Nové spojení czyli budowa kolejowa w sercu Pragi

W zależności od poszczególnych krajów kolej na przestrzeni dziejów szła różnymi torami. Często krytykujemy PKP za zacofanie, jednak zdarzały się kraje jeszcze bardziej zaniedbujące infrastrukturę kolejową. Paradoksalnie takim krajem była Czechosłowacja, a dobitnym tego przykładem był dworzec główny w Pradze. Był, ponieważ od kilku lat trwają usilne prace nad uleczeniem tego węzła.

Historia różnie się toczyła nawet wewnątrz bloku socjalistycznego. Podczas gdy za czasów PRL PKP zrealizowało wiele projektów unowocześniających infrastrukturę jak chociażby CMK, czy linia średnicowa w Warszawie z Dworcem Centralnym. To w parze z tym nie szedł rozwój właściwych środków lokomocji, a po zmianie systemowej wszystko nagle stanęło w miejscu. Zaniedbywano nie tylko nowe inwestycje ale również dopuszczono do zapaści infrastruktury. W zestawieniu z tym koleje czeskie prezentują zupełnie inny obraz. Za czasów Czechosłowacji inwestycje w modernizacje szlaków były minimalne. Na sieci istniało wiele wąskich peronów jednokrawędziowych umieszczonych między torami, bez przejść podziemnych (w Polsce za PRL wyeliminowano wiele takich sytuacji). To powodowało, że osiągane prędkości maksymalne były niskie i na stacjach nie przekraczały nigdy 100km/h. Całkowicie przespano okres wdrażania łączności radiowej, co dodatkowo upośledzało funkcjonalność systemu. Z tych przyczyn prędkości maksymalne pociągów były niskie, niższe nawet od osiąganych w Polsce. Jednak po zmianie systemowej i rozpadzie Czechosłowacji na Czechy i Słowację sytuacja uległa poprawie. Czesi zaczęli modernizować szlaki kolejowe w taki sposób oby osiągnąć wymierne korzyści w postaci skrócenia rozkładowego czasu jazdy. Zaczęto na stacjach budować szerokie perony wyspowe, przejścia podziemne, łagodzić łuki na szlakach, co czyniono pomimo konieczności budowy wielu tunelów. Wprowadzono również radiołączność, a prace modernizacyjne prowadzono kompleksowo na krótkich odcinkach. W efekcie po każdej zakończonej modernizacji skracały się czasy jazdy pociągów, co było zupełnym zaprzeczeniem polskich „modernizacji”. Jednak mimo tego nadal „wąskim gardłem”był węzeł Praga, który należało przebudować.

W drugiej połowie XIX wieku zaczął się kształtować układ węzła kolejowego w Pradze. Wówczas każda linia kolejowa kończyła się dworcem czołowym przed zabudową miejską. W taki sposób powstały dworce Dejvice, Masarykovo nádraží, Smíchov, Bubny, obecny dworzec główny oraz zlikwidowany Těšnov. Pociągi w kierunku Kralup nad Vltavou oraz do Kolina używały obecnego dworca Masaryka (otwartego w 1842 roku). Budynek dworca głównego powstał w 1871 roku, na trasie Kolei Cesarza Franciszka Józefa, która łączyła Pragę przez Beneszów i Tabor z Wiedniem. W 1872 roku obok dworca głównego powstała również stacja służąca dla pociągów udających się do Neratovic i Trutnova. W tym samym roku otwarto tgz. Praską linię łączącą. Przebiegała ona na trasie Smíchov –Praga dworzec główny –Hrabovka, gdzie łączyła się z linią kolejową wychodzącą z dworca Masaryka. W efekcie powstało połączenie linii trzech odrębnych spółek, jednak bez wzajemnego przechodzenia pociągów. Łącznica mająca początkowo charakter towarowej, do wzajemnej wymiany wagonów z czasem stała się ważnym elementem dworca głównego.

