Najdłuższe wagony na Świecie w ICx?

Choć projekt ICx mógł się wydawać nieco zmodyfikowanym składem Velaro, to jednak w rzeczywistości znacznie się różni od wcześniejszej serii. Jedną z bardziej diametralnych jest długość wagonów, która na pewno będzie największa w Europie a całkiem prawdopodobnie, że również na Świecie.

  

W ostatnim czasie na łamach inforail.pl dominują tematy infrastrukturalne, które choć bardzo ważne mogą w pewnym momencie doprowadzić do znużenia. Dlatego też choćby w wariancie zagranicznym proponujemy czytelnikom temat taborowy, aczkolwiek niewiele brakowało aby pojazdy te zagościły również w Polsce, ponieważ to właśnie je Siemens zamierzał zaoferować PKP IC w przetargu na 20 składów zespolonych. Pomijając ten 'polski’ epizod mogłoby się wydawać, że koncepcja ICx może być niesamowicie nudnym tematem w 'postaci odgrzewania zimnego kotleta’, to jednak w rzeczywistości jest zupełnie inaczej. Bowiem wbrew pierwotnym podejrzeniom owa koncepcja ma niewiele wspólnego z najnowszą generacją Velaro D, natomiast z pozoru nieistotne detale przeradzają się w bardzo interesujące rozwiązania. Ogólnie o koncepcji ICx pisaliśmy szerzej tutaj, więc w niniejszym artykule jedynie w telegraficznym skrócie przypomnimy podstawowe dane, dzięki czemu będziemy mogli skupić się na istotnych cechach nowych pojazdów. W telegraficznym skrócie 21.04.2011 roku DB podpisały z koncernem Siemens umowę ramową na dostawę do 300 nowych szybkich EZT. Kontrakt o szacunkowej wartości 6,3 miliarda €dotyczy dostawy do 1810 wagonów i ma być realizowany do 2030 roku z dostawą pierwszych pojazdów w 2016 roku. Wykonując mały 'off topic’ możemy zauważyć, że przy cenach DB jeden skład dla PKP IC mógłby kosztować 24,5 miliona €, czyli bez jakichś 'cięć’ w wyposażeniu Siemens miałby słabe szanse pokonać ofertę Włochów. Powracając do głównego wątku – bazowe zamówienie podpisane 9 maja 2011 obejmuje dostawę 130 zespołów mających zastąpić pociągi IC, natomiast kolejne 90 może być zamówione jako opcja (z dostawami od 2021 roku) i będą to pojazdy mające zastąpić pierwszą i drugą generację ICE. Oczywiście do liczby 300 brakuje jeszcze kilka składów lecz z racji ramowej umowy i dużej różnorodności możliwych do zamówienia składów ostateczna liczba i kształt zamówienia będą znane dopiero po zakończeniu realizacji kontraktu. Aktualnie DB zamówiło składy w dwóch wariantach (7 i 10 wagonowych), których dane techniczne przedstawiamy w tabeli poniżej, jednak rozważane są również inne konfiguracje. Ogólnie platforma ICx pozwala na stworzenie 24 różnych konfiguracji do nawet 14 wagonów, jednak pomijając dwa już zamówione warianty DB rozważa również konfigurację sześciowagonową, dwie odmiany 9 wagonowe i nieco zmodyfikowany wariant 10 wagonowy.

ICx podstawowe dane techniczne

 

Choć z pierwszych wizualizacji można było odnieść wrażenie, że ICx będzie jakimś zmodyfikowanym wariantem ICE3 lub nieco nowszej wersji znanej obecnie jako Velaro D, to jednak w rzeczywistości oba te pojazdy różnią się diametralnie od siebie. Pierwszą z różnic jest zastosowanie w ICx szkieletu stalowego, choć wszystkie wcześniejsze generacje ICE miały pudła aluminiowe. Inną bardzo zasadniczą różnicą jest zastosowanie bardzo długich wagonów. Jak można zauważyć w tabeli jest to 28,6 m dla wagonu czołowego i 27,9 dla wagonu środkowego. Są to wartości niespotykane dotąd w wagonach europejskich a i chyba na świecie jest to rekord. Jak informowaliśmy w tym artykule w Polsce najczęściej są spotykane wagony Y (długość 24,5 metra) lub Z (26,4 m), mamy również wagony piętrowe o długości 26,8 metra (środkowy) lub 27,27 m sterowniczy. W zasadzie uchodzący dotąd za najdłuższy wagon w Europie (a zapewne na Świecie) był w parku DB i miał 27,5 metra długości. W zasadzie o miano najdłuższego mógłby się ubiegać wagon sterowniczy z ETR600/610, czyli Nowe Pendolino jednak jego długość (28,2 m) wynika z wydłużenia części frontowej zwanej 'dziobem’, natomiast wagon środkowy ma zaledwie 26,2 m. Pod tym względem ICx przoduje i to nawet nad ICE3, którego wagon czołowy miał 25,835 m, natomiast środkowy 24,775 m. Ta z pozoru niewielka zmiana ma dosyć diametralny wpływ na sam pojazd, ponieważ dzięki wydłużeniu wagonów przy zachowaniu długości 200 metrów umożliwiającej spinanie w trakcję podwójną (400 metrów) zespół ICx ma 7 wagonów, natomiast ICE3 ma ich 8. To z kolei przekłada się dosyć wymiernie na ekonomię, ponieważ w ten sposób liczba wózków spada o 2, liczba przejść międzywagonowych o 1, liczba drzwi o 4 a i sama pojemność składu wzrasta.

