Nowe EZT z Newagu

W dniu 15 listopada 2011 roku w Newagu odbyła się konferencja prasowa na której zaprezentowano bieżące realizowane projekty w tym i postępy w zakresie budowy nowych EZT. Niestety na konferencję zostały zaproszone 'jedyne słuszne media’ prezentujące 'jedyną słuszną doktrynę’ a ponieważ inforail.pl jest niezależnym medium informacyjnym więc w gronie zaproszonych się nie znalazł. W związku z tym pozostaje napisać ten artykuł na złość Newagowi korzystając z powszechnie dostępnych danych i wizualizacji. W związku z powyższym autor artykułu prosi o nie zadawanie bardziej szczegółowych pytań bo z racji hipokryzji producenta najzwyczajniej w świecie nie będzie możliwości odpowiedzenia na nie.

Jak wyglądał rynek pasażerskiego taboru kolejowego od upadku PRL chyba nie trzeba przypominać. Tuż po zmianie systemowej kończono realizację kontraktów zawartych wcześniej, później nastał okres całkowitej posuchy w trakcie którego zakłady nie wiedziały jak mają postąpić. Nikt nie wiedział co, kiedy i w jakich ilościach zostanie zamówione. Jednak pomimo braku zamówień zapotrzebowanie na nowy tabor jedynie rosło a z racji braku zastępowania starszych pojazdów perspektywa dużych zamówień była coraz bliższa. Niestety określenie tego co będzie zamawiane było nie lada problemem. Z racji eksploatacji dużej ilości jednostek EN57 oraz niskich środków finansowych wydawało się, że przewoźnik będzie poszukiwał tanich wysokopodłogowych składów, na co odpowiedzią był skład ED59 wyprodukowany przez Pesę. Jednak skuteczne działania marketingowe Stadlera doprowadziły do spopularyzowania pociągów czteroczłonowych z obniżoną podłogą na co Pesa odpowiedziała pojazdami Elf, które zyskały duży odbiór 'eliminując’ z rynku Stadlera. Składy Flirt (pomijając medialny rozdźwięk) idealnie wpisywały się w zmienione przez dyrektywy i rozporządzenia UE warunki kolejowe, bowiem konieczność zapewnienia obsługi osób niepełnosprawnych (lepszej niż fikcyjna obsługa rozkładaną rampą w EN57-2000) oraz dostosowaniem do nowych wytycznych wysokości peronów sprzyjała właśnie koncepcji pojazdów z obniżoną do około 800 mm nad główką szyny podłogą. Wysokość ta pozwala na najbardziej optymalną obsługę peronów 760 mm oraz w miarę komfortową wysokości do 960 mm jak również niższych. W tej całej 'gonitwie’ Newag wydawał się nieco zagubiony, ponieważ nie zauważył trendu do obniżania podłogi, czego efektem były bardzo udane technicznie pojazdy 19WE, lecz koncepcja wysokiej (oby nie rzec bardzo wysokiej) podłogi ze stopniem umożliwiającym obsługę peronów o wysokości do 760 mm nad główką szyny była rozwiązaniem bardzo niedostatecznym jak dla wysoce zróżnicowanej polskiej sieci kolejowej. Choć efektem ubocznym tego rozwiązania było zniwelowanie przestrzeni między peronem a torem, to jednak pozostałe mankamenty (dla jasności koncepcyjne) sprawiły, że 19WE i dłuższy pojazd 20WE poza 4 sztukami dla SKM w Warszawie nie znalazły większego grona odbiorców.

 

Jednak to może się zmienić wraz z wprowadzeniem do produkcji nowej generacji EZT, na których dostawę Newag posiada już dwa kontrakty. Pierwszy o wartości 201,133 miliona złotych dotyczy dostawy dla SKM w Warszawie 6 sześcioczłonowych jednostek, natomiast drugi o wartości 99,999 miliona złotych dotyczy dostawy dla Kolei Dolnośląskich 5 czteroczłonowych zespołów. Co prawda w pierwszym przypadku zakup jest dokonywany w formie leasingu ale to nie ma większego znaczenia w samych kwestiach technicznych. Główną różnicą w stosunku do wcześniejszych pojazdów jest zmiana koncepcji, czyli porzucenie niesprawdzonej drogi w kierunku pojazdów wysokopodłogowych i skierowanie się w stronę jednostek z obniżoną podłogą. W przypadku składów Newagu ma się ona znajdować na wysokości 850 mm nad główką szyny i będzie się rozciągała między wózkami (oczywiście nad nimi będzie podniesiona). W przypadku składu czteroczłonowego mamy typowe rozwiązania znane z konkurencji, natomiast w przypadku składu sześcioczłonowego postanowiono pójść nieco na skróty i zastosować pociąg podzielony niejako na dwie połowy. Takie rozwiązanie nie jest niczym specjalnie wyjątkowym i będzie stosowane w sześcioczłonowym Alstom Coradia Polyvalent (35WE ma mieć 12 drzwi na jedną stronę, czyli po 2 na człon). Główną jego zaletą jest unifikacja dla producenta, który w ten sposób unika wspólnych wózków silnikowych, dodatkowo istnieje możliwość przełączania (oczywiście w warunkach warsztatowych) połówek między sobą, co może być zaletą w przypadku dłuższej awarii po jednej z sekcji dwóch składów. Oczywiście każde rozwiązanie ma również swoje wady, gdzie w tym przypadku możemy mówić o większej liczbie wózków i osi (każda z nich będzie wymagał dodatkowych prac utrzymaniowych). Dodatkowo producent na pewno zechce umieścić w przestrzeni pasażerskiej nad wózkami szafki techniczne, które spowodują utratę ciągłości przestrzeni pasażerskiej, która ma wynosić 92,6 metra. Oznacza to, że ponad 18 metrów długości składu będzie 'nieproduktywne’. Fakt część tej przestrzeni to odstęp od sprzęgu oraz kabiny maszynisty, jednak nadal zbyt duża część będzie zajmowana przez wyposażenie techniczne. Składy mają mieć możliwość do kursowania w trakcji ukrotnionej (co w przypadku EZT nie jest jakimś specjalnym wyjątkiem), jednak z racji długości dwóch składów 35 WE połączonych razem wynoszącej ponad 221 metrów będą one zbyt długie aby zmieścić się na znaczącej większości peronów lokalnych. Tak więc pudło będzie konstrukcją opracowaną od podstaw, wózki silnikowe będą najprawdopodobniej z 19WE, natomiast wspólne wózki toczne zapewne z 220M/221M. Pod względem układu napędowego będzie on opracowany całkowicie od podstaw, ponieważ ten zastosowany w 19WE ma zbyt małą moc aby zastosować go w nowych jednostkach.

 

Porównanie dostępnych parametrów nowych składów

 

Mniej więcej tyle obecnie wiadomo na temat nowych EZT z Newagu, a przynajmniej na tyle osiągalne są ogólno dostępne informacje. Oczywiście w miarę postępujących prac i prezentowania efektów końcowych będzie możliwe uzupełnienie/ skorygowanie tabeli, jednak na chwilę obecną musi wystarczyć to co jest dostępne. Pomijając te kwestia wydaje się, że szykuje się dosyć udany skład, który 'powalczy’ na rynku, co chyba ostatecznie 'przekreśla’ dalsze istnienie Stadlera na polskim rynku, gdzie Szwajcarski producent nie jest w stanie konkurować ceną a za kilka lat może się okazać, że i jakością niewiele zdziała.