New York Penn Station

Okres świąteczno –noworoczny obfituje w rodzinne spotkania, których nieodłącznym elementem są świąteczne filmy. Niemal tradycyjnie filmy te rozgrywają się w Nowym Jorku lub Chicago. Patrząc na te obrazy często popadamy w zbytni zachwyt, w którym dopatrujemy się niewiadomo jakich dóbr będących za wielką wodą, a niejako nie występujących u nas. Jedną z takich rzeczy są koleje amerykańskie z jednej strony posiadające olbrzymie superliniowce (luksusowe dalekobieżne wagony piętrowe), a z drugiej… . no właśnie co jest z tej drugiej strony. Zainteresowanych poznaniem skrawka Ameryki zapraszamy do artykułu poświęconego głównej stacji kolejowej w Nowym Jorku oraz do drugiego artykułu poświęconego kolei New Jersey Transit.

Ten artykuł jest poświęcony historii, dniu dzisiejszemu oraz przyszłości głównej stacji kolejowej w Nowym Jorku, jaką jest Pennsylvania Station, określana w skrócie jako Penn Station. Tak więc już na wstępie łamiemy mit i legendę, jaką jest dworzec Grand Central, który jakoby sugerował główną rolę w mieście. Jednak prawda jest inna. Otóż Grand Central został wybudowany przez New York Central Railroad, stąd posiada swój przydomek Central. Jednak obecnie dworzec ten jest obsługiwany wyłącznie przez pociągi podmiejskie Metro North tak spalinowe jak i elektryczne, zasilane z trzeciej szyny. W przeciwieństwie do tego cały ruch dalekobieżny skupia się właśnie na dworcu Penn Station. Przykładowo Grand Central obsługuje 140 000 pasażerów dziennie, podczas gdy Penn Station aż 600 000. Na tą ilość pasażerów składają się podróżni pociągów dalekobieżnych Amtrak (w tym i ekspresów Acela) oraz pociągów podmiejskich Long Island Rail Road oraz New Jersey Transit. W okolicy stacji zlokalizowano również szereg przystanków metra, PATH (podziemnej kolejki uruchomionej jako lekka, a mająca obecnie charakter metra) oraz autobusów. Jednak krótki opis nie odda prawdziwego charakteru i problemów tego miejsca, dlatego warto jest je głębiej rozważyć.

Historia Stanów Zjednoczonych nie jest długa, jednak kolejnictwo w tym prężnie rozwijającym się kraju było obecne bardzo szybko, bo jeszcze przed 1850 rokiem. Nowy Jork bardzo szybko stał się największym miastem w USA, co po dziś dzień się nie zmieniło. Dlatego też miasto to było naturalnym punktem docelowym. Na korzystnej pozycji było wzmiankowane już New York Central Railroad, jednak inne przedsiębiorstwa kolejowe miały cięższe zadanie. Były to przykładowo Long Island Railroad czy Pennsylvania Railroad, które miały do pokonania przed celem szeroką rzekę. Dlatego w pierwszej fazie skupiono się na budowie stacji końcowej w porcie, skąd do Nowego Jorku udawano się promem. W przypadku Pennsylvania Railroad takim miejscem stał się terminal Hoboken (znajdujący się w New Jersey), który paradoksalnie służy po dziś dzień. Mimo tego zarządcy Pennsylvania Railroad chcąc podkreślić wagę swoich linii ciągle dążyli do posiadania własnej stacji w Nowym Jorku.

Pierwotnie planowano wybudowanie mostu nad rzeką Hudson, jednak jego konstrukcja uniemożliwiłaby kursowanie statków po rzece, co ostatecznie przekreśliło plany mostu. Drugą opcją było wybudowanie tunelu, jednak z racji jego długości było niemożliwe aby kursowały tam parowozy, które dodatkowo od 1908 roku zostały zabronione na wyspie Manhattan stanowiącej trzon Nowego Jorku. Jednak pojawienie się wydajnych lokomotyw elektrycznych zapobiegło temu problemowi. Już w 1901 roku zarząd Pennsylvania Railroad (PRR) ogłosił plany wybudowania stacji na Manhattanie, a już w 1903 roku rozpoczęto prace przy drążeniu tuneli. Od strony New Jersey powstały dwa niezależne tunele mieszczące po jednym torze, natomiast od strony wschodniej wykonano cztery jednotorowe tunele. Dzięki temu PRR została połączona z Long Island Rail Road, którą następnie przejęła. Początkowo wybrano system zasilania 600V= pobieranego z trzeciej szyny, a pociągi były ciągnięte lokomotywą elektryczną jedynie na odcinku pod Manhattanem. Jednak później (w latach 1930-tych) dołożono górną sieć trakcyjną o napięciu 11kV~ i doprowadzono ją aż do Waszyngtonu. Prace nad tunelami pod rzeką Hudson zakończono w 1906 roku, natomiast pod East River w 1908 roku. W międzyczasie w 1904 roku rozpoczęto prace budowlane pod nową stacją Pennsylvania Station, które zakończono w 1910 roku.