Już na początku XX wieku dworzec był zbyt mały i stało się konieczne jego rozbudowanie. Miało ono miejsce w latach 1901-1909 i oznaczało znaczny rozrost budynku wraz z budową hali peronowej mającej dwa łuki. Szerokość całej hali wynosi 33,3 metra, a wysokość 18 metrów. Pomysły utworzenia dworca głównego sięgają 1910 roku i w zasadzie od tego czasu łączono linie tak aby utworzyć dworzec główny. Linia na Smíchov zaraz po I Wojnie Światowej zyskała drugi tor i charakter pierwszorzędnej, jednak połączenie z trasą na północ i wschód nadal było niewystarczające. Wyjazd z dworca głównego w kierunku wschodnim (Kolin) był możliwy za pomocą jednotorowego łącznika mającego niskie parametry techniczne (prędkość maksymalna 20km/h), natomiast na północ można było skorzystać z jednotorowej linii, której parametry również nie były powalające. Z linii tej wybudowano łącznik do stacji Liben w kierunku na Kolin.  

Dopiero w latach 1950-tych ustalono ostateczny kształt połączenia dworca głównego trasami na północ i wschód, jednak jego realizacja była ciągle odwlekana. Mimo tego prowadzono drobne prace na dworcu, gdzie w latach 1972-1979 wybudowano pod budynkiem obszerną halę, nad którą poprowadzono drogę szybkiego ruchu. To modernistyczne rozwiązanie miało być nowoczesne, a obecnie jest wykazywane jako przykład jak nie należy rozwiązywać takich problemów. To nie człowiek ma schodzić pod ziemię, a samochody. W przeciwieństwie do tego w latach 1983–1989 wybudowano trzeci Vinohradskýtunel, zlokalizowany na południu stacji. Niestety brak inwestycji na północnej głowicy był na tyle dotkliwy, że stacja Praha-Holešovice, pierwotnie planowana jako przystanek przerodziła się w stację kolejową, na której zatrzymuje się wiele pociągów międzynarodowych, zwłaszcza relacji Berlin –Praga –Wiedeń. Wraz z rozwojem Republiki Czeskiej po zmianie systemowej przyszedł również przełom w myśleniu.

W dobie rozwoju kolei, zwłaszcza pociągów dużej prędkości parametry węzła Praga były mocno niewystarczające. Dlatego też postanowiono wdrożyć do realizacji długo odkładany projekt budowy nowego połączenia dworca głównego ze stacjami Holešovice i Liben. Nowe połączenie miało być nie tylko dużej prędkości ale również dużej przepustowości aby pomieścić nie tylko pociągi dalekobieżne ale również umożliwić wprowadzenie połączeń miejskich i podmiejskich przejeżdżających przez Pragę. W 1994 roku otwarto perony 5-7, które zostały zlokalizowane za halą peronową mieszczącą perony 1-4. Dzięki temu zwiększyła się znacznie pojemność węzła. Jednak nadal problemem pozostawała przepustowość, zwłaszcza w relacjach północnych oraz zachodnich, która nadal była realizowana za pomocą jednotorowych łącznic. Dlatego już w 1999 roku rozpoczęto projektowanie, a w 2004 roku ruszyła realizacja budowy nowego połączenia, na którą nawiązuje modernizacja starszej części dworca (pod halami peronowymi), która została zlecona w 2006 roku. Zakłada ona całkowitą przebudowę tak dworca jak i układu peronów na stacji. Ostatecznej likwidacji ulegną perony jednokrawędziowe dostępne za pomocą przejść przez tory i zastąpią je cztery perony, z czego pierwszy będzie jednokrawędziowy, a pozostałe dwukrawędziowe. Między peronami 3 i 4 powstaną trzy tory, z czego środkowy będzie pozbawiony krawędzi peronowej i będzie służył do celów technicznych. Zakończenie tej inwestycji jest planowane na 2010 rok.

