstały także zespoły serii VT610 przeznaczone dla kolei niemieckich DB. Fiat Ferroviaria wykazywał je jako swoje produkty należące do rodziny Pendolino. Powstało 20 dwuwagonowych spalinowych zespołów mogących przewieźć 116 pasażerów z prędkością maksymalną 160km/h. Co więc stało się takim sukcesem Pendolino? Zastosowanie wychyłu umożliwia skrócenie rozkładowego czasu jazdy, dzięki temu, że pociąg mógł o 30% szybciej pokonać zakręt, niż byłoby to w przypadku pociągu bez tego systemu. Wychył pudła można wykorzystywać do dwóch celów. Pierwszym, najczęściej stosowanym jest podniesienie komfortu podróży, ponieważ wychylenie wagonu niweluje działanie siły odśrodkowej. W tym wariancie pociąg pokonuje zakręt z prędkościami dopuszczonymi również dla tradycyjnych składów. Drugi wariant daje faktyczne skrócenie czasu jazdy, ponieważ wymusza się pochył w zakręcie aby umożliwić szybki i bezpieczny przejazd po łuku. W tym wypadku konieczne jest zamontowanie wzdłuż trasy elektronicznych stacji informacyjnych dla pociągu lub zapisanie przebiegu trasy w komputerze pokładowym. Ponieważ w takich wypadkach brak zadziałania systemu może doprowadzić do wykolejenia, więc w przypadku awarii pociąg musi jechać z niższą prędkością dopuszczoną dla tradycyjnych składów. Najbardziej ucierpiały na tym koleje niemieckie z zespołami ICE-TD, w których zastosowano nowy system wychyłu produkcji Siemensa. System ten okazał się całkowitą porażką i udowodnił jak trudno jest skonstruować sprawny system przechyłu pudeł wagonów. Dlatego też to właśnie pociągi Pendolino są najpopularniejszymi, a większość konkurencyjnych pojazdów wykorzystuje włoską technologię, która stała się własnością koncernu Alstom po tym jak zakupił on udziały we Fiat Ferroviaria.

Obecnie wszyscy mówiąc o Pendolino mówią o jego drugiej generacji. Tworzą ją zespoły ETR 460, a na jej bazie powstały kolejne. ETR 460 zostały wyprodukowane w 1993 roku w ilości 10 egzemplarzy. Pierwotnie wszystkie zamówione pojazdy były przystosowane jedynie do pracy pod napięciem 3kV= jednak w późniejszym czasie przebudowano trzy zespoły aby pracowały dodatkowo pod napięciem 1,5kV= używanym w południowej Francji. Zespoły te zostały również przenumerowane na serię 463. Zmiana ta wynikała z chęci obsługi trasy Turyn –Lyon jednak obecnie pociągi te kursują wyłącznie we Włoszech. Kształt zespołów ETR 460 wywodzi się bezpośrednio z prototypów, jedynie czoło jest inne, a zaprojektował je sławny włoski stylista Giugiaro. Podobnie jak w prototypie zastosowano napęd rozłożony pod podłogą składu, dzięki czemu uniknęło się dużego nacisku na oś (13,5t) oraz zyskało dodatkową przestrzeń zajmowaną dotąd przez aparaturę elektryczną lokomotywy. ETR 460 ma moc 6MW, prędkość maksymalną 250km/h, wagę 409t oraz długość 236,6 metra. Pociąg składa się z 9 wagonów, gdzie dwa skrajne posiadają kabiny sterownicze. Dzięki temu skład oferuje łącznie 480 miejsc siedzących z czego 341 w klasie drugiej, a 139 w klasie pierwszej. Fiat dla kolei włoskich wyprodukował również 15 zespołów serii ETR 480, które pierwotnie powstały zasilanie jedynie z sieci 3kV=. Jednak w późniejszym czasie zostały one doposażone w zasilanie z napięcia 25kV 50Hz~, które zostało zastosowane na liniach dużej prędkości. Tak przebudowane zespoły zostały przenumerowane na serię 485. Pozostałe parametry są tożsame z serią 460.

