Nowa generacja piętrowych wagonów sterowniczych w USA

Wagony sterownicze w Europie oraz USA reprezentują zupełnie inne podejścia. Podczas gdy w Europie hołduje się nieprzechodnim wagonom z dużą kabiną sterowniczą, to w USA dąży się do utrzymania przejść kosztem rozmiarów kabiny. Niestety niedawne wypadki zderzenia dwóch pociągów pokazały, iż rozwiązanie to daje bardzo małe szanse przeżycia maszyniście, w związku z czym przewoźnik zamówił nowe wagony sterownicze według nowych standardów wytrzymałości konstrukcji.

W USA, jak również w Kanadzie, nadal popularne są wagony sterownicze wyposażone w przejścia międzywagonowe na końcach. Jest to bardzo praktyczne rozwiązanie pozwalające na dowolne zestawianie pociągów oraz ich wydłużanie. Oczywiście z racji kosztów wyposażenia kabiny sterowniczej jedynie część wagonów ma je zabudowane, jednak w różnych sytuacjach może zajść konieczność umieszczenia wagonu sterowniczego w środku składu lub jego wydłużenie o kolejny wagon sterowniczy. Wówczas rozwiązanie to ma niebagatelne znaczenie, umożliwiając przejście pasażerów oraz załogi wzdłuż całego pociągu. Niestety ma ono również wady, gdzie najczęściej wymienianą jest bardzo ciasna kabina sterownicza zajmująca zaledwie 1/3 szerokości wagonu. Kabina nie dość, że jest niewygodna w obsłudze, to również oferuje znacznie ograniczone możliwości obserwacji szlaku z boku. Z tych też powodów w Europie rozpowszechniły się nieprzechodnie wagony sterownicze posiadające pełnowymiarową kabinę maszynisty dającą odpowiednie możliwości obserwacji szlaku oraz właściwy komfort pracy. Niestety rozwiązanie stosowane w USA ma jeszcze jedną, bardziej niebezpieczną wadę –fatalne właściwości w przypadku zderzenia. Maszynista siedzący w ciasnej klatce tuż na skraju wagonu w razie zderzenia z ciężką lokomotywą spalinową ciągnącą ciężki pociąg towarowy (powszechne w USA) ma niewielkie szanse wyjść z wypadku bez obrażeń. Istnieje również duże prawdopodobieństwo ofiary śmiertelnej. Na nieco lepszej pozycji znajdują się pasażerowie wagonu, jednak i nim konstrukcja nie gwarantuje tak dobrej ochrony jak w przypadku pierwszego wagonu za ciężką lokomotywą. Niestety kilka poważnych wypadków z udziałem wagonów sterowniczych skłoniło Metrolink do szukania rozwiązań.

Metrolink to sieć pociągów podmiejskich obsługujących od 1991 roku Los Angeles i pobliskie miasta. Kolej oferuje 7 linii na trasach o łącznej długości 842 km, z czego 624 km przypadają na linie z mieszanym ruchem towarowym. Operatorem pociągów przez pierwsze 13 lat były koleje Amtrak, następnie pięć la była nim Veolia Transport, natomiast od czerwca 2010 roku jest to ponownie Amtrak. Jednak pomimo zmian operatorów tabor do obsługi połączeń jest nadal ten sam, ponieważ jego właścicielem w głównej mierze jest Southern California Regional Rail Authority (SCRRA). Metrolink ma do dyspozycji 52 lokomotywy spalinowe typu EMD F40PH, F59PH, F59PHI oraz MPI MP36PH-3C. Za wyjątkiem jednej lokomotywy F40PH, wszystkie pozostałe były kupowane jako nowe w różnych okresach na przestrzeni działalności przewoźnika. Po stronie taboru wagonowego eksploatowanych jest 171 prawie wyłącznie piętrowych wagonów produkcji Bombardiera typu BiLevel. Są to zarówno wagony środkowe jak i sterownicze, większość z nich jest własnością SCRRA, jednak wraz ze wzrostem przewozów zdecydowano się na tymczasowy leasing 4 wagonów z Altamont Commuter Express (ACE), 10 z Utah Transit Authority (UTA) oraz 15 z NJ Transit. Okres wynajmu zostanie zakończony wraz z dostawami nowych wagonów w tym sterowniczych.

Metrolink jako przewoźnik pasażerski z dużymi przewozami realizowanymi w ruchu mieszanym zasłynął również kilkoma poważnymi wypadkami kolejowymi typu zderzenie czołowe z pociągami towarowymi, najechanie na inne wagony, czy też zderzenie z pojazdami drogowymi. Najbardziej pamiętne wypadki miały miejsce w 2002, 2005 i 2008 roku. Wypadek z 2005 roku z 11 ofiarami śmiertelnymi, 40 ciężko rannymi oraz 60 lekko rannymi doprowadził do zauważenia problemu z bezpieczeństwem zderzeniowym eksploatowanych wagonów sterowniczych. To doprowadziło do rozpoczęcia dialogu z FRA w sprawie opracowania nowych wymogów bezpieczeństwa, co zaowocowało opracowaniem nowych wytycznych. Po ich opracowaniu ogłoszono przetarg w którego wyniku wyłoniono koreańską firmę Hyundai Rotem jako dostawcę. Będąc przy wypadkach warto wspomnieć o kolejnym z 2008 roku, który wstrząsnął światem kolejowym w USA. W wyniku zderzenia czołowego pociągu Union Pacific z pociągiem Metrolink śmierć poniosło 22 pasażerów, 81 odniosło ciężkie obrażenia a 54 lekkie. Wypadek ten ujawnił jak fatalne są skutki braku jakichkolwiek urządzeń podobnych po polskich SHP, czy też radiostop i doprowadził do wprowadzenia obowiązku wyposażenia linii z ruchem pasażerskim w odpowiednik SHP.

