Northeast Corridor infrastruktura i plany

Jak wspominaliśmy we wcześniejszym artykule Northeast Corridor cierpi obecnie na wyczerpanie przepustowości, co jest efektem ukształtowania trasy na przełomie XIX i XX wieku. W związku z tym obecnie są prowadzone działania mające na celu usunięcie tego problemu, o czym szerzej piszemy w niniejszym artykule.

Obecny Northeast Corridor powstał w wyniku konsolidacji dawnych przedsiębiorstw prywatnych, gdzie główną rolę odgrywa dawna Pennsylvania Railroad, która swego czasu uchodziła za wzorcową kolej. Imponujące po dziś dzień rozwiązania techniczne świadczą o ówczesnym poziomie spółki, jak również przyszłościowemu myśleniu, które umożliwiło ich eksploatację po dziś dzień. Jednak pomijając piękno infrastruktury opracowanej na przełomie XIX i XX wieku (później jedynie prowadzono drobne usprawnienia i wymianę wyeksploatowanych elementów) obecnie występują olbrzymie problemy związane z wyczerpaniem dopuszczalnej przepustowości, co ogranicza nie tylko możliwości rozwojowe ale również bieżącą eksploatację. Najbardziej wymowną jest sprawa mostów ruchomych. Przykładowo na odcinku z Nowego Jorku do Bostonu występuje aż 11 ruchomych mostów, z których większość pochodzi z okolic 1900 roku! Nieco lepiej jest na odcinku z Nowego Jorku do Waszyngtonu, gdzie istnieją „jedynie”3 mosty ruchome, jednak i te znacznie ograniczają nie tylko przepustowość ale i osiąganą prędkość. Obecnie bardzo pilącym problemem jest konieczność zastąpienia tych konstrukcji poprzez mosty stałe, jednak to zadanie jest kosztowne i wymaga zmiany geometrii trasy na większej długości, aby osiągnąć wymagane dla statków „światło”pod spodem.

Generalnie można określić szlak jako dwutorowy, aczkolwiek w różnych rejonach liczba torów się zwiększa do 3 lub nawet 4. Przykładowo między Waszyngtonem a Newark w stanie New Jersey mamy do czynienia ze szlakiem 3 –4 torowym z krótkimi odcinkami dwutorowymi, które działają jak „wąskie gardła”. Są to w głównej mierze mosty oraz tunele. Docelowo odcinek ma być w pełni czterotorowy. „Wąskim gardłem”jest również przejazd przez Nowy Jork, gdzie do dyspozycji są w zasadzie jedynie dwa tory dodatkowo przecięte dwoma ruchomymi mostami, jednak o tym nieco szerzej w dalszej części artykułu. Między New Rochelle a New Haven linia jest w całości czterotorowa z przeważającym ruchem pociągów Metro North, natomiast dalej od New Haven do Bostonu jest to już linia dwutorowa. Tutaj zwiększenie prędkości i przepustowości ma przynieść zastąpienie mostów ruchomych, natomiast budowa trzeciego toru przed Bostonem ma pozwolić na zwiększenie liczby pociągów podmiejskich.