Listę pierwowzorów zamyka seria ETR 470, która została zamówiona dla połączeń Cisalpino w ilości 9 zespołów. Pociągi te są tożsame z serią ETR 460 jedynie posiadają mniejszą prędkość maksymalną (200km/h) oraz są przystosowane do poruszania się pod napięciem 3kV= oraz 15kV 16,7Hz~. Pociągi te zostały zamówione w celu zaoferowania szybkich połączeń kolejowych przez Szwacjarię z Niemiec do Włoch oraz szybkich połączeń tych krajów ze Szwajcarią. Na bazie pierwowzoru postały również inne typy pociągów. Słowenia zakupiła trzy trójwagonowe zespoły o prędkości maksymalnej 200km/h kursujących pod napięciem 3kV=. Natomiast koleje czeskie zakupiły 7 zespołów Pendolino, które mają po siedem wagonów w składzie. Zespoły te mają maksymalną prędkość 230km/h i mogą się poruszać pod napięciem 3kV=, 15kV 16,7Hz oraz 25kV 50Hz.

Udane wyniki eksploatacyjne we Włoszech skłoniły zarząd kolei fińskich VR do zakupu pociągów serii S220, które wywodzą się z serii 460. Zasadnicze różnice to zastosowanie szerszego pudła, dopuszczanego przez szerszą skrajnię, dodatkowym ociepleniu składu i zabezpieczeniu aparatury na wpływ niskiej temperatury oraz wózków o rozstawie kół 1520mm. Finlandia bowiem posiada rosyjski rozstaw szyn. Na chwilę obecną przewoźnik eksploatuje 18 zespołów tej serii. Ponieważ dla VR dostarczano zespoły sześciowagonowe, więc moc zespołu spadła do 4MW. Prędkość maksymalna została zmniejszona do 220km/h. Również koleje portugalskie CP zdecydowały się zamówić zespoły Pendolino, które kursują obecnie pod nazwą Alfa Pendular. Zespoły te bazują na konstrukcji dla Finlandii. Również posiadają szersze pudła oraz sześć wagonów. Różnicą jest tutaj zastosowanie jeszcze szerszego rozstawu kół (1668mm) stosowanego na półwyspie iberyjskim. Dostarczono łącznie 10 zespołów, które mogą podróżować z prędkością 220km/h pod zasilaniem 25kV 50Hz. Będąc przy szerokim torze warto wspomnieć o Hiszpanii, gdzie dotarło 10 składów w wersji trójwagonowej i na napięcie 3kV=. Prędkość maksymalna jest tożsama z innymi wersjami szerokotorowymi. Oprócz tego Alstom przy współpracy z CAF wprowadził na rynek Hiszpański pojazdy bazujące na Pendolino, jednak bez wychyłu pudła.

Omawiając pociągi Pendolino nie sposób pominąć zespołu Pendolino Britanico, który powstał na zamówienie Virgin Trains. Dzięki temu zamówieniu historia zatoczyła koło i pociągi z wychylnym pudłem trafiły na przewidywaną pierwotnie trasę. Z racji odmiennej skrajni konieczne było skonstruowanie pojazdu od podstaw. Pociągi te mają prędkość maksymalną 225km/h i kursują pod napięciem 25kV 50Hz pobieranym z napowietrznej sieci trakcyjnej. Na chwilę obecną zespoły są dziewięciowagonowe jednak rozważa się ich przedłużenie do 10 lub 11 wagonów. Przewoźnik eksploatuje 53 zespoły tego typu.