Jak już wspomniano w wyniku wypadku z 2005 roku w Metrolink podjęto decyzję o opracowaniu nowych wagonów sterowniczych gwarantujących znacznie większe bezpieczeństwo w przypadku zderzenia czołowego. Postanowiono wówczas zamówić 117 wagonów piętrowych, z czego 58 sterowniczych oraz 59 środkowych. Taka liczba wagonów sterowniczych pozwoli na ich zastosowanie na czele wszystkich pociągów spółki, natomiast istniejące wagony sterownicze będą wykorzystywane jako wyłącznie środkowe. Pozostałe zamówione nowe wagony środkowe pozwolą na zakończenie leasingu obcych wagonów, zaoferują dodatkowe miejsca siedzące w wybranych pociągach jak i dadzą rezerwę dla przeprowadzenia remontów eksploatowanych obecnie wagonów. Jak już zostało wcześniej wspomniane w wyniku postępowania za najkorzystniejszą ofertę uznano tą złożoną przez Hyundai Rotem, który zrealizuje dostawy za 229 milionów dolarów. Kontrakt przyznany w 2006 roku przeistoczył się w faktyczne dostawy wraz z pierwszymi dwoma wagonami sterowniczymi, które dotarły do USA w dniu 2 marca bieżącego roku. Aby spełnić wymagania Buy America Act montaż pozostałych wagonów będzie prowadzony w zakładach Metrolink w Colton z komponentów dostarczanych z Korei Południowej.

Wagony mają typowe dla USA wymiary, czyli długość 25,908 m, szerokość 3,2 m, wysokość 4,851 m oraz prędkość maksymalną 177 km/h aczkolwiek mało prawdopodobną jest eksploatacja z prędkością większą niż 128 km/h. Również typowo dla wymagań USA pudła zostały wykonane ze stali nierdzewnej. Pomijając różnice w wymiarach ogólna koncepcja wagonów piętrowych typu BiLevel jest podobna do tej znanej z wagonów piętrowych z Bautzen z wejściem w strefie niskiej podłogi –między wózkami dwa poziomy, nad wózkami podłoga na średniej wysokości. Nie inaczej będzie z nowymi wagonami środkowymi z Korei, jednak wagony sterownicze prezentują zupełnie inne podejście. Już z zewnątrz widać, iż kabina sterownicza znajduje się na górnym pokładzie i jest dodatkowo cofnięta w stosunku do czoła. Wejście do kabiny prowadzi z górnego poziomu, natomiast szerokie przejście umożliwiło zastosowanie jednego rzędu siedzeń (detale na zdjęciu modelu). Patrząc na kształt czoła widać również, iż pod kabiną znajduje się przejście międzywagonowe.

Aerodynamicznie ukształtowane czoło zasłania rozkładane przejście, możliwe do rozłożenia w przypadku umieszczenia wagonu sterowniczego w środku składu. Wejście do tego przejścia znajduje się po lewej stronie nad wózkami i częściowo stanowi element klatki schodowej prowadzącej w górę. Ogólnie rozwiązanie to można uznać za bardzo przemyślane i praktyczne. Dodatkowo aby zwiększyć bezpieczeństwo podczas zderzenia postanowiono zastosować sprzęg absorbujący energię, jak i strefy kontrolowanego zgniotu. Przeniesienie kabiny maszynisty na górę, jak też „uwolnienie”od pasażerów przestrzeni nad wózkiem znacznie ułatwiło wprowadzenie stref zgniotu. Aby zmniejszyć liczbę rannych w przypadku zderzenia dużo uwagi poświęcono na odpowiednie zaprojektowanie wnętrza jak umieszczenie siedzeń tyłem do kierunku jazdy w części końcowej, czy też odpowiedni projekt stolików. Część z tych rozwiązań zostanie w późniejszym okresie wprowadzona również do eksploatowanych obecnie wagonów Bombardiera.

Nowe wagony piętrowe dla Metrolink wprowadzają wiele innowacyjnych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa, które być może znajdą zastosowanie również w Europie. Wagony te wprowadzają nowe rozwiązania, które pozwalają pogodzić kwestię przechodniości czoła z odpowiednio dużą kabiną. Natomiast nieocenione będą właściwości zderzeniowe nowych wagonów, które mają szansę uratować wiele istnień ludzkich.