Niepełnosprawny peron

Po przeanalizowaniu relacji peron –pociąg pod kątem wysokości oraz odstępu czas przyjrzeć się temu problemowi z innej perspektywy, a mianowicie perspektywy osoby niepełnosprawnej. Tutaj sprawa się znacznie komplikuje, ponieważ zakres możliwych ograniczeń potencjalnych pasażerów jest bardzo szeroki, dlatego konieczne są pewne uogólnienia. Niestety niezależnie od podziałów można uznać, iż obecnie kolej w Polsce nie ma żadnych kompleksowych programów w tym zakresie i faktycznie to nie ludzie a właśnie perony i pociągi są faktycznie niepełnosprawne, utrudniając korzystanie nawet pełnosprawnym pasażerom.

Jak już wcześniej zostało wspomniane istnieje szeroka liczba możliwych niepełnosprawności. Może to być głuchota, niemota, ograniczenia ruchowe czy ślepota. Te wszystkie rodzaje mogą występować osobno jak i razem, mogą być całkowite lub częściowe, dlatego nie ma jednej jedynej recepty na rozwiązanie problemu. Z tych wszystkich ograniczeń osoby głuche i nieme, czy też głuchonieme ponieważ te schorzenia często występują razem, mogą w miarę bez problemów korzystać z infrastruktury kolejowej, oczywiście jedynie wówczas gdy istnieje wizualny system informacji pasażerskiej i jest właściwie wykorzystywany z czym jest obecnie wiele problemów. W miarę bez komplikacji mogą z kolei korzystać również osoby niedowidzące (nie mylić z niewidzącymi). Tutaj konieczne jest jedynie dostosowanie infrastruktury w formie odpowiednio dużych i wyraźnych liter bądź symboli czy też oznaczanie kontrastowymi kolorami ważnych elementów jak schody, linia bezpieczeństwa, krawędź peronowa, czy też drzwi i schody w taborze kolejowym. Niestety pomimo nikłych kosztów jakie generują te rozwiązania są one nadal dalekie od ideału i brak w tej materii jakichkolwiek standardów.

Skoro w tak podstawowych rozwiązaniach są już duże niedociągnięcia, to raczej nie możemy oczekiwać lepszej sytuacji w odniesieniu do bardziej skomplikowanych problemów. Obecnie poprzez dostosowanie do osób niepełnosprawnych najczęściej rozumiane są problemy osób poruszających się na wózkach, jednak jest to zbyt mocne uogólnienie problematyki osób z ograniczoną mobilnością. Bowiem na tą grupę składają się nie tylko osoby poruszające się na wózkach ale również osoby cierpiące na wszelakie choroby lub uszkodzenia stawów sprawiające, że pokonywanie dużych stopni czy też dużych odstępów między peronem i taborem staje się niemożliwe, zwłaszcza jeżeli jest to duże wyzwanie nawet dla osób w pełni sił! Tak więc do tej grupy zaliczają się bardzo często nawet osoby starsze, którym poruszanie ułatwiłoby najzwyczajniej przestrzeganie obowiązujących standardów w zakresie peronów i kupowanie oraz dostrajanie istniejącego taboru. Ba sama wysuwana rampa mostkująca przestrzeń między wagonem a peronem pozwoliłaby przenieść te osoby z grupy niepełnosprawnych do zwykłych pasażerów.

Niestety takie proste zabiegi nie są w stanie ułatwić życia osobom poruszającym się na wózkach, które wymagają wprowadzenia szeregu usprawnień. Dotychczas skupiały się one na zabudowaniu rampy zjazdowej, czasami niesamowicie długiej, czasami zbyt stromej, jednak i te działania są niewystarczające. Koniecznym jest również budowanie specjalnych wind dla wózków, które niestety z racji kosztów są zastępowane przez windy przy poręczowe – mało praktyczne i znacznie wydłużające czas pokonania wysokości. Jednak mimo tego nadal ignorowana jest sprawa wysokości peronów, która jest kluczowa dla zaoferowania właściwych rozwiązań dla osób na wózkach. Duża rozpiętość wysokości sprawia, iż konieczne jest stosowanie specjalnych rozwiązań. Na największych dworcach pojawiły się więc specjalne windy przenośne, które teoretycznie pozwalają wprowadzić wózek do wszystkich typów taboru. Teoretycznie, ponieważ w praktyce nie współgrają one z wagonami wyposażonymi w stare łamane drzwi, gdzie dodatkowo nie mieszczą się niektóre wózki. Oprócz tego użycie takiej windy wymaga dodatkowego pracownika na stacji, który musi zostać wcześniej powiadomiony, natomiast na mniejszych stacjach nie ma takich urządzeń, więc osoba na wózku jest niebezpiecznie wnoszona ręcznie, oczywiście jedynie wtedy gdy obsługa pociągu wykaże się chęcią i wykona tą czynność.

