Niedoszłe okazje taborowe Kolei Śląskich

Zakup 14 używanych zespołów trakcyjnych przez Koleje Śląskie był określany mianem okazji, jednak producenci taboru nie podzielili tego stanowiska i złożyli protest, który KIO ostatecznie przyjęło uniemożliwiając zakup tego taboru.

Chyba nikt się nie spodziewał, że zakup 14 używanych spalinowych zespołów trakcyjnych może wywołać aż takie emocje. Tuż przed końcem roku 2011 Koleje Śląskie zawarły ogłoszenie o chęci zakupu z wolnej ręki 14 używanych bliżej nieokreślonych SZT od włoskiej formy Railconsult za 17,22 miliona €. Wysoka cena jednostkowa 1,23 miliona €co według kursu NBP z dnia 13.01.2012 wynoszącym 4,404 zł daje około 5,42 miliona złotych oraz nieoczekiwana całkowita tajemnica o jakie składy chodzi jedynie podgrzewała atmosferę. Newag oraz ZNTK MM słusznie zauważyły, że jest to kwota bez VAT, składy należy jeszcze poddać 'polonizacji’ i przeprowadzić ich dopuszczenie do ruchu, co oznacza, że ostateczny koszt zakupu byłby większy. Ponieważ w trakcie niedawnej ’wojny cenowej’ na rynku SZT w szczytowym okresie cena jednostkowa pojazdu dwuczłonowego spadła do 6,73 miliona złotych, więc dostawcy słusznie zauważyli, że są w stanie za tą samą cenę dostarczyć nowe pojazdy i ostatecznie KIO podzieliło ten pogląd.

Przy okazji postępowania przed KIO wyszły na jaw różne dodatkowe informacje, według których przedmiotem zakupu miały być pojazdy Alstom Coradia Lint 41, które 10 lat wcześniej zostały wyprodukowane dla połączeń Syntus, choć formalnie były własnością firmy leasingowej NS Financial Services Company. Ponieważ Syntus przegrał najnowszy przetarg, więc sprzedaż pojazdów zlecono firmie Railconsult, która z kolei zaoferowała je KŚ. Jednym z powodów zakupu bez przetargu był ponoć okazyjny charakter tej transakcji oraz domniemana niska awaryjność sprawdzonych pojazdów, jednak coś co na papierze było niezłym powodem w rzeczywistości już takie niebyło. Bowiem owa 'okazja’ oznacza, że składy będą dostępne dopiero w grudniu 2012 roku a nie 'od ręki’ jak to by się mogło wydawać. Dodatkowo umknął pewien drobny szczegół a mianowicie fakt, że w Holandii standardowe perony mają wysokość 800 mm nad główką szyny, wobec czego zaoferowane Coradia Lint mają podłogę na wysokości 780 mm nad główką szyny umożliwiającą obsługę peronów od 550 do 960 mm nad główką szyny, jednak w żadnym przypadku nie umożliwiają obsługi niższych peronów nadal powszechnie występujących na Śląsku. Przedstawiciele przewoźnika zapomnieli również, że o ile Bombardier Talent, Siemens Desiro czy Starler GTW2/6 przeszły w Polsce pełny proces homologacji i ich dostosowanie jest stosunkowo proste o tyle Coradia Lint nigdy takowego nie przeszła miała tylko tymczasowe dopuszczenie do jazdy pokazowej a to oznacza, że oprócz polonizacji trzeba jeszcze przeprowadzić czaso i kosztochłonny proces ich homologacji a to oznacza, że po ich otrzymaniu w grudniu 2012 spółka byłaby zmuszona do przeprowadzenia tego procesu, który przy optymistycznych założeniach zająłby przynajmniej pół roku. Wobec tego w półtora roku, to można bez problemu zakupić nowy krajowy tabor już posiadający dopuszczenie tak jak zrobiła to chociażby Arriva zmagająca się z tym procesem homologacyjnym dla serii MR/MRD.

Zakup ten ma również inny wymiar związany z obsługiwaną trasą. W toku spekulacji padały różne relacje, jednak bezsprzecznym faktem jest, że Województwo Śląskie jako jedyne w kraju ma wszystkie linie z ruchem pasażerskim zelektryfikowane. Dodatkowo spółka dysponuje dosyć dużą sumą a jak się okazuje w ramach POIiŚ może z racji niewykorzystania 'przepaść’ 5-8 miliardów złotych. W związku z tym aktualnie większość projektów ma zwiększany stopień dofinansowania z 50 do 60%. Wobec tego można by oczekiwać, iż KŚ wzorem KM czy SKM w Warszawie, które w ramach tych inwestycji zakupiły 16 + 13 nowych EZT, zechce zakupić tabor, który faktycznie potrzebuje. Bezsprzecznie aktualnie w województwie potrzeba mało pojemnych dwuczłonowych EZT, które pozwoliłyby poprawić efektywność mniej obciążonych linii. W 2011 roku Województwo Świętokrzyskie zakupiło cztery dwuczłonowe pojazdy EN96, które dodatkowo umożliwiają wstawienie w późniejszym okresie jednego wagonu środkowego, gdyby przewozy się zwiększyły. Jeden pojazd kosztował brutto 11,5 miliona złotych, więc biorąc posiadane 5,42 miliona złotych i powiększając je o możliwe do pozyskania 60 % uzyskujemy wartość 13,4 miliona złotych co oznacza, że KŚ mogłoby nie tylko kupić nowe pojazdy elektryczne ale również kupić ich nieco więcej.

