NIK o Rail Baltica: Opóźniony pociąg brak koncepcji w PKP PLK

Realizacja polskiegoodcinka kolejowej magistrali Rail Baltica, mającej połączyć centralną Europę zLitwą, Łotwą i Estonią (w przyszłości także z Finlandią), jest opóźniona.Powodem jest brak przygotowania spójnej i jednolitej koncepcji jej modernizacjiprzez PKP PLK S.A.

Wydłużenie czasu realizacji wpłynęło również na wzrostkosztów w stosunku do pierwotnie zakładanych. W konsekwencji proces planowaniai realizacji linii kolejowej Rail Baltica był prowadzony w sposób nieefektywny.Jednocześnie NIK pozytywnie ocenia przygotowanie projektów budowlanych, którepozwolą w przyszłości na zwiększenie szybkości i przepustowości modernizowanychlinii.

Jednym z ważniejszych projektów Unii Europejskiej jestrozbudowa multimodalnej sieci transportowej połączeń: drogowych, kolejowych,lotniczych, morskich i śródlądowych, które umożliwiają przewóz towarów i osób,przy użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu. Rail Baltica ma stać siętakim, ważnym, połączeniem krajów bałtyckich z centrum Europy. Linia ta ma miećszerokość normalnotorową. Kraje bałtyckie mają zaś sieć szerokotorową. Litwadoprowadziła europejski tor do Kowna, ale będzie on jeszcze modernizowany iprzeprofilowany, dzięki czemu Litwa, Łotwa i Estonia zostaną włączone w siećeuropejską co pozwoli na przewóz towarów bez kosztownych i czasochłonnychprzeładunków.

W 2014 roku Litwa, Łotwa i Estonia, w celu realizacjiprzedsięwzięcia na odcinku z Tallina do Rygi i Kowna, powołały spółkę celową RBRail, której zadaniem jest budowa normalnotorowej, zelektryfikowanej liniikolejowej. Umożliwi ona poruszanie się pociągów z prędkością maksymalną mająwejść w fazę realizacji w 2020 r. Realizacja II etapu (budowa) projektu, odgranicy Polski do Tallina, przewidziana jest na lata 2025-2030.

Projekt modernizacji linii E 75 ma w Polsce istotneznaczenie. Trasa ta otwiera północno-wschodni region na resztę kraju i powinnazmniejszyć ruch ciężkich pojazdów na drogach, przyczyniając się do poprawyjakości życia i ochrony środowiska.

W północno-wschodniej Polsce dotychczas nie było liniikolejowej o takich parametrach. Dlatego może stać się ona swoistym impulsem dorozwoju całego regionu. W związku z tym istotne jest aby projekt byłrealizowany w sposób gospodarny i rzetelny, przy uzyskaniu najlepszych efektówz poniesionych wydatków.

Polski odcinek Rail Baltica to 341 km trasy kolejowej zWarszawy przez Białystok, Ełk i Suwałki do granicy Polski z Litwą wTrakiszkach. Jest on modernizowany w ramach uchwalonego przez Radę MinistrówKrajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Program realizują PKP Polskie LinieKolejowe S.A. Nadzór sprawuje minister właściwy do spraw transportu.

Do tej pory ukończono główne prace na odcinku z Warszawy doSadownego (ok. 66 km) oraz rozpoczęto prace na odcinku z Sadownego do Czyżewa(ok. 35 km). Na pozostałych odcinkach rozpoczęto prace projektowe i przedprojektowe.

Kontrolę przeprowadzono w Ministerstwie Infrastruktury ispółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., objęła ona lata 2016 – 2018 (do czasuzakończenia kontroli).

