New Jersey Transit

Mówiąc o Ameryce większość osób na pierwszym miejscu wymieni Amtrak, jednak prawda o tym przewoźniku jest zbliżona do polskiej sytuacji PKP. Narodowy amerykański moloch cierpi na wiele przypadłości, w tym i na niewydolność zarządzania. Dlatego też obsługa coraz większej ilości linii jest przejmowana przez innych przewoźników. Są to głównie podmioty z udziałem władz stanowych, dzięki czemu uzyskują one kontrolę nad przewozami pasażerskimi na swoim terenie. Tak więc są to podmioty zbliżone do polskich Kolei Mazowieckich. Jednym z takich przedsiębiorstw jest New Jersey Transit, które zajmuje się przewozami pasażerskimi na liniach kolejowych w stanie New Jersey i niektórych połączeniach z miastami ościennymi. Kolej na wschodnim wybrzeżu USA przypomina bardzo jej europejskie odpowiedniki. Dzieje się tak za sprawą korytarza północno-wschodniego, który rozciąga się od Waszyngtonu, przez Baltimore, Filadelfię, Newark, Nowy Jork aż do Bostonu. Tak więc trasa ta łączy główne miasta na wschodnim wybrzeżu, których odległość zbliżona do europejskich wpływa sprzyjająco rozwojowi kolei. Korytarz ten jest zelektryfikowany, co jest głównie efektem obecności tuneli pod Manhattanem, związanych ze stacją Penn Station w Nowym Jorku. Trasa ta została wybudowana przez Pennsylvania Railroad, która dokonała wiele dla kolejnictwa w USA.

Pennsylvania Railroad (PRR) powstało w 1846 roku dla celów wybudowania linii kolejowej z Harrisburga do Pittsburga. Prace na części trasy z Filadelfii do Pittsburga zostały zakończone w 1854 roku. Natomiast już od 1860 roku PRR zaczęło przejmować mniejsze spółki i budować łączniki między liniami. W efekcie już w 1885 roku PRR wprowadziła pociągi z Nowego Jorku do Waszyngtonu z ograniczoną ilością postojów, co wpłynęło na skrócenie czasu jazdy. Nowy pociąg zyskał miano 'Congressional Limited Express’, a powodzenie tego pociągu było tak duże, że do 1920 roku pociągi pospieszne pokonywały całą trasę co godzinę. Połączenie to cieszyło się rosnącym powodzeniem i już w 1950 roku najbardziej obciążone pociągi miały 18 wagonów w składzie. jednak wracając do historii PRR do 1900 roku kolej ta przejęła jeszcze szereg linii bocznych stając się największym przewoźnikiem na wschodnim wybrzeżu.

Nieco paradoksalnie może brzmieć powiedzenie o elektryfikacji linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych, jednak prawdą jest, że koleje te zaczęły ten proces znacznie wcześniej, niż zaistniał on w Polsce. Prace elektryfikacyjne rozpoczęto na początku XX wieku. Oczywiście ówczesna wiedza o elektryfikacji była mała i w zasadzie istniał tylko system na prąd stały i wykorzystujący trzecią szynę. Wykorzystano wówczas ten system i napięcie 600V=. Działania te były związane z budową nowej linii pod Manhattanem, która przebiegając w tunelach nie mogła być obsługiwana przez lokomotywy parowe. Elektrowozy przeciągały pociągi przez tunel średnicowy tak jak miało to miejsce później w Polsce. System ten uruchomiono w 1910 roku.

