Niedoskonałości Radio-stopu. MI wyjaśnia, dodatkowych zabezpieczeń nie będzie

Jak wynika z raportuNIK „Bezpieczeństwo przewozów kolejowych” wzrasta liczba nieuprawnionego użyciasygnału Radio-stop.

Jak podaje posłanka Joanna Mucha system ten stanowi istotnyelement bezpieczeństwa w ruchu pociągów. Jego użycie w latach 2012-2017 (Ipółrocze) zapobiegło 58 kolizjom pojazdów kolejowych. Niestety ze względu nabrak zabezpieczeń systemu osoby niepowołane dokonują także zatrzymań pociągów.W latach 2012- 2017 zanotowano 1873 przypadki nieuprawnionego zatrzymaniapociągu przy zastosowaniu systemu Radio-stop. Jednocześnie NIK zwraca uwagę naspadającą wykrywalność sprawców tych czynów. Wprowadzenie nowoczesnegoszyfrowanego systemu GSM-R planowane jest dopiero na rok 2023.

W odpowiedzi na interpelację posłanki Muchy wiceministerAndrzej Bittel stwierdza, że zarządcą obecnie eksploatowanego kolejowegosystemu łączności pracującego w paśmie 150 MHz jest PKP Polskie Linie KolejoweS.A. Spółka ta w ramach monitorowania i ciągłego doskonalenia Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwem („SMS”) na bieżąco monitoruje przypadki użycia sygnału „Alarm”z wykorzystaniem systemu „Radio-Stop” na sieci kolejowej. W celuzminimalizowania przypadków nieuprawnionego użycia ww. sygnału podejmowane są następującedziałania zaradcze:

od 2015 r. w Programie Poprawy Bezpieczeństwa wydawanym nakażdy rok kalendarzowy zamieszczane są informacje mające na celu podniesieniekwalifikacji pracowników Spółki w kwestiach bezpieczeństwa. W szczególnościpromowane są pozytywne postawy i zachowania pracowników w aspekcie eliminacjizagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego w sferze monitorowania iraportowania przypadków uzasadnionego i nieuzasadnionego użycia sygnału A1r”Alarm” z wykorzystaniem systemu „Radio-Stop” w celu zapobiegania nadużyciom;

w „Rejestrze zagrożeń” prowadzonym przez Spółkę (element SMSstanowiący kategoryzację zagrożeń, jakie mogą wystąpić na infrastrukturzezarządzanej przez Spółkę), który pozwala na szybszą identyfikację orazdziałania prewencyjne w sferze bezpieczeństwa obszarów kolejowych zostałowprowadzone pojęcie/zagrożenie „użycie sygnału Alarm”, znajdujące się wnastępujących obszarach zagrożeń:

urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności:

nieprawidłowości w działaniu urządzeń łącznościbezprzewodowej (tj. odebranie sygnału „Alarm” w systemie „Radio-Stop”nadawanego przez urządzenia przewoźnika kolejowego podczas sprawdzaniaprawidłowości jego działania),

nieprawidłowości w działaniu urządzeń łączności przewodowej(tj. brak ochrony przed dotykiem pośrednim systemu „Radio-Stop” wradiotelefonach stacjonarnych),

personel kolejowy:

błędy wynikające z naruszenia przepisów, instrukcji lubregulaminów zarządcy infrastruktury (tj. nieuruchomienie sygnału „Alarm” wsystemie „Radio-Stop” w przypadkach przewidzianych przez przepisy),

podróżni oraz osoby nieuprawnione na terenie kolejowym:

wybryki chuligańskie (tj. nadanie sygnału „Alarm” w systemie”Radio-Stop” przy pomocy urządzeń niebędących własnością zarządcyinfrastruktury lub przewoźnika);

do wszystkich jednostek organizacyjnych Spółki zostałyrozdysponowane plakaty informujące o zasadach używania sygnału „Alarm”;

Spółka na bieżąco przekazuje informacje innymprzedsiębiorstwom kolejowym, (m.in. przewoźnikom) o zidentyfikowanychzagrożeniach, aby umożliwić wzajemnie podjęcie koniecznych działańkorygująco-zapobiegawczych w związku z identyfikacją zagrożenia spowodowanegoużyciem sygnału „Alarm”. Powyższe wpisuje się w realizację RozporządzeniaKomisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metodyoceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowanaprzez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniucertyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmiotyodpowiedzialne za utrzymanie;

monitorowanie przez Straży Ochrony Kolei lokalizacji antennadawczych, w tym również anten nadawczych pochodzenia amatorskiego, podczasakcji patrolowych;