Najważniejszeustalenia kontroli

Międzynarodowa magistrala kolejowa Rail Baltica, którapołączy Litwę, Łotwę i Estonię z Europą Zachodnią, przebiega przez terytoriumPolski od przejścia granicznego w Trakiszkach poprzez Suwałki, Ełk, Białystokdo Warszawy. Zaliczona została do sieci bazowej TEN-T czyli transeuropejskiejsieci połączeń multimodalnych określonej w Rozporządzeniu ParlamentuEuropejskiego i Rady UE. Na całym przebiegu projektowanej trasy jedynyistniejący odcinek, na którym odbywają się regularne przewozy znajduje się naterytorium Polski. Parametry techniczne tej trasy (oprócz odcinka Warszawa -Sadowne) nie spełniają obecnie minimalnych wymagań dla korytarzy transportowychm.in. w zakresie prędkości pociągów, która wynosi 160 km/h. W najgorszym stanietechnicznym jest odcinek transgraniczny, pozostałe odcinki także wymagająznacznych nakładów inwestycyjnych.

Spółka PKP PLK S.A. na bieżąco analizuje potrzebyeksploatacyjne, monitoruje koszty i przychody na poszczególnych liniach. W Ikwartale 2018 r. najwięcej pociągów w ciągu doby pokonało odcinek Zielonka -Tłuszcz, średnio 82,8. Najmniej na odcinku Olecko – Suwałki 2,5.

Mimo posiadania tych danych spółka przed przystąpieniem doinwestycji na E 75 nie opracowała odrębnych analiz i opracowań zawierających m.in. prognozy ruchu, badania zapotrzebowania na wykorzystanie magistrali orazanalizy kosztów i korzyści. Te elementy zostały wykorzystane w studiachwykonalności projektu.

Inwestycje na E 75 spółka podzieliła na pięć odcinków, w ramachktórych na dzień zakończenia kontroli realizowano 99 projektów, w tym 27dotyczyło prowadzenia prac projektowych i przedprojektowych. Wartość wszystkichzawartych umów dotyczących modernizacji linii kolejowych wchodzących w skład E75 na dzień 30 czerwca 2018 r. wyniosła ponad 2,5 mld zł netto. Kontrolipoddano 3 zadania w zakresie prac projektowych i przedprojektowych o łącznejwartości 40 mln zł.

W ocenie NIK trzykrotne zlecenie opracowania dokumentacjiprzedprojektowej dla odcinka Ełk – Trakiszki (granica państwa) było jedną zkonsekwencji nieopracowania przez PKP PLK S.A. spójnej koncepcji modernizacjicałości E 75 na terytorium Polski. Działania takie trzeba zakwalifikować jakonierzetelne, a w konsekwencji niegospodarne. Spółka wydała ponad 190 tys. zł nawykonanie kolejnego opracowania w postaci wariantu dodatkowego, podczas gdypierwotne opracowanie z 2015 r. zawierało wariant realizacji inwestycji zgodnyw wymogami dla europejskich korytarzy transportowych. Ponadto Spółka podpisującw 2017 r. umowę na wykonanie kolejnego opracowania dokumentacjiprzedprojektowej dla ww. projektu zaciągnęła zobowiązanie w kwocie 2 600 tys.zł netto.

Pierwszą umowę na sporządzenie Studium Wykonalności budowylinii E 75 na odcinku Białystok – Trakiszki (granica państwa) pochodzi z lutego2015 r. Ostateczne przekazanie dokumentacji nastąpiło z opóźnieniem od dwóch dodziewięciu miesięcy w stosunku do terminów planowanych. Zawarta w studiumwykonalności analiza wykazała nieefektywność ekonomiczną całego odcinkaBiałystok – Ełk – Trakiszki jako linii w przeważającej części jednotorowej zprędkością maksymalną do 160 km/h, a na odcinku Ełk – Trakiszki do 120 km/h.

We wrześniu 2016 r. zawarto kolejną umowę na wykonanienowego opracowania. Analiza miała dotyczyć dwóch etapów budowy: odcinka Białystok- Ełk jako linii dwutorowej z dopuszczalną prędkością 160 km/h oraz odcinka Ełk- Trakiszki. Zakładała budowę (odbudowę) linii Ełk – Olecko, Olecko – Suwałki iSuwałki – Trakiszki jako jednotorowych z prędkością 120 km/h. Analiza miaławziąć pod uwagę nowy przebieg odcinka uwzględniający znaczne korekty łuków.