Jednak dalsza elektryfikacja, która rozpoczęła się od węzła Filadelfia oznaczała zwrot w tej dziedzinie. Zastosowano tam sieć napowietrzną wykorzystującą prąd przemienny o napięciu 11kV. System ten ruszył w 1915 roku i został później przyjęty za standardowy dla PRR. Elektryfikacja linii okazała się właściwym krokiem i już w 1928 roku podjęto decyzję o elektryfikacji całych linii między Nowym Jorkiem, Filadelfią, a Waszyngtonem oraz Harrisburgiem. Prace na głównym odcinku rozpoczęto w 1933, natomiast pierwszy pociąg z Nowego Jorku do Waszyngtonu pokonał trasę pod trakcją w 1935 roku. Realizację reszty planu z 1928 roku rozpoczęto w 1937 roku. Po zakończeniu tego programu aż 41% sieci PRR było zelektryfikowane, co można porównać z europejskimi standardami. Bardzo dobrze należy ocenić również park taborowy na który składały się elektrowozy o prędkości maksymalnej około 130km/h, co na ówczesny stan wiedzy technicznej było dużym osiągnięciem. Warto podkreślić, że w Polsce po dziś dzień niewiele pociągów pospiesznych jeździ szybciej nić 120km/h.

PRR w przeciwieństwie do innych prywatnych operatorów z tamtych czasów stawiała na standaryzację nie tylko posiadanego parku taborowego ale również i malowania, wyposażenia wagonów, dworców czy też obsługi. W obszarze taboru bardzo pomocne były własne zakłady w Altoona, które otwarto w 1850 roku i były one głównymi warsztatami, które następnie stały się głównym dostawca wagonów i lokomotyw dla PRR. Oczywiście nie wszystkie prace były wykonywane przez PRR, jednak jeżeli zamawiano tabor z firm zewnętrznych, to był on wykonywany według planów PRR. W przeciwieństwie do tego pierwsze elektrowozy pochodziły od różnych producentów. Dopiero po sprawdzeniu wszystkich konstrukcji zdecydowano się na jeden konkretny typ pojazdu. Od 1910 roku na liniach zaczęły pojawiać się elektrowozy, a po 1930 roku stały się one powszechne. Jednak parowozy zostały na bocznych liniach, które z biegiem czasu były zastępowane lokomotywami spalinowymi. W efekcie już w 1957 roku wycofano parowozy z regularnych kursów.

Niestety zacieśniający się kryzys w kolejowym transporcie pasażerskim w USA doprowadził do fuzji w 1968 roku dwóch największych rywali. PRR połączyła się z New York Central tworząc Penn Central. Jednak to nie uchroniło przedsiębiorstw przed problemami finansowymi, jakie powstały na skutek złego zarządzania, które doprowadziły do ogłoszenia bankructwa przez Penn Central w 1970 roku. Trasy zostały przydzielono narodowemu przewoźnikowi Amtrak, który podzielił je na korytarze. Tak zakończyła się historia tego przewoźnika kolejowego, który w dobie świetności miał budżet większy od budżetu całych Stanów Zjednoczonych.

Po krachu systemu prywatnych kolei pasażerskich zdano sobie sprawę, że kraj pozbawiony tych połączeń nie jest w stanie funkcjonować. dlatego też powołano Amtrak, który jednak nie był w stanie zrealizować wszystkich pokładanych w nim nadziei. Twór administracyjny o zasięgu narodowym nie był w stanie dostrzec lokalnych potrzeb. Natomiast coraz mocniej we znaki zaczęły dawać się odczuć negatywne skutki motoryzacji indywidualnej. Stan New Jersey, jako jeden z niewielu posiadających kolej zbliżoną do europejskiej cierpiał bardzo mocno z tego powodu. Dlatego też zdecydowano się powołać odrębną komórkę organizacyjną w New Jersey departament of Transport, która od 1976 roku zlecała obsługę bocznych linii w stanie, określanych mianem Conrail (Consolidated Rail Corporation). Dzięki temu zauważono potrzebę dalszego zaangażowania w kolejowe przewozy pasażerskie. Dlatego też w 1979 roku stworzono New Jersey Transit (NJ Transit), które przejęło te obowiązki, a od 1983 roku przejęło kompleksowo działalność przewozową w obszarze pociągów podmiejskich na terenie stanu. Na chwilę obecną spółka ta obsługuje wszystkie pociągi podmiejskie w stanie New Jersey, za wyjątkiem połączeń Amtrak i linii PATH oraz PATCO. NJ Transit obsługuje również własne połączenia autobusowe.