Inną problematyczną kwestią jest sprawa elektryfikacji, gdzie różni właściciele stosowali odmienne systemy zasilania. Zasilanie z sieci napowietrznej odbywa się z wykorzystaniem systemów 11 kV 25 Hz AC, 11-13 kV 60 Hz AC oraz 25 kV 60 Hz AC, gdzie znaczna część energii pochodzi z elektrowni wodnych zbudowanych specjalnie dla zasilania kolei w latach 1930 – tych. Oprócz tego w okolicach Nowego Jorku mamy do czynienia z dodatkowym zasilaniem z trzeciej szyny, które są wykorzystywane przez składy LIRR, jak również częściowo przez Metro North. Jednak i w tym przypadku są różnice, ponieważ Metro North wykorzystuje trzecią szynę z odbiorem dolnym i napięciem 700 V DC, natomiast LIRR z odbiorem górnym i napięciem 750 V DC. W związku z tym problem z prowadzeniem pociągów elektrycznych to nie tylko inne napięcie przewodu zasilającego ale również niepełna elektryfikacja występująca w okolicach Bostonu (spalinowe pociągi podmiejskie), jak również w okolicach Nowego Jorku. Program na najbliższe lata zakłada wypełnienie luk w elektryfikacji, co pozwoli na wprowadzenie elektrycznych pociągów podmiejskich w Bostonie oraz rozbudowę połączeń w okolicach Nowego Jorku. Zelektryfikowany jest także liczący 167 km dwutorowy korytarz z Filadelfii do Harrisburga. W tym miejscu warto również nadmienić, iż obecna jednotorowa niezelektryfikowana linia kolejowa z New Haven do Springfield ma zostać przebudowana na dwutorową i w pełni zelektryfikowana. Dzięki temu obecne wahadłowe pociągi na tej linii zostaną przedłużone do Nowego Jorku, zwiększona zostanie również częstotliwość pociągów do dwóch na godzinę w okresie szczytu przewozowego i 1 na godzinę poza szczytem. Liczący 96 km korytarz jest w pełni w gestii Amtrak. Niestety liczący 256 km dwutorowy korytarz Nowy Jork –Albany, który jedynie w bardzo małej części jest w gestii Amtrak oraz Metro North, natomiast większa jego część należy do spółki towarowej CSX nadal nie może się doczekać planu rozwoju szybkiej kolei, choć stan Nowy Jork (z siedzibą w Albany) jest zainteresowany w jego rozwoju.

Jednak bezsprzecznie największym „wąskim gardłem”jest cały węzeł w Nowym Jorku i jego Penn Station opisywana szerzej tutaj. Dworzec otwarty w 1910 roku odpowiadał ówczesnym potrzebom transportowym i choć był wykonany nad wyrost to obecnie działa na pełnych obrotach z całkowitym wykorzystaniem przepustowości. Stacja posiada 11 peronów, z czego większość jest dwukrawędziowa, co daje 21 krawędzi peronowych. Jak bardzo przyszłościowo stacja została wybudowana może świadczyć fakt, iż liczba odprawianych pasażerów jest nieznacznie większa, niż łączna liczba pasażerów trzech lotnisk w okolicach Nowego Jorku! Przy czym warto zauważyć jak mało miejsca w strukturze miasta zajmuje stacja i jak dużo zajmują lotniska. Jest to kolejny przykład na pozytywny wpływ kolei na rozwój struktury miejskiej. Niestety ten układ dotarł do granic możliwości i niezależnie jaki wariant rozwoju kolei w ramach Northeast Corridor by nie rozpatrywać konieczność rozbudowy stacji jest zawsze największym priorytetem. Od Newark NJ do Penn Station w Nowym Jorku prowadzą jedynie dwa tory, które najpierw pokonują most zwodzony, a następnie zanurzają się w tunelu. Wspomniany wcześniej most ma zostać w najbliższej przyszłości przebudowany na stały z czterema torami, jednak projekt budowy dodatkowych dwóch tuneli i podziemnej stacji z sześcioma torami określany jako Acces to Regions Core (ARC) po starcie rok temu został niedawno wstrzymany przez Gubernatora stanu New Jersey. Powodem takiej decyzji miało być przewidywane znaczne przekroczenie budżetu, jak również znaczne zmniejszenie dochodów stanu w wyniku kryzysu gospodarczego, jednak można zapytać dlaczego „zaoszczędzone”dzięki tej decyzji środki skierowano na ponowną rozbudową dróg?  Z kolei od strony wschodniej mamy do czynienia z czterotorowym wyjazdem aczkolwiek dwa tory prowadzą do połączenia z LIRR, natomiast jedynie dwa tory prowadzą dalej do New Rochelle, gdzie następuje połączenie z torami Metro North. Ponieważ budowa East Side Acces (podziemne połączenie LIRR z nowymi podziemnymi peronami pod dworcem Grand Central) postępuje zgodnie z planem więc w niedalekiej przyszłości zwolni się kilka przebiegów do dworca Penn. Dlatego Meto North rozważa przekierowanie około 1/3 pociągów z New Haven z dworca Grand Central do Penn Station. Niestety obecny odcinek łączący jest dwutorowy i (co było do przewidzenia) przedzielony mostem zwodzonym. W związku z tym najprawdopodobniej zostanie przebudowany na trzytorowy, z nowym stałym mostem oraz bezkolizyjnym rozdzieleniem tras w New Rochelle (obecnie w tym newralgicznym miejscu jest jednopoziomowe „skrzyżowanie”). Jednak pomimo opracowania ogólnych wytycznych aktualnie nie ma planu wyeliminowania tego „wąskiego gardła”, który obejmuje zarówno szlaki, jak i samą stację. Z racji zaniechania prac nad ARC ponownie powraca pomysł kompletnego rozkopania Penn Station i urządzenia dwu – trzykrotnie większej liczby peronów w kilku poziomach, aczkolwiek zakres taj inwestycji przekracza obecne skłonności wszelakich władz do jego sfinansowania. Widząc nieuchronności konieczności rozwiązania tego problemu jakiś plan rozbudowy będzie musiał zostać opracowany i zrealizowany.

