(Nie)kompetentna PLK

Fatalny stan polskiej infrastruktury kolejowej jest ciężki do przeoczenia, jednak wychodząc z założenia, że 'ryba psuje się od głowy’ na podstawie przetargów próbujemy odpowiedzieć w jakim zakresie PLK ma jakiekolwiek kompetencje a w jakich musi się wspierać firmami zewnętrznymi.

Stan infrastruktury kolejowej w Polsce jest fatalny, jednak co gorsza z roku na rok ten stan ulega jedynie pogorszeniu. Nic więc dziwnego, że spośród krajów UE kolej w Polsce zyskała najniższe oceny. Jednak patrząc na różne deklaracje, ale co ważniejsze na faktyczne działania w formie przetargów, można odnieść wrażenie, że w przypadku PLK coś chyba jednak zalatuje nieświeżą rybą. Nie bacząc na fakt, że w popularnym komiksie Asterix i Obelix od nieświeżej ryby wybuchały coroczne wiosenne bijatyki postanowiliśmy prześledzić ogłaszane przetargi i na ich podstawie sprecyzować kompetencje lub niekompetencje jakimi wykazuje się PLK.

Ponieważ mamy rok wyborczy, więc i karmienie kiełbasą przedwyborczą stało się standardem a ponieważ w zakresie kolejnictwa brak jakichkolwiek sukcesów postanowiono kampanię przenieść na pole KDP. Już na wstępie można mieć wątpliwości odnośnie użycia argumentu KDP w kampanii wyborczej, bo jej faktyczne uruchomienie ma przypaść dopiero za dwie kadencje. Jednak wbrew temu mamy lawinę KDP-owych wiadomości a najnowszą była sensacyjna wiadomość jakoby do Opola miały jeździć bezpośrednie pociągi KDP z Warszawy, które będą omijały Wrocław. Jakby nie było wystarczające, że Opole jest zbyt małe aby być stacją końcową / początkową dla pociągów KDP, to jeszcze pomysł omijania Wrocławia, czyli jednego z głównych generatorów ruchu sprawia ten pomysł całkowicie nierealnym. Fakt, że Opole ma duże ambicje nie znaczy, że te ambicje pokrywają się z realnością. W sumie równie realny jest pomysł KDP do Klewek aby (wzorem wywodów jednego byłego parlamentarzysty) usprawnić i przyspieszyć Talibom wywóz broni biologicznej… . Jednak nie o oderwanych od rzeczywistości myślach polityków a o kompetencji PLK miało być, więc powracamy do tematu. W PLK działa coś takiego jak Centrum Kolei Dużych Prędkości, co w teorii powinno nas uwolnić od takich 'KDP do Klewek’, niestety efektem działania tego centrum jest coraz bardziej nierealna orgia kreskowa o której pisaliśmy tutaj i tutaj natomiast faktyczne opracowanie „Analizy uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie 2050 roku”zostanie w formie przetargu zlecone firmie zewnętrznej. Podobnie jak „Studium Wykonalności dla przystosowania wrocławskiego, poznańskiego i łódzkiego węzła kolejowego do obsługi kolei dużych prędkości oraz zapewnienia jego intermodalności z innymi środkami transportu”. Czyli w zakresie KDP PLK nie ma kompetencji a samo CKDP istnieje dla samego istnienia, ponieważ również inne opracowania w tym zakresie są zlecane na zewnątrz.

Skoro w zakresie KDP PLK nie ma kompetencji, to może w zakresie remontów i modernizacji istniejącej infrastruktury będzie lepiej. Cóż również w tym zakresie wszystko jest zlecane i to kompleksowo od opracowania projektu przez jego wykonanie nawet po usługi kontrolne, o czym możemy się przekonać tutaj, tutaj, czy tutaj. W sumie do tego możemy dodać fakt, że PLK sama nie wie czym zarządza i jaki chce osiągnąć cel, czego efektem jest zlecanie opracowania przykładowo takiego „Studium Wykonalności modernizacji i rozbudowy Katowickiego Węzła Kolejowego’. Naprawdę o ile faktyczne prace modernizacyjne mogą przerosnąć możliwości techniczne zarządu infrastruktury, to już opracowanie mniejszych projektów powinno być możliwe do wykonania we własnym zakresie, natomiast studia rozwoju danego węzła powinny być opracowywane w pełni wykorzystując własne siły. W końcu kto inny jak nie zarząd infrastruktury przynajmniej w teorii posiada największą wiedzę o zarządzanym obszarze, jego specyfice, 'wąskich gardłach’ i perspektywach rozwoju. Wobec tego wszelakie zlecanie opracowań na zewnątrz można uznać za dużą niekompetencję. Wszak brak elementarnej wiedzy o zarządzanym podmiocie i marnotrawienie pieniędzy na zbędne opracowania było przyczyną upadku brytyjskiego Railtrack i powołania w jej miejsce narodowego zarządu NetworkRail. Czyli i w tym zakresie PLK ma niewiele kompetencji.