Bazowa linia to oczywiście korytarz północno wschodni, który jest zelektryfikowany. Na trasie tej oprócz pociągów NJ Transit kursują również składy Amtrak. W 2001 roku otwarto nową stację Newark International Airport, która znacznie poprawiła komunikację z tym lotniskiem. Oprócz tego korytarza NJ Transit operuje na kilku bocznych liniach, które nie są zelektryfikowane i kończą w terminalu Hoboken. Linie te krzyżują się w miejscu Secaucus Junction, gdzie otwarto w 2003 roku stację poprawiającą możliwość przesiadki do pociągów zmierzających na Manhattan. Dzięki temu pasażer może zaoszczędzić 15 minut jazdy. Kolejny ważny krok został uczyniony w 2005 roku, kiedy to NJ Transit przejęło połączenia cogodzinne zwane Clocker z Nowego Jorku do Filadelfii obsługiwane dotąd przez Amtrak. Dodano cztery nowe połączenia, jednak trasa została skrócona do Trenton znajdującego się na granicy stanu. Bardzo ciekawie rozwiązano sprawę dwóch hrabstw w stanie Nowy Jork, mianowicie hrabstwa Orange i Rockland posiadają połączenie z Nowym Jorkiem jedynie poprzez teren New Jersey. Dlatego też władze nowego Jorku zdecydowały się zlecić ich obsługę NJ Transit, jednocześnie dając tabor do obsługi tego połączenia. W efekcie tak rozległych działań NJ Transit jest największym przewoźnikiem w stanach zjednoczonych.

Obecnie NJ Transit posiada przeszło 3000 autobusów kursujących po 240 liniach. Oprócz tego NJ Transit posiada dwie linie lekkiej kolei miejskiej. Pierwsza to Hudson –Bergen Light Rail będąca w zasadzie linią tramwajową o długości 20,6 mili oraz posiadającą 21 przystanków. Linia ta łączy miasta wokół wybrzeża z Path oraz terminalem w Hoboken. Po trasie kursują 52 tramwaje produkcji Kinki Sharyo. Druga linia to Newark City Subway. Trasa ta była pozostałością po dawnych tramwajach, gdzie kursowało wiele tramwajów typu PCC. Jednak obecnie przeszła gruntowną przebudowę, a na trasie pojawiło się 21 tramwajów dwukierunkowych, dwustronnych produkcji Kinki Sharyo. Sieć ta składa się z dwóch tras o łącznej długości nieco ponad 5 mil i 17 przystanków.

Oprócz tych przewozów największym zainteresowaniem cieszą się połączenia kolejowe realizowane przez NJ Transit. Obsługiwane jest 11 linii z czego najbardziej znany to korytarz północno wschodni (oznaczony kolorem czerwonym), który NJ Transit obsługuje na trasie Trenton –Nowy Jork Penn Station. Do trasy tej należy również krótkie odgałęzienie do Princeton. Drugą linią z kierunku południowego jest linia North Jersey Coast Line (kolor niebieski), która prowadzi wzdłuż wybrzeża od Bay Head do Newark Penn Station, skąd część kursów dociera do terminala Hoboken, a część kontynuuje do Nowego Jorku Penn Station. Trzecia trasa to Raritan Valley Line (kolor pomarańczowy), która prowadzi z High Bridge do stacji Newark Penn Station. Linia ta jako jedyna kończy na tej stacji. Następnie mamy trasę Morris &Essex Line (kolor zielony), która składa się z dwóch odnóg. Pierwsza to Morristown Line (z Hackettstown), a druga to Gladstone Branch (z Gladstone). Pociągi z tych linii kończą w terminalu Hoboken lub dojeżdżają do Nowego Jorku. Szósta linia to Montclair-Boonton Line (kolor brązowy), która ma ten sam punkt początkowy i końcowy co Morristown Line, jednak jedzie inną trasą pomiędzy Denville, a Newark. Te trzy ostatnie wymienione linie dołączają się już za stacją Newark Penn Station. Siódma trasa to Main Line, natomiast ósma to Bergen Country Line. Obie te trasy zaczynają się w Port Jervis, a kończą bieg w terminalu Hoboken (kolor żółty). Różnią się jednak przebiegiem trasy z Glen Rock do Hoboken. Listę linii kierujących się do Nowego Jorku zamyka Pascack Valley Line (kolor fioletowy), która kursuje na trasie Spring Valley –Terminal Hoboken. Pozostałe dwie linie obsługują południową część stanu. Najciekawsza jest linia River Line (kolor biały) licząca 34 mile trasa z Trenton do Camden (miejscowość niedaleko Filadelfii położona po drugiej stronie rzeki) ma 20 przystanków. Linię tą obsługuje 20 wagonów motorowych GTW produkcji Stadlera. Listę tras obsługiwanych przez NJ Transit zamyka Atlantic City Line (kolor jasny niebieski), która wiedzie z Filadelfii do Atlantic City będące „Las Vegas”wschodniego wybrzeża.