Pociągi bazujące na Pnedolino zamówiły także Chiny. Jak zwyczajem bywa odbiorca ten zamówił partię 60 składów, gdzie pierwsze zespoły powstały w europie, a reszta jest budowana w Chinach na podstawie licencji. Zespoły Pendolino dla Chin zostały tam zaklasyfikowane do pociągów dużej prędkości i otrzymały oznaczenie CRH-5. Składy te stanowią bardzo ciekawy konglomerat technologiczny. Otóż skład posiada standardowe wózki o rozstawie 1435mm, jednak bez wychyłu pudła. Pudło pochodzi z wersji szerokotorowych, natomiast przód został zaprojektowany od podstaw i nawiązuje do Nowego Pendolino. Do tego napięcie zasilania 25kV 50Hz oraz prędkość maksymalna 200km/h. Zespół ten ma 10 wagonów i moc 11MW. Dzięki zastosowaniu układu siedzeń 2+2 w klasie pierwszej oraz 2+3 w klasie drugiej oferuje on miejsca siedzące dla 606 pasażerów.

Ponieważ pierwowzór był już produkowany przez przeszło 10 lat, więc przyszedł najwyższy czas odświeżyć nieco technologię tak wizualnie jak i technicznie. Postanowiono więc już u podstaw stworzyć pojazd modułowy, gdzie prędkość maksymalna została zwiększona do 275km/h. Jednak pierwsze zamówienia dotyczące nowego Pendolino dotyczą bardziej tradycyjnych wersji. Mowa tu o serii ETR 600 oraz ETR 610. Zamówienia na te pociągi złożyły Trenitalia oraz Cisalpino. Zespoły ETR 600 i ETR 610 oprócz właściciela różni w zasadzie jedynie dodanie zasilania niemieckiego w ETR 610, które jest zwane Cisalpino Due. Zamówione zespoły mają się składać z siedmiu wagonów z czego cztery będą silnikowymi. Pociąg będzie miał prędkość maksymalną 250km/h, a zainstalowana moc wynosi 5,5MW. Bardzo dużą zmianą ma być nowa stylistyka tak wyglądu zewnętrznego jak i wnętrza.

ETR 600 i ETR 610 Dane techniczne

 

Niekwestionowanymi zaletami nowego Pendolino ma być modułowość konstrukcji, która pozwala zaoferować pojazdy od czterech do 9 wagonów. To przekłada się na rozpiętość długości od 108 metrów do 568 i ilości miejsc siedzących od 216 do 638. Ponieważ Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI) określają, że pociągi dużej prędkości mają mieć do 400 metrów długości, więc chcąc użytkować Pendolino w trakcji ukrotnionej możemy spinać dwa pociągi siedmiowagonowe lub ewentualnie jeden siemiowagonowy i jeden ośmiowagonowy. Dokładne zestawienie długości, układu i pojemności prezentuje poniższa tabela.

 

Nowe Pendolino możliwe układy

 S – wagon silnikowy

CS – cziołowy wagon silnikowy

T – wagon transformatorowy

D – wagon doczepny

 

Na bazie nowego Pendolino powstały również zespoły serii 114 kolei Hiszpańskich. 13 normalnotorowych zespołów czterowagonoych zostało wyprodukowanych w kooperacji z CAF. Zespoły te nie posiadają wychyłu pudła i mogą rozwijać do 250km/h. Bardzo prawdopodobnym jest, że także do Rosji trafią zespoły Pendolino nowej generacji po tym jak spółka Karelian Trains zamówiła cztery siedmiowagonowe pociągi o prędkości maksymalnej 220km/h i przystosowane do toru 1520 mm z myślą o szybkim połączeniu St. Petersburga z Helsinkami.

 

Pociągi Pendolino należą do tych, które zmieniły Świat. Nigdy nie były najszybsze, najsprawniejsze ale pozwoliły posunąć barierę wiedzy technicznej mocno do przodu. Technologia ta jest na tyle skomplikowana, co przyszłościowa. W efekcie tak naprawdę niewielu wie jak najlepiej tą technologię wykorzystać. Dla nas jako Polaków pojawienie się nowego Pendolino jest bardzo ważne, ponieważ tak właśnie może wyglądać te 20 pociągów, które chce zamówić PKP Intercity. Jednak czy tym razem uda się faktycznie zakupić pociąg zobaczymy w najbliższej przyszłości.