Newag na Trako

Kontynuując przegląd nowości zaprezentowanych na Trako czas przejść do firmy Newag z Nowego Sącza. Po pierwszych trzech kwartałach 2007 roku Newag zajmuje drugą pozycję pod względem dostaw nowego taboru kolejowego. Udało się to osiągnąć dzięki dostawom EZT 14WE dla SKM w Warszawie. Jednak zespół ten jest znany już dosyć dobrze, dlatego nie dziwi bak jego obecności na targach. Mimo tego Newag zaprezentował dwie nowości w postaci lokomotyw spalinowych, natomiast PKP Intercity zaprezentowało kuszetkę po kompleksowej modernizacji przeprowadzonej przez Newag.

Newag S.A. to jeden z najstarszych zakładów kolejowych w Polsce. Początki działalności sięgają 1876 roku. Przez lata zakład istniał jako typowy ZNTK i specjalizował się w naprawach wagonów pasażerskich oraz lokomotyw spalinowych SM42. Okres zmiany systemowej bardzo dotknął sam zakład. Niewłaściwe działania zarządu oraz groźba przejęcia spółki przez inwestora o złej renomie doprowadziły zakład na skraj bankructwa. Jednak oddana zakładowi załoga walczyła o miejsca pracy i doprowadziła do znalezienia nowego inwestora, dzięki któremu zakład w wielkim stylu powrócił do czołówki polskich zakładów nie tylko modernizujących ale również produkujących nowy tabor kolejowy. Po EZT 14WE pojawiły się nowe plany dotyczące pociągu dużej prędkości. Będzie on rozwijał szybkość do 250km/h i zgodnie z wymogami PKP IC powinien mieć system wychyłu pudła. Podobno prace konstrukcyjne już trwają i mają zostać zakończone na wiosnę przyszłego roku. Nie pozostaje nic jak czekać, natomiast obecnie czas powrócić do nowości zaprezentowanych na Trako.

Podróż często zajmuje dużo czasu, gdzie zwłaszcza na dłuższych dystansach nie było możliwości stworzenia szybkich dziennych pociągów. Dlatego już na początku XX wieku po szlakach kolejowych zaczęły kursować wagony sypialne. Jednak podróż w takim wagonie, choć bardzo komfortowa była jednocześnie doga. Dlatego pojawiły się wagony kuszetki, pozwalające podróżować nieco taniej. Oczywiście było to okupione większą ilością miejsc w przedziale (6 zamiast 3 w sypialnym) jednak mimo tego podróż na leżąco pozwalała wypocząć na tyle, że opłacało się dopłacić do kuszetki. Niestety po zmianie systemowej wszystkie kuszetki stanowiły przestarzałe już wagony 110A. Jednak PKP planowały ich masowe zastępowanie. Już w 1988 roku opracowano nowy typ wagonu oznaczonego jako 134Aa. Odznaczał się on już nową długością (26,4m, zamiast dotychczasowych 24,5m), dzięki czemu pojawił się jedenasty przedział. Niestety zastosowano tradycyjne drzwi wejściowe (łamane) oraz przestarzałe wózki 4Anc. Wyprodukowano 2 sztuki w tej odmianie. Po okresie próbnym PKP zdecydowało się zamówić partię 12 wagonów, które uległy modyfikacjom. Nowa partia oznaczona jako 134Ab posiadała już nowoczesne wózki produkcji NRD MD 523, które posiadały usprężynowanie pneumatyczne oraz hamulce tarczowe. Zastosowano również nowoczesne drzwi odskokowo- przesuwne. Wagonów w tej wersji wyprodukowano 12. Jednak szybko okazało się, że prototypy (134Aa) słabo nadają się do ruchu i szybko trafiły na tor boczny. Zawiniły najpewniej wózki typu 4Anc, które ciężko znosiły duży ciężar wagonu. Zastosowanie tych wózków było dziwnym rozwiązaniem, ponieważ już w starszych 110A zaczęto stosować wzmocnione wózki typu 7Anh. Dlatego też nowe wagony 134Aa wylądowały na torze bocznym. W przeciwieństwie do tego bardzo dobrze spisywały się wagony 134Ab. Niestety nie można tego było powiedzieć o wnętrzach tych wagonów, które odpowiadały wymogom lat 1970-tych, a nie XXI wieku. Dlatego też podjęto słuszną decyzję o ich gruntownej modernizacji.