Ponieważ stacja ta miała za zadanie podkreślić potęgę Pennsylvania Railroad, więc bardzo dużo wysiłku włożono w zaprojektowanie przyszłościowego obiektu. Stacja została wykonana jako podziemna (z peronami płytko pod ziemią), jednak posiadała przeszkloną halę, która wpuszczała dzienne światło na perony. Hala ta została obudowana budynkami w klasycystycznym stylu. Na powierzchni cały kompleks zajmował dwie przecznice i rozciągał się od ulicy 31 do 33. Patrząc na ten obiekt z dzisiejszego punktu widzenia, można stwierdzić, że był on wykonany naprawdę przyszłościowo. Obecnie panuje trend do właśnie takiego umieszczania stacji. W efekcie dworzec nie niszczył struktury miasta, ponieważ tory były pod ziemią, a pasażerowie wysiadali na jasnych, oświetlonych światłem dziennym peronach.

Pierwotny budynek został wykonany z czerwonego granitu i był otoczony kolumnami w stylu doryckim. Przestrzeń nad peronami, pomiędzy budynkami została zakryta stalowo-szklanym zadaszeniem. Dworzec posiadał również olbrzymią poczekalnię wielkością zbliżoną rozmiarami do katedry Św. Piotra w Watykanie. W epoce triumfu kolei z dworca tego odjeżdżały pociągi bezpośrednie do Chicago, St. Luis czy Miami. Największe przewozy były w okresie II Wojny Światowej, jednak późniejsze czasy przyniosły spadek przewozów. Ameryka zachłysnęła się motoryzacją indywidualną oraz lotnictwem. Kolej stała się “zbędna”a dworzec będący perłą architektury był “za duży”i zbyt mało nowoczesny.

Dlatego w latach 1960-tych podjęto brzemienną w skutkach decyzję o zburzeniu starego dworca i wybudowaniu w jego miejscu „nowoczesnego kompleksu”, bardziej dostosowanego do lokalnego charakteru przewozów. Wszak wszystkie dalekobieżne relacje miał przejąć transport lotniczy. Krok ten zdecydowano się przedsięwziąć pomimo ostrej krytyki odnośnie zburzenia starego dworca, będącego dotąd symbolem Nowego Jorku. Mimo tego dokonano destrukcji, która pozostawiła bliznę w strukturze miejskiej. Dworzec zburzono, ponieważ jego okolica mocno podupadła. Myśląc, że nowy obiekt przyciągnie inwestorów i pobudzi tą część miasta do życia dokonano tego aktu wandalizmu na dobrze kultury. Bardzo wymowne są rzeźby, które zdjęte z budynku powędrowały do muzeów w całych Stanach Zjednoczonych. Po latach decyzję o zburzeniu oceniono za nagminną i stworzono normy prawne, które uchroniły od podobnego losu Grand Central, który jest obecnie wizytówką miasta.

Dlaczego więc podjęto decyzję o zburzeniu starego dworca? Wszystko kryje się w pieniądzach, a dokładniej w specyficznym prawie w Nowym Jorku, gdzie każda działka ma oprócz przestrzeni na gruncie wartość również w wysokości. Otóż każda działka ma prawa do budowy budynku jedynie do pewnej wysokości. Ponieważ Penn Station była niska, więc duża ilość przestrzeni była niewykorzystana. Dlatego też zdecydowano się zburzyć piękny obiekt na rzecz wybudowania tam wieżowca oraz zapewne dla zmniejszenia negatywnego wydźwięku postawienia tam hali sportowej, znanej później jako Madison Sqare Garden. Decyzję tą podjęto jeszcze pod zarządem Pennsylvania Railroad, która to znajdowała się w tamtym czasie na skraju bankructwa, ponieważ przewoźnik nie był w stanie sprostać zmienionemu rynkowi.