Na liście „wąskich gardeł”znajduje się również węzeł Baltimore, gdzie główne ograniczenia sprawiają trzy tunele zbudowane w 1873 roku przez Baltimore and Potomac Railroad, przebudowane w latach 1916-17 przez PRR. Pomijając wąskie „światło”tuneli uniemożliwiające stosowania wychyłu pudeł na jednym końcu (tuż przed stacją Baltimore występuje ciasny łuk ograniczający prędkość maksymalną do zaledwie 48 km/h. Z tego powodu, oraz z racji fatalnego stanu technicznego wykonano studium, które wykazało dwie alternatywy. Pierwszą z nich jest budowa głębokiego tunelu w kształcie łuku, którego koszty budowy byłyby o połowę niższe niż remont istniejącego obiektu. Nowe tunele pozwoliłyby na diametralne zwiększenie prędkości a co za tym idzie skrócenie czasu jazdy. Inną alternatywą jest poprowadzenie nowej trasy wzdłuż drogi międzystanowej 40 wraz z budową nowej stacji zlokalizowanej bliżej centrum miasta. Tak poprowadzona trasa dzięki prostoliniowemu przebiegowi idealnie pasowałaby jako część linii dużych prędkości, dlatego występuje niemal w każdym dokumencie rozważającym KDP w tym obszarze. Jednak która opcja zostanie zrealizowana nie jest obecnie znane.

Aktualnie Amtrak posiada dwa dokumenty dla Northeast Corridor. Pierwszym z nich jest szczegółowy Master Plan (okres do 2020 roku), natomiast drugi to wstępne studium budowy KDP (do 2050 roku), czyli nowej linii uzupełniającej istniejącą. Bardzo ciekawie prezentują się porównania oczekiwanych rezultatów (tabela poniżej). Jak można zauważyć w relacjach w ramach regionu udział samolotów jest ży jest odbywanych samochodami. To właśnie w tym obszarze oczekuje się pozyskania największej liczby pasażerów, co dodatkowo wpłynie na znaczną poprawę stanu środowiska, jak również poprawy przepustowości sieci drogowej bez inwestycji w tym obszarze. Widać także bardzo wyraźnie, iż możliwości rozwojowe obecnego układu są ograniczone i dopiero budowa całkowicie nowej linii pozwoli na diametralne zmniejszenie liczby podróży samochodem (główny czynnik pogorszenia warunków życia w mieście). Warto również zauważyć, iż wprowadzenie udoskonaleń w obecnej siatce połączeń Acela nie przyniesie diametralnej poprawy w całościowej relacji Waszyngton –Boston, gdzie dopiero nowa linia KDP daje czas jazdy w granicach 3 godzin i 30 minut, czyli konkurencyjnej z samolotem. Niestety w opracowaniach brak jest danych udziału środków transportu w tej relacji, stąd brak możliwości porównania efektów inwestycji w tym zakresie.

 

Northeast Corridor był wyjątkiem w kraju, który zachłysnął się motoryzacją indywidualną. To co w innych stanach należy odbudowywać w regionie stanowiącym kolebkę USA jest „normalką”. Być może dlatego region Nowego Jorku jest najbardziej „europejskim”wśród amerykańskich miast. Jednak obecnie ważne są dalsze inwestycje nie tylko w nowe lokomotywy i wagony ale przede wszystkim w infrastrukturę, ponieważ ta zaprojektowana na przełomie XIX i XX wieku nie jest w stanie spełniać wymagań XXI wieku.