Trzecia umowa z grudnia 2017 r. na Studium Wykonalnościmiała uwzględniać m.in. wykonanie inwentaryzacji przyrodniczej. Spółka PKP PLKS.A. wymagała zastosowania trzech wariantów dotyczących linii dwutorowej zprędkościami maksymalnymi do 160 km/h (wariant 1), do 200 km/h (wariant 2) i do230 km/h (wariant 3). Według stanu na 30 czerwca 2018 r. umowa była w trakcierealizacji.

Działaniem niegospodarnym było również podwójne zlecenieopracowania inwentaryzacji przyrodniczej dla zadania „Prace na linii E 75 naodcinku Czyżew – Białystok”, które zwiększyło koszty realizacji projektu o kwotęprawie 114 tys. zł. netto.

Ponadto PKP PLK S.A. w umowie na opracowanie dokumentacjiprojektowej dla odcinka Białystok – Ełk poleciła wykonawcy przygotowaniedokumentacji projektowej pod kątem osiągnięcia prędkości maksymalnej 160 km/htj. inaczej niż na pozostałych odcinakach modernizowanej magistrali (prędkośćeksploatacyjna do 160 km/h, docelowa prędkość maksymalna 200 km/h). Postwierdzeniu tej rozbieżności, polecono wykonawcy przygotowanie dokumentacjiuwzględniającej docelową prędkość max. 200 km/h. Skutkiem było sporządzeniemateriałów z uwzględnieniem założeń odmiennych od wynikających z dokumentacji przetargoweji obowiązującej strony umowy. Rozszerzenia zakresu rzeczowego umowy Spółkadokonała niezgodnie z wewnętrznymi regulacjami. Rozszerzenie zakresu umowyopóźniło przekazanie dokumentacji przez Wykonawcę o 6 tygodni i może spowodowaćpowstanie po stronie wykonawcy roszczenia w kwocie 4 mln zł.

Do zakończenia czynności kontrolnych Spółka zakończyłarealizacje siedmiu umów związanych z modernizacją E 75. Ich analiza wykazała,że inwestycje napotykały na problemy, które spowodowały m. in. opóźnienia izwiększenie wydatków przez PKP PLK S.A. Wynikały one zarówno z przyczynniezależnych od Spółki, jak i leżących po jej stronie.

To wszystko, w ocenie NIK, świadczy o tym, że PKP PLK S.A. wniedostateczny sposób sprawowała nadzór nad modernizacją E 75 w zakresieprzygotowania i projektowania inwestycji. Nadzór Ministra Infrastrukturykoncentrował się na globalnych wartościach realizowanych projektów i formalnychkwestiach Krajowego Programu Kolejowego. W konsekwencji nie identyfikowałwystępujących nieprawidłowości i związanego z nimi ryzyka.

Na pozytywną ocenę zasługują natomiast działania Spółkiprowadzące do roboczego podzielenia odcinka Czyżew – Białystok na pododcinki iopracowywanie przez wykonawcę projektów budowlanych z wyprzedzeniem w stosunkudo terminów wynikających z umowy. Jednocześnie przygotowana na zlecenie PKP PLKS.A. dokumentacja projektowa miała uwzględniać prędkość 160 km/h jako prędkośćmaksymalną, a prędkość 200 km/h jako docelową.

Wnioski

Ustalenia kontroli wskazują, że brak spójnej koncepcjimodernizacji linii E 75, ujętej w Krajowym Programie Kolejowym, skutkował, naetapie przygotowywania inwestycji, koniecznością ponoszenia zwiększonychkosztów, dokonywania zmian terminów realizacji prac i angażowania zasobówSpółki w zadania, których można było uniknąć w efekcie rzetelnego planowania.Dlatego NIK wnioskuje:

Do Ministra Infrastruktury o rozszerzenie zakresu działańnadzorczych nad realizacją przez PKP PLK S.A inwestycji w ramach KPK.

Do Prezesa Zarządu PKP PLK S.A.:

o podjęcie działań mających na celu przeprowadzanie analiz iustalanie głównych założeń dla inwestycji w całym przebiegu modernizowanychtras kolejowych;

o zwiększenie nadzoru na etapie przygotowania, planowania iprojektowania inwestycji w celu uniknięcia zwielokrotniania kosztów iwydłużania terminu realizacji inwestycji.

„