Skoro nie dalekie ani bliskie plany rozwojowe są mocną stroną PLK, to być może jest nią utrzymanie infrastruktury – chyba jednak nie. Sieć trakcyjna choć formalnie została przeniesiona z PKP Energetyka do PKP PLK, to jednak za utrzymanie techniczne (i to na niskim poziomie zważywszy na zimowe problemy) odpowiada nadal PKP Energetyka i żadne zimowe problemy nie zmieniły tego stanu. Nieco inaczej jest w zakresie utrzymania torowisk i urządzeń srk, gdzie teoretycznie PLK dysponuje odpowiednią wykwalifikowaną siłą roboczą jak również odpowiednim sprzętem. Niestety jakość utrzymywania torów budzi wiele zastrzeżeń, czego efektem jest konieczność prowadzenia ’rewitalizacji’ poszczególnych odcinków, którą oczywiście zleca się w formie przetargów firmie zewnętrznej. Choć aby być sprawiedliwym należy nadmienić, że środki na utrzymanie infrastruktury są ciągle poniżej właściwych potrzeb w efekcie czego zaniedbuje się bieżące utrzymanie co pogarsza parametry linii a gdy sytuacja jest już agonalna przystępuje się do rewitalizacji lub modernizacji, ponieważ zaniedbania obejmują również główne ciągi komunikacyjne. Sytuację ma uzdrowić kontrakt wieloletni na utrzymanie infrastruktury, jednak jest on daleki od realizacji.

Patrząc na wcześniejsze objawy 'kompetencji inaczej’ można odnieść wrażenie, że jedynym na czym PKP PLK się zna jest ogłaszanie przetargów. Jednak niedawne wydarzenia nakazują wątpić w ten obrót spraw. Przykładowo w wyniku zbyt dużych szacunkowych wartości zamówień i dużej konkurencji wśród oferentów wiele przetargów zostało zakończonych mniejszymi niż zakładano kwotami co doprowadziło do powstania oszczędności, których z kolei PLK nie było w stanie zagospodarować, ponieważ przygotowano zbyt małą liczbę postępowań. W efekcie tego pieniądze zostały przeniesione na drogi, czym znajdująca się w dużych potrzebach inwestycyjnych kolej została ich pozbawiona. Innym objawem kompetencji pojmowanej inaczej jest postępowanie na przebudowę dworca Łódź Fabryczna na podziemny terminal z możliwością wydłużenia torów w tunelach na drugi koniec Łodzi. W wyniku nie do końca właściwego wykluczenia jednego z oferentów uniemożliwiono mu złożenie oferty natomiast organ odwoławczy nakazał uwzględnienie jego oferty. Problem w tym, że w międzyczasie otwarto 5 ofert innych firm z których wybrano najtańszą, jednak ostatecznie udział tej firmy uznano za niezgody z przepisami a PLK została z czterema oferentami (według założeń przetargu musiało być pięć) oraz jednym wykluczonym oferentem, któremu trzeba umożliwić złożenie oferty. Aby jeszcze skomplikować sprawę wybrano ofertę trzeciej firmy i w taki sposób powstał niesamowity problem prawny, a wszystko dlatego, że przygotowując w pośpiechu przebudowę tej stacji popełniono wiele błędów, których naprawienie oznaczałoby, że inwestycja nie zostanie zakończona do 2014 roku, co jest konieczne z racji współfinansowania tego projektu w ramach POIiŚ. Oczywiście projekt był przygotowywany na szybko, ponieważ zarówno Prezes PLK jak i obecny Minister Infrastruktury pochodzą właśnie z tego miasta. Czyli nawet w zakresie przetargów kompetencje PLK można kwestionować.

W zasadzie jedyne części działalności PLK, które nie są zlecane na zewnątrz to bieżące zarządzanie infrastrukturą, prowadzenie ruchu, (kontrowersyjne) ustalanie tras orz drobne modernizacje infrastruktury. Pozostałe działania PLK coraz bardziej przypominają katastrofalne w skutkach zarządzanie znane z Railtrack. Patrząc na to chyba czas na refleksje, ponieważ działalność Railtrack zakończyła się nacjonalizacją podmiotu i ukrócenia manii 'studyjno-wykonalnościowej’.