 

Modernizację wykonał zakład Newag i należy przyznać, że została ona wykonana na wysokim poziomie. Jak już wcześniej wspomniano wagony 134Aa wylądowały na torze bocznym i ich los jest niepewny, natomiast wagony 134Ab trafiły do modernizacji. Konstrukcyjnie są to nowoczesne wagony, jednak nie można tego powiedzieć o wnętrzu. Dlatego też w samej konstrukcji zaszły minimalne zmiany. Skupiły się one na eliminacji jednego przedsionka wejściowego, który w pociągach nocnych jest zbędny. Tak więc pozostał jedynie przedsionek wejściowy od strony przedziału służbowego, do którego prowadzą drzwi odskokowo- przesuwne.

 

Jednak zmiany widać już po wejściu do środka. Tradycyjne laminaty zastąpiło estetyczne tworzywo sztuczne, natomiast okna zyskały żaluzje. Pojawiły się również przydatne poręcze wzdłuż okien w przejściu (jedynie przy „wyjściach bezpieczeństwa”ich nie ma). Pozostawiono stare ścianki działowe wykonane z aluminium, jednak wyeliminowano szyby z przedziałów do korytarza. Pozostały one jedynie w drzwiach wejściowych do przedziałów. Faktycznie w czasie nocy były one zbędne, jednak w czasie jazdy w porze dziennej i w przedziale 4 miejscowym ich brak może być odczuwalny. Wnętrze składa się z 11 przedziałów, z czego jeden przedział jest służbowym. Oprócz tradycyjnego miejsca do pracy i spania zamontowano również estetyczną witrynę, gdzie można wystawić produkty na sprzedaż, oraz zamontowano meble ze stali nierdzewnej i sprzęt AGD. Wszak obsługa wagonu prowadzi również sprzedaż napojów czy zakąsek.

  

Kolosalne zmiany zaszły również wewnątrz przedziałów dla podróżnych. Można powiedzieć, że całe dotychczasowe wnętrze zostało wyrzucone. Również i tutaj na ścianach pojawiły się estetyczne wytłoczki z tworzyw sztucznych, oraz rolety w oknach. Jednak największą zmianą jest wprowadzenie nowej koncepcji łóżek i siedzeń. Tradycyjnie już siedziska foteli służą w porze nocnej za dolne łóżko, jednak zmiana zaszła w oparciach. Dotychczas środkowe łóżko było składane w dół i stanowiło oparcie w czasie jazdy dziennej. Jednak podczas modernizacji zmieniono ten układ i łóżko środkowe jest składane do góry. Wymusiło to zabudowanie dodatkowych oparć, które zyskały nawet podłokietniki. Nieco problemów nastręczyło zabudowanie zagłówków, które musiały zostać umieszczone na tylnej części środkowego łóżka. Dzięki temu podróż będzie bardziej komfortowa, nie tylko za dnia ale również w nocy. Zmiany dotknęły również górne łóżka, które w tradycyjnym wagonie są zamocowane na stałe. Również one zostały wykonane jako składane, które składają się w górę. Na tyle łóżka zamocowano aluminiową, rozkładaną półkę bagażową. Po złożeniu łóżka można ją rozłożyć stwarzając przestrzeń na bagaż. Niestety w pozycji nocnej pasażer łóżka środkowego musi uważać, aby nie uderzyć głową w surowy metal. Całości dopełnia nowa półka nad oknem oraz estetyczne oświetlenie wnętrza. Dzięki temu wagon stał się nader uniwersalnym, mogącym służyć zarówno w pociągach nocnych, jak i dziennych. W skrajnych przypadkach może służyć również jako wagon mieszany kuszetko- sypialny. Wystarczy w przedziale rozłożyć jedynie trzy łóżka. Bez wątpienia wagon uzyskał w końcu standard jaki powinien reprezentować w XXI wieku. Wszystko wskazuje na to, że cała partia 12 wagonów zostanie zmodernizowana w taki sposób, co można uznać jedynie za właściwy krok. Oby po nim nastąpiła seria nowych wagonów kuszetek o takim standardzie.