 

NJ Transit posiada 109 lokomotyw spalinowych, 61 lokomotyw elektrycznych oraz 20 wagonów motorowych GTW. Wszystko to mimo faktu, że jedynie korytarz Północno –Wschodni jest zelektryfikowany. Pozostałe linie są pozbawione elektryfikacji. Porównując to widać jasno jak bardzo ludzi przywiązało do kolei PRR. NJ Transit posiada również 677 wagonów. Na park lokomotyw składają się lokomotywy elektryczne typu ALP44, które zostały przejęte od Amtrak, jak również nowo zakupione ALP46 produkcji Bombardiera. W obszarze lokomotyw spalinowych są tolokomotywy produkowane przez Electro-Motive Diesel, Inc typu GP40PH, F40PH-2CAT, GP40FH, GP40PH i GP40-2, oraz lokomotywy P40DC produkowane przez GE Transportation jak też PL42AC wyprodukowane przez Alstom. Jednak na chwilę obecną dużym problemem jest konieczność przepinania lokomotywy w przypadku pociągów udających się z linii niezelektryfikowanych do stacji Penn Station w Nowym Jorku, gdzie pojazdy spalinowe nie są dopuszczone. Dlatego też na przyszłość planuje się zakup lokomotyw hybrydowych spalinowo-elektrycznych, które mogły by pod trakcją poruszać się wykorzystując sieć trakcyjną oraz silnik spalinowy poza tym obszarem.

 

W przypadku wagonów park taborowy przewoźnika składa się z wagonów typu Comet, oznaczanych dodatkowo cyfrą rzymską. Pierwsza seria oznaczona jako Comet I została już wycofana z eksploatacji. Część z tych wagonów stanowiła przebudowane elektryczne zespoły trakcyjne, które pozbawiono wyposażenia trakcyjnego, które okazało się zbędne po zmianie systemu zasilania. W eksploatacji pozostają jeszcze wagony Comet II (produkowane w latach 1982-1989), Comet III (1990-91), Comet IV (1996) oraz Comet V (2002-2004) Najnowszy nabytek to wagony piętrowe Comet VI, które są dostarczane od 2006 roku, a których dostawy mają się zakończyć w 2008 roku. Wagony te produkuje Bombardier Transportation, jednak ich styl wyciosany rodem ze skały oraz zastosowanie polerowanej stali nierdzewnej ukazuje znaczną różnice między starym a nowym kontynentem. Pierwotnie zamówiono 234 wagony, jednak zawarto opcję na kolejne 45 wagonów. NJ Transit dokonało kalkulacji i stwierdziło, że taniej będzie zamówić 45 nowych wagonów, niż poddać kompleksowej modernizacji 49 istniejących wagonów Comet III. W efekcie zamówienie na nowe wagony zwiększono do 279, natomiast wagony Comet III czeka złomowanie. Nowe wagony piętrowe mają 127- 142 miejsca siedzące w układzie 2+2 w zależności od typu wagonu. Dostępne są wagony środkowe, oraz wagony sterownicze. Jest to typowe rozwiązanie na kolejach amerykańskich, gdzie wagony sterownicze posiadają małą kabinę maszynisty oraz normalne przejście dzięki czemu mogą służyć również jako środkowe. W europie bardziej popularne są czoła nieprzechodnie.