Zakłady Linii Kolejowych, na terenie których występująprzypadki odbierania sygnału „Alarm” z urządzeń nieposiadających identyfikacji,zostały zobowiązane do występowania do TK Telekom sp. z o.o. o sprawdzenie czywysłanie sygnału „Alarm” nastąpiło w wyniku uszkodzenia radiotelefonu, czy teżświadomego działania pracownika obsługi. W przypadku ustalenia, że sygnał „Alarm”nie został wysłany z legalnie użytkowanych i zgłoszonych do eksploatacjiurządzeń radiołączności zobowiązano Zakłady Linii Kolejowych do bezzwłocznegopowiadomienia o zaistniałym zdarzeniu przedstawicieli właściwej KomendyPolicji, Komendy Regionalnej SOK, Delegatury Urzędu Komunikacji Elektroniczneji TK Telekom sp. z o.o. w celu podjęcia przez ww. służby działań prowadzącychdo ustalenia sprawców i eliminacji zakłóceń.

Dodatkowo od 1999 r. na sieci zarządzanej przez Spółkęwprowadzono system identyfikacji użytkownika radiotelefonu w celuprzeciwdziałania nieuprawnionemu nadawaniu na kanałach analogowejradiołączności kolejowej. W systemie identyfikacji stosowane są dwa sygnały(bloki informacji): numer wewnętrzny i numer funkcyjny. Numer wewnętrzny jestunikatowym i niezmiennym numerem nadanym przez producenta dla danegoradiotelefonu, natomiast numer funkcyjny jest programowalny przez użytkownika itożsamy np. z jednostką, na której został zainstalowany. Nieuprawnione użycieradiotelefonu posiadającego system identyfikacji pozostawia „ślad”zarejestrowany w pamięci radiotelefonów wykorzystujących ten sam kanałradiołączności, które znajdują się w zasięgu działania ww. radiotelefonu.Możliwość ta w wielu przypadkach pozwoliła na wskazanie użytkowników, którzy wnieuprawniony sposób wykorzystywali radiołączność w paśmie kolejowym Spółki.

Oprócz systemu identyfikacji w radiotelefonachwykorzystywana jest rejestracja rozmów i zdarzeń, co pozwala na odtworzenienumeru identyfikacyjnego wywołującego radiotelefonu oraz treści rozmowy. Każdynowy typ radiotelefonu przewoźnego/bazowego uzyskujący świadectwo dopuszczeniamusi posiadać system identyfikacji i rejestracji rozmów oraz zdarzeń.Przewoźnicy kolejowi również systematycznie wymieniają przestarzałe urządzeniana radiotelefony, posiadające zaimplementowany system identyfikacji. Dziękitemu możliwe jest zidentyfikowanie coraz większej liczby użytkownikówradiołączności kolejowej.

Bittel podkreśla, że system radiołączności 150 MHz jestsystemem analogowym, w którym ze względów technicznych nie ma możliwościpełnego uszczelnienia przed wejściami z zewnątrz. Nadmieniamy przy tym, żeUrząd Komunikacji Elektronicznej jest organem nadzorującym prawidłowewykorzystywanie widma częstotliwości. W przypadku regularnie powtarzającego sięużywania sygnału Radio-Stop przez osobę nieuprawnioną, Urząd KomunikacjiElektronicznej odpowiada za ustalenie źródła zakłóceń oraz wyeliminowanieprzyczyny, wykorzystując specjalistyczne przyrządy takie jak analizatory widmaoraz systemy antenowe.

W wyniku procedury przetargowej, wyłoniono wykonawcęodpowiedzialnego za wdrożenie sieciowe systemu GSM-R, System ten zastąpieksploatowany obecnie analogowy system 150 MHz na 13 800 km linii kolejowych.Ww. prace znajdują się w zakresie rzeczowym projektu pn. „Budowa infrastrukturysystemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wramach NPW ERTMS.” Wdrożenie systemu planowane jest w czterech etapach, którebędą realizowane zgodnie z przyjętym przez wykonawcę harmonogramem popodpisaniu umowy. Realizacja projektu planowana jest do 2023 r., w związku ztym wyłączenie systemu 150 MHz planowane jest po 2023 r., zgodnie z „KrajowymPlanem Wdrażania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności Sterowanie” zczerwca 2017 r. Mając na uwadze powyższe, przeznaczanie nakładów na nowezabezpieczenia dotychczas eksploatowanej łączności analogowej w chwili obecnejnie znajduje uzasadnienia stwierdza Bittel.

„