Drugą z prezentowanych nowości była lokomotywa manewrowa typu 6Dg, która powstała w efekcie gruntownej modernizacji lokomotywy serii SM42. Lokomotywy tej serii są równie liczne co zespoły trakcyjne EN57, stąd coraz pilniejszym staje się konieczność ich wymiany lub gruntownej modernizacji. Przez lata przeprowadzano wiele przebudów, o różnym zakresie zmian. Najbardziej efektywną przebudowę zaprezentowało kilka lat temu PTKiGK Rybnik, które wymieniając jedynie silnik spalinowy i wykorzystując optymalnie zregenerowaną prądnicę zwiększyło moc lokomotywy z wyjściowych 800KM do 1000KM. Jednak zaprezentowana przez Newag modernizacja idzie dalej. Ze starej lokomotywy zachowała się ostoja i zestawy kołowe wraz z silnikami elektrycznymi, które poddano regeneracji. Na ostoi zabudowano nowy silnik C27 produkcji amerykańskiej firmy Catepillar. Moc nowego silnika wynosi 652,5 kW (875 KM), co oznacza wzrost mocy o 75KM w stosunku do lokomotywy bazowej. Wymieniono również starą prądnicę na nową synchroniczną bezszczotkową zaprojektowaną do pracy ciągłej, w skład której wchodzą prądnica główna o mocy 628kVA, prądnica pomocnicza oraz wzbudnica. W efekcie lokomotywa posiada przekładnię elektryczną prądu przemiennego na prąd stały.

Do sterowania nową lokomotywą wykorzystano sterownik mikroprocesorowy, co pozwoliło na zabudowę kabiny maszynisty w ergonomiczny sposób. W lokomotywie pojawiły się dwa pulpity sterownicze, po każdym do kierunku jazdy. Całkowicie zmieniono kształt obudowy silnika oraz kabinę maszynisty. Dzięki zmianom poprawiła się widoczność z kabiny. Dodatkowo lokomotywa została wyposażona w układ zdalnego (radiowego) sterowania typu Remotus duplex z nadajnikiem Euro w komunikacji dwukierunkowej. Dzięki temu możliwa jest praca lokomotyw w trakcji ukrotnionej oraz sterowanie jej pracą radiowo. Funkcja ta jest bardzo popularna np. w Niemczech czy USA, gdzie dzięki temu redukuje się personel potrzebny do pracy manewrowej. Łączenie i rozłączenie składu może wykonać sam maszynista, sterując lokomotywą za pomocą zdalnego sterowania. Prace manewrowe ułatwia dodatkowo zamontowany zmechanizowany sprzęg śrubowy, który pozwala na sprawniejsze prowadzenie manewrów. Odpada przy nim konieczność skręcania wagonów śrubą, na rzecz blokady nachodzącej na hak. Lokomotywę wyposażono również elektroniczny tachograf typu T-130 umożliwiający rejestrację zdarzeń.

Lokomotywa ta została zamówiona przez ISD Huta Częstochowa i jest obecnie poddawana próbom i badaniom ruchowym niezbędnym dla uzyskania od Urzędu Transportu Kolejowego Świadectwa Dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu trakcyjnego. Lokomotywa ta stanowi kolejne podejście do coraz pilniejszej potrzeby modernizacji lub wymiany parku lokomotyw manewrowych. Jednak problem ten tyczy się głównie przewozów towarowych, natomiast w przewozach pasażerskich lokomotywy manewrowe odgrywają coraz mniejszą rolę, wraz ze zwiększającą się ilością spalinowych i elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych. Mimo tego może się zdarzyć, że zmodernizowane lokomotywy pojawią się również na manewrach ze składami pasażerskimi. Jednak do tego potrzeba zamówień, których na dzień dzisiejszy brak. Najwyraźniej problem lokomotyw manewrowych unika uwadze przewoźników.

