Nowa japońska seria E6

Prędkość maksymalna szybkich kolei japońskich zrównała się z prędkością TGV. 16 marca pociąg serii E5 na linii Shinkansen Tohoku osiągnął prędkość 320 km/h. Pociąg kursuje na trasie pomiędzy Tokio i rejonem Aomori, a maksymalna prędkość jest osiągana na 387-kilometrowym odcinku linii pomiędzy miastami Utsunomiya a Morioka. Ogólny dystans 714 km jest pokonywany w prawie 3 godziny. Zwiększenie prędkości skróciło czas podróży o 11 minut. Zdarzenie to ma duże znaczenie symboliczne dla regionu Tohoku dotkniętego klęską tsunami.

W tym samym okresie ruszył na tory nowy pociąg serii E6,  który pojawił się na linii Shinkansen Akita, a obsługiwać ma też linię Tohoku. Pojazd posiada jednak tymczasowo mniejszą prędkość maksymalną –300 km/h, która docelowo w 2014 r. ma zostać zwiększona do pożądanych 320 km/h.  Seria E6 zastąpi w obsłudze szybkich linii pojazdy serii E3 o prędkości maksymalnej 275 km/h. Łącznie dostarczone będą 24 zespoły. Pierwszy przedprodukcyjny E6 powstał w 2010 r., zaś wszystkie zamówione pojazdy mają być dostarczone do wiosny 2014 r.

Zespół serii E6 został wykonany przez firmę Hitachi. Pojazd jest 7-członowy, przy czym  5 członów jest napędzanych. Pojemność pasażerska wynosi 338 miejsc. Nadwozie zaprojektowano ze szczególnym naciskiem na zmniejszenie oporu aerodynamicznego. Właśnie z tego wynika oryginalny, wydłużony kształt czoła pojazdu, z 13-metrowym nosem. Poprzez większe zaokrąglenie górnych narożników pudeł wagonów zmniejszono też przekrój poprzeczny pojazdu. Opór powietrza ma duże znaczenie z punktu widzenia zużycia energii, jak i hałasu powstającego podczas ruchu szybkich pociągów. Według zamysłu projektanta, pociąg ma przywodzić na myśl tradycyjne japońskie demony Namahage.  

W pojeździe zastosowano wielosegmentowy ślizgacz pantografu ze sprężynami, umożliwiającymi zapewnienie stałego kontaktu odbieraka z drgającym przewodem jezdnym. Sam pantograf jest jednoramienny, a jego mocowanie zostało osłonięte celem zmniejszenia hałasu. Na dachu zabudowano 2 odbieraki prądu, a w trakcie jazdy jest wykorzystywany tylko jeden z nich. Obwód główny jest chłodzony powietrzem, podobnie jak transformator trakcyjny. Silniki synchroniczne z magnesami trwałymi są zaś chłodzone wodą. Hamulce do zespołu wykonała firma Knorr Bremse.

Wózki wraz z osłonami wykonano tak, by uniemożliwić gromadzenie się śniegu. Zastosowano system monitoringu stanu technicznego, wychwytujący odstępujące od normy wibracje ramy wózka, łożysk zestawów kołowych i układu napędowego. Celem zwiększenia bezpieczeństwa w razie trzęsienia ziemi, skrócono drogę hamowania, a także zastosowano specjalne L-kształtne prowadnice utrzymujące pudło w obrębie toru nawet w wypadku wykolejenia. Pojazd posiada hamulec powietrzny – urządzenia zwiększające opór powietrza podczas wytracania prędkości. Panele nadwozia poniżej linii podłogi oraz w obrębie dachu wykonano tak, by zminimalizować hałas akustyczny.

Dla poprawy komfortu jazdy szczególną uwagę zwrócono na tłumienie drgań pudła. Istotny udział w pociągach poruszających się z dużą prędkością mają drgania poprzeczne względem osi toru. Aby im skuteczniej przeciwdziałać, dotychczas stosowane siłowniki pneumatyczne zastąpiono elektromagnetycznymi. Aktywne zawieszenie pneumatyczne wózków zwiększa natomiast maksymalną prędkość w łukach R=4000 m do 330 km/h.

Wnętrze w porównaniu z serią E5 usprawniono m. in. przez montaż monitoringu. Odstęp między rzędami siedzeń to 980 mm w klasie drugiej i 1160 mm w klasie pierwszej (zielonej). W połączeniach międzyczłonowych zamontowano specjalne poduszki napełniane powietrzem, umożliwiające usunięcie zalegającego śniegu.

Wprowadzenie do eksploatacji serii E6 to efekt prowadzonego od 2002 r. projektu zwiększenia prędkości na japońskich kolejach dużej prędkości.

W 2014 r. na tory ma wkroczyć kolejny nowy pociąg –seria E7, przeznaczona na trasy górzyste. Dalszy cel na drodze zwiększania prędkości to 360 km/h. Pomimo iż pojazdy osiągały w trakcie jazd testowych jeszcze większą szybkość, to barierą pozostaje w chwili obecnej komfort jazdy oraz wymagające zmian w konstrukcji pojazdu wysokie przyspieszenie odśrodkowe na łukach (proporcjonalne do kwadratu prędkości).

Szczegóły techniczne.