Jednak według KŚ powodem aby zakupić pojazdy spalinowe była konieczność obsługi niezelektryfikowanej linii Tychy Miasto – Górki – Mysłowice Kosztowy. Pomysł niby dobry, ponieważ wzdłuż tego odcinka znajduje się przemysłowa część Tych, fabryka Fiata, liczący niecałe 20 tysięcy Bieruń Stary czy liczące 16 tysięcy Lędziny, gdzie linia kolejowa przebiega blisko osiedli. Pomysł aby zamiast tego z Bierunia Starego poprowadzić pociągi do Bierunia Nowego raczej nie miał szans na realizację, ponieważ część tego szlaku stanowi formalnie bocznicę przemysłową przez co nie ma dopuszczenia do regularnych przewozów pasażerskich. Jednak zaproponowana do obsługi linia należąca do PLK również 'nie grzeszy’ parametrami, ponieważ jest jednotorowa i przejezdna jedynie na odcinki Tychy – Górki, skąd zaczyna się bocznica do fabryki Fiata. Za 'tej złej’ komuny linia była zelektryfikowana, jednak w 'kapitalizmie’ ktoś sieć trakcyjną 'sprywatyzował’ choć na mapce PLK linia jest nadal 'zelektryfikowana’. Pomimo tego słupy stoją po dziś a odtworzenie sieci trakcyjnej stanowi niewielką kwotę i zajmie niewiele czasu. Co ciekawsze linia ta została zelektryfikowana właśnie z myślą obsługi pasażerskiej fabryki Fiata, jednak bardzo szybko okazało się, że między stacją a najbliższą 'bramą’ na ten zatrudniający tysiące osób kombinat jest około kilometra do pokonania a i na samym zakładzie mamy drugie tyle. To spowodowało konieczność dowożenia pracowników autobusami, więc i połączenie szybko zanikło. Teraz ktoś powraca do tego niesprawdzonego pomysłu licząc na to, że z powodu planowanego remontu DK1 przecinającej miasto oczekuje się zwiększonych korków, tylko jeżeli pracuję za niskie pieniądze w fabryce samochodów, to chyba dlatego, że jestem miłośnikiem motoryzacji i wolę te 15 minut odstać we własnym aucie w korku, niż 'zasuwać’ pół godziny na nogach aby skorzystać z pociągu. To w zasadzie nie jedyny błąd logiczny dotyczący tego połączenia, bowiem remontowane będzie około 6 km DK1 w osi północ południe a to oznacza, że diametralnie pogorszą się warunki podróżowania samochodem między północną a południową częścią województwa, tudzież należałoby wzmocnić pociągi z Katowic do Żywca a nie martwić się osią wschód – zachód, która przecina DK1 w trzech miejscach, z czego każde jest wykonane w wariancie dwupoziomowym a to oznacza minimalne utrudnienia dla osi wschód – zachód. Co ciekawsze odcinek bez sieci trakcyjnej ma około 15 km (kolejne 13 nieprzejezdne) a do jego wahadłowej obsługi wystarczyłby jeden pojazd (drugi jako zapasowy). Dziwnym zrządzeniem losy mniej więcej tyle pojazdów spalinowych Województwo Śląskie posiada. Mniej więcej, ponieważ jeden oczekuje naprawy a drugi jest ponoć dokańczany w Fabloku. Tak więc po co KŚ aż 14 pojazdów – a no dla obsługi pociągów SKR pod siecią trakcyjną. Naprawdę przebudowa DK1 jest mocno naciąganym powodem dla wprowadzania spalinowych pojazdów na SKR, już znacznie lepiej pokombinować i w ramach POIiŚ zelektryfikować linię oraz zakupić nowe pojazdy elektryczne do których obsługi pracownicy są przygotowani a nawet istnieje duże prawdopodobieństwo unifikacji taborowej.

Biorąc to wszystko pod uwagę można stwierdzić, że blokada tego zakupu przez KIO była słuszna. Oby tylko KŚ nie poszły w zaparte próbując kupić tabor w inny urągający prawu sposób na niekorzyść województwa i skupiły się na zakupie tego co potrzebują, czyli nowych pojazdów elektrycznych. Natomiast składy Lint są w okazyjnej cenie ale dla podmiotu, który po pierwsze faktycznie operuje po liniach niezelektryfikowanych, po drugie nie ma możliwości pozyskania dofinansowania i jest w stanie poświęcić uwagę rozwiązaniu problemu z brakiem stopni… .