Wobec tego bardziej praktycznym rozwiązaniem są wszelakiego rodzaju urządzenia zabudowane w pociągu. W tradycyjnych wagonach mogą to być jedynie wewnętrzne windy, które po wysunięciu na zewnątrz pozwalają na przeniesienie osoby na wózku. Niestety urządzenie to wymaga skomplikowanej obsługi i cała procedura jest bardzo czasochłonna, choć jest możliwa i w miarę bezpieczna. Jednak w taborze podmiejskim lub aglomeracyjnym takie rozwiązania są zbyt czasochłonne, dlatego szukano innych. Tutaj swoją rolę zaczęły odgrywać wszelakie rampy rozkładane ręcznie lub mechanicznie. Niestety taka rampa ma ograniczony zakres obsługiwanych wysokości peronów, ponieważ kluczowym jest odpowiedni kąt wjazdu, powyżej którego nie ma fizycznej możliwości wjazdu nie tylko o własnych siłach ale również z pomocą obsługi. Najbardziej komicznym było katalogowe zdjęcie EN57 serii 2000 z rampami zahaczonymi na wysokości podłogi (1250 mm) i dotykającymi betonowej posadzki na wysokości równej główce szyny –takiej rampy nawet najbardziej ekstremalny rolkarz by nie pokonał a co dopiero osoba niepełnoprawna! W rzeczywistości możliwy do obsługi zakres wysokości to około 25 cm w górę i w dół –co to oznacza? Mniej więcej tyle, że w przypadku wysokości wejścia w taborze 600 mm nad główką szyny (autobusy szynowe, sterownicze wagony piętrowe KM) istnieje możliwość obsługi peronów o wysokościach 385, 550 i 760, wszystkie pozostałe wymiary są poza możliwym zakresem. Dlatego dla Polski bardziej efektywna jest wysokość wejść w taborze 800 mm nad główką szyny, ponieważ pozwala na obsługę peronów 550, 760 oraz 960 mm. Niestety pozostałe wysokości są poza możliwym do obsługi zakresem, dlatego tak ważna jest kwestia nie tyle ustalenia, co stosowania wysokości peronów zapisanych w polskich i nie tylko rozporządzeniach.

Jeżeli komuś wydaje się, iż zagwarantowanie mobilności osobom na wózkach jest największym wyzwaniem, to należy wspomnieć o jeszcze wyższym stopniu wtajemniczenia, a mianowicie zapewnieniu mobilności osobom niewidzącym. W Polsce takie osoby same poruszają się wyłącznie po znanych obszarach, gdzie na podstawie liczonych kroków pokonują tak poznany teren. Niestety drobne zmiany jak przykładowo remont chodnika sprawiają, iż taka osoba traci się w przestrzeni. W Polsce oczywiście nie ma żadnych standardów w tym zakresie, jednak na zachodzie widok samodzielnie poruszającej się osoby niewidzącej staje się coraz powszechniejszy. Najbardziej pomocnym okazały się elektroniczne urządzenia nadawczo odbiorcze, które informują taką osobę gdzie się znajduje i w którym kierunku się udać. Inną przydatną funkcją są mapy dużych dworców napisane języku Braille’a. Tak, w Niemczech takie mapy są normą na dużych dworcach i coraz powszechniejsze na mniejszych, ponieważ są one standardem odnośnie dostosowania obiektów do potrzeb osób niepełnosprawnych. Jednak zapewnienie bezpiecznego podróżowania osobom niepełnosprawnym wymaga również zmian w infrastrukturze peronowej, ponieważ obecny brak jakichkolwiek rozwiązań sprawia wiele niebezpieczeństw. Osoba niewidząca porusza się wyczuwając laską zmianę powierzchni, a takie na peronach kolejowych występują najczęściej na ich krawędzi. Wobec tego widać bardzo wyraźnie, iż istnieje tutaj duże niebezpieczeństwo wpadnięcia takiej osoby pod koła jadącego pociągu a przecież rozwiązanie jest bardzo proste. Wystarczy linię bezpieczeństwa malowaną zazwyczaj białą kreską zastąpić przez materiał wyczuwalny laską. Bardziej rozwojowym rozwiązaniem mogą być specjalne linie dla niepełnosprawnych, które w specyficzny sposób oznaczają również rozgałęzienia prowadzące do wyjść lub do wiaty przystankowej z miejscem siedzącym. Takie drobne rozwiązania niewiele kosztują w przypadku budowy lub modernizacji infrastruktury, a jednak znacznie ułatwiają życie osobom niewidzącym.