Northeast Corridor

Mówiąc o kolei pasażerskiej w USA trudno o bardziej banalne stwierdzenia jak Acela Express i Northeast Corridor, jednak ucieczka od nich jest niemożliwa. Jak ważną rolę w przewozach pasażerskich odgrywa ta linia przedstawiamy w niniejszym artykule, natomiast w kolejnym skupimy się na zagadnieniach infrastrukturalnych i rozwojowych.

Ogólnie rzecz ujmując Northeast Corridor to linia kolejowa łącząca Waszyngton D.C przez Baltimore, Philadelphię, Newark, Nowy Jork, New Haven, Providance oraz Boston. Magistrala ta jest zelektryfikowana na całej długości, choć niektóre odcinki wykorzystywane przez pociągi podmiejskie są nadal pozbawione sieci trakcyjnej. Od tej linii magistralnej odgałęziają się linie boczne, które stanowią obszar określany jako Northeast Region. Za trasy boczne o dużym znaczeniu pasażerskim uznawane są New Haven –Springfield, Nowy Jork –Albany oraz Filadelfia –Harrisburg. Tak pojęty korytarz został ujęty w programie wdrażania szybkiej kolei pasażerskiej w USA, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Bazowy korytarz Northeast Corridor ma długość 844 km, z czego większość jest w gestii Amtrak, choć 141 km w okolicach Bostonu należy do stanu Massachusets, a kolejne 89 km (New Rochelle – New Haven) do stanu Nowy Jork i Connecticut. Zanim przejdziemy do przewozów pasażerskich warto w kilku słowach wspomnieć o przewozach towarowych, które są realizowane aczkolwiek z dużymi ograniczeniami. Przewozy towarowe odbywają się głównie w nocy z ograniczeniem prędkości do 80 km/h, natomiast w trakcie dnia nie tylko występuje znaczne ograniczenie dostępnych tras (zajętych przez pociągi pasażerskie) ale również pociągi towarowe mają w tym okresie ograniczoną prędkość maksymalną do 48 km/h. Pomimo tych ograniczeń około 150 pociągów towarowych jest operowanych dziennie z wykorzystaniem tej linii. On strony Waszyngtonu do Nowego Jorku z torów korzystają spółki CSXT, NS i CSAO, natomiast na odcinku Nowy Jork –Boston są to CSXT, P&W i częściowo POPW. Aczkolwiek należy pamiętać, iż inne spółki towarowe mają mniej lub bardziej równoległe linie, gdzie prowadzony jest główny transport towarów. Warto również pamiętać, iż pociągi towarowe są zakazane w głównym tunelu pod Nowym Jorkiem, głównie z powodu całkowitego wyczerpania przepustowości poprzez pociągi pasażerskie.

Przechodząc do pociągów pasażerskich najbardziej znane to Acela Express. Projekt podniesienia prędkości w korytarzu był wdrażany w bólach od 1996 roku i tak naprawdę nie do końca zostały przeprowadzony. Aczkolwiek już w roku 2002 wprowadzono pociągi Acela Express, które dzięki prowadzonym modernizacjom osiągnęły dosyć atrakcyjne czasy jazdy. Przykładowo pokonanie 484 km z Nowego Jorku do Bostonu zajmuje 3 godziny i 35 minut co daje prędkość średnią 135 km/h. Natomiast podróż z Nowego Jorku do oddalonego o 360 km Waszyngtonu zajmuje 2 godziny i 45 minut co daje prędkość średnią 130 km/h. Z Nowego Jorku w kierunku północnym wyrusza 10 par pociągów dziennie, natomiast w kierunku południowym 15 par, z tego 9 par pokonuje całą trasę od Waszyngtonu aż po Boston. Pomimo stosunkowo mało atrakcyjnego czasu jazdy w całej relacji 6 godzin i 20 minut pociągi zapewniają także połączenia między mniejszymi miastami wpływając na ich atrakcyjność. Pociągi Acela Express są zestawiane wyłącznie ze składów z wychylnym pudłem o prędkości maksymalnej 240 km/h (osiąganej jedynie na bardzo krótkich odcinkach). Składy dostarczył Bombardier przy współpracy z Alstom, dlatego stanowią one niesamowity konglomerat techniczny. Pociągi są tworzone przez głowice napędowe (bez wychyłu) oraz wagony środkowe (z wychyłem). Ponieważ w USA duże wrażenie wywarły pociągi TGV, więc podczas konstrukcji składów dla Amtrak postanowiono wykorzystać wózki konstrukcyjnie zbliżone do tych z TGV, jak również układy napędowe francuskiej firmy. Z kolei system wychyłu pudeł to konstrukcja koncernu Bombardier znana z wagonów LRC wyprodukowanych dla kolei kanadyjskich VIA. Pierwotnie koncern dostarczył 20 składów wyposażonych w sześć wagonów –jeden klasy pierwszej, jeden barowy oraz cztery klasy drugiej (business). Łącznie skład ma 43 miejsca siedzące w klasie pierwszej (układ 1+2) oraz 260 w klasie 2 (układ 2+2). Jednak wraz z rozwojem połączeń przewoźnik planuje zakup dodatkowych wagonów środkowych oraz dwóch dodatkowych składów.