Lokomotywa ta jest kolejnym przykładem gruntownej modernizacji. Tym razem za bazę posłużyła lokomotywa M62, znana w Polsce pod serią ST44 oraz nosząca przydomek „Gagarin”. Wielu miłośników tej serii zapewne uzna to za dowód niezniszczalności tych pojazdów, jednak prawda jest inna. Otóż są to w zasadzie najnowsze (a nie najnowocześniejsze) lokomotywy spalinowe nie tylko w Polsce ale również w innych krajach byłego bloku wschodniego. Konieczność zachowania dobrych stosunków z ZSRR wymagałoa licznych zakupów sowieckiej myśli technicznej. Kraje takie jak Polska nie zważając na fakt, że krajowe wytwórnie produkują lepszy lokomotywy dokonywały licznych zakupów lokomotyw M62. W efekcie po zmianie systemowej koleje obudziły się z olbrzymią ilością drogich w eksploatacji lokomotyw. Czesi rozwiązali sprawę raz na zawsze rezygnując z serii M62. Koleje NRD równie szybko wycofały z eksploatacji nieekonomiczne lokomotywy M62, których część zmodernizowano już prawie 10 lat temu. Reszta została zakupiona i skierowana do modernizacji właśnie w firmie Newag. Natomiast w Polsce po latach prób wycofania tej serii z ruchu nastał jej masowy powrót związany z blokadą sprzedaży używanych lokomotyw przez PKP dla przewoźników prywatnych oraz licznymi zakupami tychże lokomotyw przez przewoźników prywatnych właśnie z innych krajów. Tak więc na chwilę obecną istnieje wiele odstawionych lokomotyw M62, które pokonały stosunkowo niewiele kilometrów.

Dlatego bardzo kuszącym jest możliwość dokonania ich kompleksowej modernizacji polegającej na eliminacji najbardziej zawodnych elementów i pozostawieniu tych sprawdzonych. Czyli wymianie podlega silnik z całym osprzętem oraz prądnica, przy pozostawieniu starej ostoi, wózków i elektrycznych silników trakcyjnych. Na podstawie tego i przykładu lokomotywy 6Dg widać jasno, że żywotność urządzeń elektrycznych jest dwukrotnie większa od silnika spalinowego. Tak więc jakie zmiany wprowadzono w lokomotywie. Stary pojazd został rozebrany do samej ostoi, gdzie stare komponenty powędrowały do skupu złomu. Następnie dokonano oczyszczenia ostoi, oraz wykonano generalny remont wózków i elektrycznych silników trakcyjnych. Po oczyszczeniu i zabezpieczeniu ramy przystąpiono do nowej zabudowy na ostoi. W miejsce dawnego silnika i prądnicy zamontowano zintegrowany moduł napędowy wyprodukowany przez General Electric. Składa się na niego silnik, prądnica, sprężarka i wentylator. Cały zestaw zabudowano na środku lokomotywy, obudowując go w stylu amerykańskim, na wzór lokomotyw manewrowych z drzwiami umożliwiającymi obsługę techniczną. Wejście do kabiny odbywa się z pomostów poprowadzonych obok zabudowy silnika, zabezpieczonych barierką.

Kabiny maszynisty znajdują się na obu końcach lokomotywy. Stanowisko maszynisty zostało umieszczone w tradycyjny sposób po prawej stronie i wyposażone w ergonomiczny pulpit wykonany z tworzyw sztucznych. Dobry widok na szlak zapewnia szeroka szyba czołowa. Konstrukcyjnie cała kabina maszynisty jest wykonana z tworzyw sztucznych, a jej kształt został zaprojektowany przez Newag.  Lokomotywa uzyskała już Świadectwa Dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego w Polsce. Na chwilę obecną zamówione jest 20 lokomotyw tego typu przez brytyjską spółkę CB Rail. Lokomotywy bazowe pochodziły z Niemiec. Jednak szczęśliwie pasażerowie pociągów pasażerskich raczej nie spotkają na czele swojego pociągu tej lokomotywy. Dba o to niska prędkość maksymalna oraz brak generatora do ogrzewania składów pasażerskich. Tak więc lokomotywy te pozostaną domeną pociągów towarowych.

Podstawowe dane techniczne lokomotywy 311D

 

 

Newag po ciężkich latach wychodzi na prostą. Pokazuje dobitnie, że nawet stosunkowo mały producent może dokonywać dużych rzeczy. Po elektrycznych zespołach trakcyjnych nadszedł czas na lokomotywy spalinowe. Jednak największą zmianę odczują pasażerowie pociągów nocnych, którym przyjdzie skorzystać z kuszetek zmodernizowanych przez Newag. Modernizacje te są na europejskim poziomie, dzięki czemu możliwe staje się podniesienie jakości podróży w pociągach nocnych. Natomiast największą niewiadomą jest projekt nowego pociągu dużych prędkości, na który to z niecierpliwością czekamy.