Bardzo ważną kwestią w taborze NJ Transit jest obsługa peronów wysokich oraz niskich. Perony wysokie występują na dawnych trasach PRR, natomiast niskie na większości pozostałych. W efekcie tabor kolejowy musi być specjalnie przystosowany do obsługi niskich i wysokich peronów. W starszych wersjach, które były jednopokładowe, zastosowano przedsionki wejściowe po bokach z platformami pozwalającymi obsługiwać niskie i wysokie perony. Jednak w przypadku nowych wagonów piętrowych zastosowano bardziej ciekawe rozwiązanie. Otóż pomiędzy wózkami rozciągają się dwa poziomy, jednak nad wózkami podłoga znajduje się na typowym poziomie. Dlatego producent zamiast zastosować spotykanych w europie drzwi dwuskrzydłowe zastosował dwie pary pojedynczych drzwi. Jedne zaraz za przedziałem, a drugie na końcach wagonu. Drzwi na końcach wagonu mogą obsługiwać perony niskie i wysokie, podczas gdy drzwi wewnętrzne mogą obsługiwać jedynie perony wysokie. Jest to ciekawe rozwiązanie acz może budzić zaciekawienie jego działanie w praktyce.

 

 

Najbliższe plany na przyszłość NJ Transit wiąże z opisywanym szerzej w temacie poświęconym stacji Penn Station w Nowym Jorku nowym połączeniem z tą stacją. Umożliwi ono dwukrotnie większą ilość pociągów do tego miasta oraz pozwoli na eksploatację tam wagonów piętrowych. Planuje się również przywrócić do ruchu pewne nieużywane linie. Najbardziej zaawansowanym jest projekt Lackawanna Cutoff. Jest to odcinek trasy między Port Morris, a Delaware, gdzie zawieszono ruch w 1979 roku. projekt ten ma kosztować 350 milionów $. Pozytywną zmianą jest również wprowadzenie trzech bezpośrednich par pociągów z Nowego Jorku do Atlantic City. Pociąg pokonuje tą trasę w 2 i pół godziny, co jest akceptowalne dla pasażerów. Połączenie to jest dofinansowywane przez właściciela wielu kasyn w tym mieście aspirującym do miana las Vegas wschodniego wybrzeża. Rozważany jest również projekt linii Monmouth-Ocean-Middlesex, która wychodząc ze stacji Brunswick miała by docierać do Manchester-Lakehurst. Trasa ta byłaby niezelektryfikowana.  Pociągi na tej trasie kursowały by jedynie do Newark, gdzie należałoby dokonać przesiadki.

Jak widać NJ Transit to twór typowo stanowy powstały w skutek niewydolności organizacyjnej narodowego Amtraka oraz uświadomienia sobie potrzeb przewozowych mieszkańców stanu New Jersey. Dlatego przykład ten pozwala inaczej spojrzeć na Koleje Mazowieckie powołane właśnie w takim celu. Również NJ Transit zaczynało ze skromnym budżetem pozwalającym jedynie na skromne inwestycje. Przewoźnik posiada lokomotywy zakupione jako używane oraz wagony, które dopiero od lat 1980-tych były nowymi konstrukcjami. Paradoksem stało się przebudowywanie zbytecznych EZT na zwykłe wagony doczepne w okresie wielkiego boomu przewozowego. Jednak po tych ciężkich czasach nastał okres, gdzie władze zdały sobie sprawę z ważności transportu kolejowego i obecnie nikt nie neguje potrzeby wydania milionów na budowę stacji podziemnej w mieście nie znajdującym się nawet w stanie który to współfinansuje. Dlatego też możemy oczekiwać, że również Koleje Mazowieckie czekają tak pozytywne zmiany. Wszystko to pod warunkiem, że przyjmiemy jeden kierunek działania.