Dodatkowo Amtrak oferuje również połączenia kategorii Regional, które faktycznie można określić mianem pospiesznych. Połączenia te są operowane z wykorzystaniem wagonów Amfleet i lokomotyw elektrycznych AEM-7 o prędkości maksymalnej 200 km/h. Wraz z zakupem składów Acela Amtrak zakupił 15 lokomotyw HHP-8 o prędkości maksymalnej 200 km/h i mocy 8MW, które zastąpiły mało udaną serię GE 60E. Kolejne sześć maszyn trafiło do przewoźnika podmiejskiego MARC. Mimo tego 63 maszyny AEM-7 (z tego 29 zmodernizowanych) nadal stanowią główną siłę pociągową dla składów Amtrak. Jednak niedawno przewoźnik złożył w koncernie Siemens zamówienie na 70 lokomotyw elektrycznych ACS64, które zastąpią wysłużoną już serię AEM-7. Amerykańskie „Eurosprintery”będą produkowane w kalifornijskim zakładzie w Sacramento, będą miały prędkość maksymalną 200 km/h, moc 6,4 MW i zostaną wyposażone w trzy napięcia występujące w Northeast Corridor. Całą ofertę uzupełniają połączenia dalekobieżne (w polskich kategoriach baaardzo dalekobieżne) znacznie wybiegające poza korytarz. Pociągi łączące obszar Northeast z resztą stanów stanowią kontynuację dawnych legendarnych pociągów nocnych, stąd są to pojedyncze połączenia raz dziennie, które mimo wszystko uzupełniają ofertę na „korytarzu”. Z racji ograniczeń wynikających ze skrajni połączenia te są obsługiwane wagonami jednopokładowymi Amfleet, Viewliner oraz wywodzącymi się jeszcze z prywatnych spółek Heritage fleet. Jednak w czerwcu Amtrak zawarł z firmą CAF umowę na dostawę 130 nowych wagonów, które w głównej mierze zastąpią Heritage fleet. Mowa o 25 wagonach sypialnych, 25 restauracyjnych, 55 bagażowych oraz 25 bagażowo służbowych. Również w tym przypadku wagony powstaną w USA, a dokładniej w zakładach CAF zlokalizowanych niedaleko Nowego Jorku. Te zakupy drastycznie zmienią wygląd pociągów w Northeast Corridor.

Łącznie wszystkie trzy kategorie pociągów dają na odcinku Nowy Jork –Boston pociągi co godzinę (w okresie szczytu) oraz co dwie poza, natomiast na odcinku Nowy Jork –Waszyngton w szczycie mamy 4 pociągi na godzinę, natomiast poza po 2 na godzinę. Jest to diametralnie dużo w porównaniu do trzech linii bocznych, gdzie na ramieniu Filadelfia –Harrisburg (167 km) kursuje 14 par pociągów, Nowy Jork –Albany (256 km) jest 13 par pociągów, natomiast z New Haven do Springfield (96 km) mamy 12 par. Jak ważny dla przewozów pasażerskich jest Northeast Corridor świadczą same liczby. 39 % pasażerów Amtrak przewozi właśnie na tej sieci. Bardzo dobre wskaźniki osiągane są również w porównaniu stosunku podróży lotniczych do kolejowych. Przykładowo w roku 2000 na trasie Waszyngton –Nowy Jork kolej przewoziła zaledwie 37 % pasażerów w ujęciu kolei i linii lotniczych, natomiast obecnie jest to już 65 %. Z kolei na trasie Nowy Jork –Boston w roku 2000 kolej przewoziła zaledwie 20 % pasażerów, natomiast obecnie jest to udział 50 %. Niestety w ujęciu ogólnym 89% podróży międzymiastowych w ramach regionu wykonywanych jest z wykorzystaniem samochodów, zaledwie 5 % przez samoloty i kolejne 6 % przez kolej, przy w autokarowych. Dzięki prowadzonym inwestycjom ten niekorzystny udział ma się zmienić w niedalekiej przyszłości, jednak o tym w kolejnym artykule.

Najbardziej zaskakującym (jak na warunki USA) jest duża liczba pociągów podmiejskich w głównej mierze obsługujących regionalne centra. W zasadzie jedynie na dwóch odcinkach (między Providance a Old Saybrook, oraz między Newark DE a Perryville) pasażerowie mają do wyboru jedynie ofertę Amtrak. Na pozostałych odcinkach jest rozbudowana oferta przewoźników, gdzie okolice Bostonu obsługuje MBTA, na północny wschód od Nowego Jorku kursuje Metro North, na wschód LIRR, na zachód i północ od Nowego Jorku kursuje NJ Transit, w okolicach Filadelfii jest SEPTA, natomiast w okolicach Baltimore kursują pociągi MARC. W większości przypadków są to pociągi elektryczne, choć niedobór tych maszyn, oraz niepełna elektryfikacja sprawiają, iż są eksploatowane również lokomotywy spalinowe jak i dwutrakcyjne. Połączenia podmiejskie są oferowane z bardzo dużą częstotliwością, zwłaszcza w okolicach Nowego Jorku z wykorzystaniem całkowitej dopuszczalnej przepustowości.

Jak widać Northeast Corridor to rozbudowana siatka połączeń, które nie wszędzie mogą być oferowane na takim poziomie na jakim by mogły. W głównej mierze jest to efekt przestarzałej infrastruktury, której obecny kształt został ustalony na przełomie XIX i XX wieku. Jednak o tym szerzej w następnym artykule.