Z powodu tego zdarzenia dokonano zmian w prawach gruntów i od tego czasu można przenosić prawa do własności wysokości poza działkę z której one pochodzą. Jednak to nie uchroniło Penn Station, której fizyczna destrukcja zaczęła się w 1964 roku. Bez zmian pozostała dolna część dworca z peronami, jednak całkowitej przebudowie poddano część górną. Dotychczasową jasną halę zastąpiło betonowe sklepienie, a dojścia do dworca zostały wykonane jako podziemne. W zasadzie nie ma co specjalnie się rozpisywać, ponieważ nowy dworzec stał się modernistycznym cudem, z wszystkimi jego wadami. Szukając porównań można bezpośrednio odnieść tą stację do obecnego dworca centralnego w Warszawie. Jeden z podróżnych stwierdził, że kiedyś docierał do Nowego Jorku jako król, wychodząc na przepięknym dworcu przypominającym pałac. Jednak po budowie nowego dworca dociera jak szczur podziemiami, z którego kanałów wychodzi na światło dzienne.

Jak już wcześniej wspomniano obecnie z dworca korzysta trzech przewoźników. Są to Amtrak, który zajmuje się przewozami dalekobieżnymi w tym i ekspresów Acela, Long Island Rail Road, której pociągi obsługują wyspę Long Island, oraz New Jersey Transit, który jest przewoźnikiem stanowym w stanie New Jersey. NJ Transit jest poświęcony odrębny artykuł. Jednak pomimo znacznych przewozów (samo miasto Nowy Jork liczy 8mln mieszkańców, czyli jest ośmiokrotnie większe od Warszawy) infrastruktura torowa jest nadal na poziomie początku XX wieku. Mimo upływu czasu nie dobudowano żadnego toru, więc w efekcie węzeł jest stale przeciążony.

Jak już wcześniej wspomniano, pomimo upływu czasu terminal Hoboken w New Jersey nadal pełni ważną rolę w systemie. Dzieje się tak za sprawą faktu, że połączenie pod rzeką Hudson jest dwutorowe. Do tego przekrój tuneli i obecność sieci trakcyjnej zabrania eksploatacji wagonów piętrowych na średnicy pod Manhattanem. Dlatego też znaczna część podróżnych kończy nadal jazdę w Hoboken, skąd na Manhattan udaje się za pomocą PATH. Jednak ten układ również pęka w szwach. Przykładowo jedna stacja na PATH jest w godzinach szczytu jednokierunkowa. Oznacza to, że rano można z niej tylko wysiadać, a po południu jedynie wsiadać! Nieco lepiej wygląda sytuacja od strony wschodniej, gdzie powstały cztery tory. Jednak mimo tego sam dworzec nie jest w stanie obsługiwać wszystkich pociągów. Dlatego też część pociągów z Long Island kończy również poza granicami Manhattanu. W efekcie nie dziwi, że system jest niewydolny, dziwi natomiast, że dotąd nic w kierunku poprawy tego stanu nie zrobiono.

 

Szczęśliwie wraz z upływającym czasem zmienia się również mentalność ludzi. Również w Nowym Jorku dostrzeżono w końcu problem związany z przeciążeniem stacji Pennsylvania. Dlatego też rozpoczęto poszukiwania ich rozwiązania, jednak tym razem w poszukiwania te włączyły się również władze lokalne. Co jest niezmiernie trudne w tym kraju zdominowanym przez motoryzację indywidualną. Jednak zatłoczenie ulic oraz zanieczyszczenie powietrza robią swoje i przynajmniej na wschodnim wybrzeżu zaczyna się pojmować kolej w europejski sposób. Pierwszą proponowaną już od dawna zmianą, której głównym mentorem był senator Daniel Patrick Moynihan, jest przedłużenie kompleksu na zachód w kierunku budynku James A. Farley General Post Office (wybudowany w 1912 roku, niedługo po otwarciu oryginalnej Penn Station). Dzięki temu powstałaby nowa stacja, która posiadając szklany dach nad częścią pozwoliłaby wrócić choć częściowo do dawnych czasów świetności. Obecnie projekt ten jest określany jako stacja Moynihan, na cześć zmarłego senatora.