Jednak całe sedno inwestycji spoczywa w realizacji części zwanej Novéspojení. Zakłada ona zastąpienie obecnych dwóch jednotorowych linii łącznikowych (z czego jedną już rozebrano wraz z realizacją projektu) dwoma dwutorowymi liniami, wychodzącymi z dworca głównego i zmierzającymi na stację Liben lub Holesovice. Dzięki tym liniom będzie możliwe zwiększenie prędkości podejścia i opuszczania stacji z 20 i 40 km/h do 100km/h (na samej stacji prędkość będzie wynosić 50km/h). Jednak największym problemem było tutaj wyprowadzenie linii kolejowej z dworca głównego i przeprowadzenie jej przez gęsto zabudowany teren. Dodatkowym czynnikiem były tutaj względy ekologiczne góry Vitkov. Ponieważ budowa linii kolejowej w tym terenie oznaczałaby znaczne pogorszenie warunków życia, w tym natężenia hałasu, dlatego też zdecydowano się poprowadzić linię w tunelu pod wzgórzem Vitkov.

Nowe połączenie zaczyna się na dworcu głównym w Pradze, a właściwie na jego północnej głowicy, która musi zostać cała przebudowana. Następnie trasa prowadzi na małym nasypie i klasycznym mostem przechodzi nad ulicą, za którą trasa kontynuuje na niskim nasypie, który przeradza się w estakadę długości 438 metrów, poprowadzoną nad terenami dawnej lokomotywowni. To właśnie jedna z podpór została umieszczona na dawnej łącznicy dworca głównego z linią na Kolin. Estakada jest czterotorowa, gdzie dwie pary torów prowadzą na Liben, a dwie kolejne do dworca Holešovice. Estakada kończy się na wysokości tunelów które są drążone we wzgórzu Vitkov.

  

Tunele są wykonywane jako dwa dwutorowe, gdzie jeden ma długość 1332 m a drugi 1345 m. Tunele te wyłaniają się po drugiej stronie wzgórza, gdzie zaplanowano bezkolizyjne skrzyżowanie tras. Linia górna (północna) podąża do dworca Liben (kierunek Kolin, Ostrawa), natomiast linia dolna łukiem w kierunku stacji Holešovice. W miejscu tym zostanie również wykonany bezkolizyjny łącznik obu tras z istniejącą linią Libeň –dworzec Masaryka. Po zakończeniu prac budowlanych zostanie zlikwidowany obecny jednotorowy łącznik z Vítkov –dworzec główny. Węzeł ten zostanie wykonany częściowo na estakadach, częściowo w tradycyjny sposób na nasypach. Największym obiektem inżynieryjnym jest tutaj dwutorowa estakada prowadząca do dworca Liben, która będzie miała długość 322 metry. W skład projektu wchodzą również ekrany dźwiękochłonne o łącznej długości 2615 metrów. Pierwotnie planowano zakończenie inwestycji na 2010 rok, jednak sprawnie przebiegające prace przy budowie tuneli wszystko przyspieszyły i obecnie zakłada się, że Novéspojenízostanie otwarte już w obecnym 2008 roku. Koszt tej inwestycji wynosi 8,947 mld koron czeskich. Trasa ta będzie oczywiście zelektryfikowana prądem stałym o napięciu 3kV. Ostatnie prace przy budowie Nowego połączenia mają się zakończyć 17 listopada 2008 roku i według wypowiedzi przedstawicieli wykonawcy zostaną one dotrzymane.

Gdy pisze się o tym projekcie bardzo łatwo zapomnieć o jego rozmachu. Rozmachu, którego z latarką szukać w Polsce. Czesi mając ciężkie warunki i gospodarkę na poziomie zbliżonym do Polski potrafią jakoś wygospodarować pieniądze na budowę dwóch długich tunelów. Tak więc dlaczego w Polsce nie da się wybudować czegoś, co w zasadzie nie wymaga żadnych większych obiektów inżynieryjnych? Dlaczego w jednym kraju skomplikowana inwestycja to most nad drogą, a w drugim jest to estakada długości 450 metrów połączona z tunelem długości 1300 metrów. Miejmy nadzieję, że w Polsce doczekamy się kiedykolwiek tak wiekopomnych inwestycji.