Nowa generacja rosyjskich lokomotyw elektrycznych

Wraz z prototypami nowej generacji lokomotyw elektrycznych koleje rosyjskie RŻD wchodzą w końcową fazę programu wdrażania nowoczesnej technologii w transporcie kolejowym.

Rosja jeszcze w dużej mierze czerpie z wcześniejszych socjalistycznych wzorów i choć w niektórych przypadkach takie podejście może być nieefektywne to akurat w przypadku dużej spółki kolejowej ma to swoje zalety. Bowiem RŻD przyjęło dwuetapowy proces modernizacji swojego parku taborowego, który przewidywał stopniowe wprowadzanie nowych rozwiązań. Szerzej o tym programie pisaliśmy tutaj. W przypadku lokomotyw elektrycznych obejmował on stopniowe przechodzenie z technologii pochodzących jeszcze z ZSRR, poprzez stopniowe unowocześnianie konstrukcji oraz przechodzenie przez rozruch tyrystorowy i silniki prądu stałego do falowników i silników asynchronicznych prądu przemiennego. Częścią programu było również przywrócenie w Rosji produkcji lokomotyw elektrycznych na prąd stały, ponieważ zakład specjalizujący się w ich konstrukcji znalazł się na Ukrainie. Wraz z wyprodukowaniem pierwszych prototypowych lokomotyw EP20 oraz 2ES10 program ten wchodzi w finalną fazę.

Lokomotywa EP20 została zaprojektowana i wykonana w koncernie Transmaszholding, a dokładniej w zakładach NEWZ jako efekt zamówienia na dostawę 200 lokomotyw w latach 2012-20. Wizualizacje nowych maszyn były dostępne już od dosyć dawna, jednak pod tym względem efekt wizualny mocno rozczarowuje. Mało spójna stylistyka czy wystające poza pudło szafy techniczne pokazują, że mamy do czynienia z powstającym latami prototypem, gdzie w toku ewolucji zmieniali się poddostawcy. Zwłaszcza ten ostatni czynnik miał duże znaczenie, ponieważ po przejęciu udziałów w koncernie Transmaszholding przez koncern Alstom we wnętrzu zaszła dosyć duża „rewolucja”i pojawiło się wiele komponentów nowego właściciela. Oczywiście odbiło się to dosyć niekorzystnie na wyglądzie, jednak dosyć pozytywnie na nowoczesności zastosowanych rozwiązań. Lokomotywa ma długość 22,5 m, gabaryty mieszczące się w skrajni szerokotorowej, układ osi Bo’Bo’Bo’i jest przystosowana do eksploatacji na torze o szerokości 1520 mm. Przy stosunkowo dużych gabarytach maszyna ma masę własną 129 ton, czyli naciski na oś w granicach 21,5 t. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej aparatury trakcyjnej oraz silników asynchronicznych prądu przemiennego maszyna generuje 7,2 MW mocy godzinowej lub 6 MW mocy ciągłej. To pozwala na ciągnięcie pociągów pasażerskich złożonych z 24 wagonów z prędkością maksymalną 160 km/h lub 17 wagonów z prędkością maksymalną 200 km/h. Dla porównania maszyna serii przejściowej EP1M (z silnikami prądu stałego) umożliwiała ciągnięcie 19 wagonów z prędkością 140 km/h. Seria EP20 została wykonana jako dwunapięciowa (3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz AC), dzięki czemu jej wykorzystanie na trasach przebiegających przez różne systemy zasilania ma pozwolić na znaczne skrócenie czasu jazdy pociągów pasażerskich. W związku z tym maszyna ma zabudowane 4 pantografy –po dwa dla każdego systemu zasilania. Na bazie serii EP20 ma powstać docelowa rodzina lokomotyw elektrycznych koncernu Transmaszholding, która będzie obejmowała maszyny dwunapięciowe, oraz jednonapięciowe jak również warianty pasażerskie i towarowe z dostępnością układu osi Bo’Bo’, Bo’Bo’Bo’, Bo’Bo’+Bo’Bo’oraz Bo’Bo’Bo’+ Bo’Bo’Bo’. Lokomotywy z nowej serii zastąpią w produkcji maszyny przejściowe (z silnikami prądu stałego) rozpoznawane za pomocą symbolu K. Warto o tym pamiętać, ponieważ lokomotywy EP2K będą zupełnie inne od EP2 czy też lokomotywy 2ES5K będą zupełnie inne od nowej generacji 2ES5.

Drugim elementem programu unowocześniania floty RŻD połączonej z unowocześnianiem przemysłu jest lokomotywa towarowa 2ES10, która została wyprodukowana przez grupę Sinara w zakładzie Уральскиелокомотивы(Uralskie lokomotiwy) położonym niedaleko Jekaterynburga (dawniej Swierdłowsk) przy współpracy z koncernem Siemens. Lokomotywa o bardzo wymownej nazwie ГРАНИТ(Granit) jest przeznaczona do przewozów towarowych, natomiast stylistycznie można ją uznać za „wyciosaną z granitu”. Choć już wcześniejsza generacja 2ES6 nie grzeszyła urodą, to w przypadku 2ES10 mamy do czynienia z jeszcze „cięższą”stylistyką. Jednak pomijając względy estetyczne nowa lokomotywa garściami czerpie z doświadczenia koncernu Siemens, dzięki czemu maszyna o układzie osi Bo’Bo’+Bo’Bo’dysponuje mocą godzinną 8,8 MW i ciągłą 8,4 MW. Łączna długość obu sekcji wynosi 34 metry co przy masie 249 ton daje naciski na oś w granicach 31 ton! Te parametry w połączeniu z prędkością maksymalną 120 km/h mają pozwolić na ciągnięcie przez jedną maszynę pociągów o masie nawet 10 000 ton. Maszyny 2ES10 są przeznaczone do pracy pod zasianiem 3 kV prądu stałego i mają zastąpić w eksploatacji maszyny WL11. RŻD zakontraktowało dostawę 221 lokomotyw 2ES10 z dostawą w latach 2011-16. W międzyczasie Sinara dalej produkuje maszyny 2ES6, także na zasilanie 3 kV DC, jednak z silnikami prądu stałego (jest to więc seria przejściowa). W 2010 roku dostarczono 83 lokomotywy 2ES6, natomiast w 2011 roku zostanie wyprodukowane kolejne 90 lokomotyw tego typu.

Wprowadzenie do produkcji lokomotyw nowej generacji zwiastuje szybki finisz programu modernizacji parku taborowego RŻD, gdzie w systematyczny sposób zarówno przewoźnik jak i zakłady produkcyjne przeszły ze stosowania przestarzałej techniki do w pełni nowoczesnych pojazdów. Jedyne o czym w tym programie zapomniano to estetyka, która w sytuacji konkurencji odgrywa rosnącą rolę.