Pierwotnie obiekt miał służyć jako nowy dworzec Amtrak, jednak ten przewoźnik zrezygnował z tego pomysłu twierdząc, że New Jersey Transit lepiej wykorzysta jego możliwości. Jednak na chwilę obecną brak jest jasnych przesłanek odnośnie przyszłości tego projektu. Niejasna jest również sytuacja samej Madison Square garden, która powstała na miejscu dawnego dworca. Paradoksalnie bowiem okazało się, że ta sławna hala, gdzie występowało wielu muzyków jest w kiepskim stanie technicznym i najlepszą opcją jest jej zburzenie i budowa nowego obiektu. Mieszkańcy nauczeni przeszłością walczą o jej przeniesienie na zachód, nad obecne tory odstawcze. W ten sposób uwolni się przestrzeń pod nowy budynek stacji, jednak jak dotąd nie określono konkretnych planów zabudowy przestrzeni po hali. Najprawdopodobniej powstanie nowy biurowiec, który być może będzie posiadał lepsze wejście do dworca lub też zostanie wykonany tak aby doświetlał perony pod spodem. Jednak nadal problemem jest zbyt duża ilość pociągów, które codziennie powinny korzystać z węzła, oraz niemożność obsługi pociągów piętrowych. Po rozważeniu wielu opcji zdecydowano się rozwiązać te problemy na kilka sposobów. Po pierwsze Nowy Jork zdecydował wybudować nową stację podziemną dla składów z Long Island, która stała by się częścią dworca Grand Central i przez to pomijamy ten projekt w tym artykule. W ten sposób uwolniła by się część torów, które można by wykorzystać dla pociągów dalekobieżnych. Jednak nadal nierozwiązany pozostaje problem z wjazdem na stację od strony zachodu, związany ze zbyt małą ilością tuneli i zbyt małym jego przekrojem.

Ponieważ z tego połączenia korzystają głównie pociągi z New Jersey w rozwiązanie tego problemu włączyły się władze tego stanu, z aktywnym udziałem New Jersey Transit. Ponieważ NJ Transit postanowiło (z racji lawinowo rosnących przewozów) zainwestować w tabor piętrowy, który musi kończyć na stacji Hoboken, dlatego zaplanowano stworzenie nowego podejścia do Penn Station. Projekt zakłada stworzenie nowych dwóch tuneli, które prowadziłyby do nowego głębokiego terminalu pod 34 ulicą (ulice na północ od Penn Station). Nowy terminal miałby sześć krawędzi peronowych. Pierwotnie miał się składać z czterech tuneli z peronami wyspowymi (jeden tunel jako zapasowy), jednak obecnie zakłada się zbudowanie jednej dużej komory mieszczącej po dwa perony dwukrawędziowe i jeden jednokrawędziowy.

Tak więc przepustowość stacji zwiększyła by się niemal dwukrotnie. Oprócz tego projekt wymaga również szeregu zmian w obecnym układzie torowym. Zmiany te są zaznaczone na planie na niebiesko. Głównym ich elementem jest pętla Secaucus, która doprowadzi pociągi z linii Morris &Essex Line oraz Main/Bergen and Pascack Valley Line, których tory dotąd zmierzały do stacji Hoboken, na nową trasę w kierunku podziemnych peronów Penn Station na Manhattanie. Częścią projektu jest również nowy zakład do obsługi taboru zlokalizowany w Newark i oznaczony żółtym kolorem. Dzięki temu będzie możliwe zwiększenie ilości bezpośrednich pociągów dojeżdżających do Manhattanu. Jednak na chwilę obecną brak jasnej odpowiedni, czy terminal Hoboken pozostanie, czy też wraz z nowym połączeniem zostanie zamknięty. Nie jest również sprecyzowane, czy wzrośnie ilość bezpośrednich połączeń dalekobieżnych z Nowego Jorku wraz z wycofaniem części pociągów pasażerskich z głównej średnicy. Prace nad budową nowego połączenia rozpoczną się w 2009 roku i mają zakończyć do 2016 roku.

Tak więc patrząc na Amerykę można się wiele nauczyć. Jak widać obecny dobrobyt, to efekt pracy z początku XX wieku, natomiast później rozwój poszedł w innym, znacznie gorszym kierunku. Teraz olbrzymimi sumami stara się naprawić błędy popełnione w przeszłości. Wiele osób mówi, że Ameryka w końcu zaczyna rozumieć błąd popełniony w dobie masowego rozwoju motoryzacji indywidualnej. Teraz ta motoryzacja zwróciła się przeciwko jej użytkownikom, którzy grzęzną w korkach i wąchają spaliny. Również inwestowanie w transport lotniczy okazało się błędnym podejściem. Tak więc po latach zastojów powraca się do genialnego wynalazku składającego się z dwóch szyn i osi z dwoma kołami, zwanego również koleją. Nowy Jork popełnił ten sam błąd, co Warszawa. Jednak jest główna różnica. Dworzec w Warszawie zbombardowano w czasie wojny, podczas gdy Amerykanie sami wysadzili kawał historii, sztuki oraz praktycznej przestrzeni publicznej w powietrze zastępując pierwotną stację podziemnym bunkrem. Obecnie zaś coraz głośniej mówi się o zburzeniu Madison Square Garden i przywróceniu światła dziennego na perony Penn Station. Niech to będzie głos w sprawie przyszłości dworca centralnego w warszawie, który przypomina bardzo Penn Station w Nowym Jorku.