  

Wydłużenie wagonów ma również swoje reperkusje, które dotyczą w głównej mierze skrajni. Oznacza to, że wagony nie mogą mieć szerokości 3,02 metra jak w ICE 1 i 2, a bardziej typową 2,85 m. Jednak pomimo mniejszej (lub też typowej dla wagonów międzynarodowych) szerokości składy ICx raczej nie spełnią wymogów minimalnej skrajni UIC505-1 co oznacza, że do Francji czy Włoch składy będą mogły wjechać jedynie na nowe linie, choć przy spełnianiu wymogów skrajni G2 będą dopuszczone do w zasadzie większości krajów kontynentalnych w tym i Polski. Ułatwi to zwłaszcza fakt, że część (choć zapewne nie wszystkie) składów 7 wagonowych będzie wyposażona w zasilanie 15 kv 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC oraz 3 kV DC i 1,5 kV DC. To ostatnie to zapewne 'ukłon’ w kierunku Holandii, natomiast 3 kV może się przydać w Belgii i oczywiście Polsce – ciekawe kiedy DB zdecyduje się tymi składami 'rozjechać’ BWE i wygryźć PKP IC z rynku – zapewne zanim Pednolino uzyska pozwolenie dla tej trasy… . Składy 10 wagonowe mają mieć jedynie zasilanie 'niemieckie’ 15 kV 16,7 Hz AC. Będąc przy napędzie warto odnotować, że skład 7 wagonowy dla prędkości maksymalnej 230 km/h dysponuje mocą nieco poniżej 5 MW, co bardzo wyraźnie obrazuje, że zespoły trakcyjne obywają się niższą mocą niż pociągi ciągnięte lokomotywą tudzież pod tym względem są tańsze w eksploatacji. Choć trzeba pamiętać, że taki parametr przekreśla ewentualną możliwość obsługi linii KDP z Frankfurtu nad Menem do Kolonii, gdzie występują duże nachylenia toru. Dodatkowo warto zauważyć, że skład 10 wagonowy ma mieć prędkość maksymalną 249 km/h. Jeżeli ktoś się zastanawia dlaczego o 1 km mniej niż 'magiczne’ 250 km/h to zapewne zainteresuje się faktem, że dzięki temu pojazd nie wpada w standardy TSI dotyczące KDP, co ma bardzo wymierne skutki dla samej budowy pojazdów. Głównym motywatorem tego formalnego kroku był fakt, że pociągi KDP nie mogą przekraczać nacisków na oś 17 t, który wynika z parametrów pierwszej linii TGV. Ponieważ Niemcy dopuszczają większe naciski, więc dzięki temu formalnemu krokowi składy mogą legitymować się naciskami 18 t na oś umożliwiając zastosowanie cięższego acz znacznie tańszego pudła stalowego. No i tu nasuwa się konkluzja po co PKP IC chciały pociąg na właśnie 250 a nie 249 km, który umożliwiałby pominięcie niektórych wymagań dotyczących KDP, które mogły wpłynąć na ostateczną cenę.

  

Jak już zostało wzmiankowane wydłużenie wagonów przekłada się dosyć proporcjonalnie na pojemność składu, gdzie najbardziej wymownym będzie typowy wagon środkowy klasy 2. Pomimo faktu umieszczenia w nim dwóch przedziałów WC (oba na jednym końcu), zabudowie dwóch przedsionków wejściowych oraz dwóch obszernych półek bagażowych wagon ten ma aż 100 miejsc siedzących! Tak 100 miejsc – gdzie tutaj jest PICowskie 159A z 72 miejscami… . Siedzenia w klasie 2 mają układ 2+2 z centralnym przejściem o szerokości 50 cm. Szerokość tego przejścia może być problematyczna ponieważ (skąd inąd rozsądnie) obszerne półki na bagaż (o szerokości 1,025 m i głębokości dwóch siedzeń) umieszczono nie w przedsionku wejściowym a wewnątrz przestrzeni wagonowej. Dzięki temu pasażer ma mniejsze obawy o swój bagaż. Siedzenia zostały rozstawione w odstępach co 856 mm, co jest zdecydowanie mniej w stosunku do ICE, gdzie ta wartość (po modernizacji) wynosi 920 mm, co dosyć jasno pokazuje, że mamy do czynienia z produktem dla przewozów ekonomicznych, zapewne zastępcy ICE otrzymają mniej siedzeń za to z większym rozstawem. Z kolei w klasie pierwszej zastosowano układ 2+1 z centralnym przejściem o szerokości 62 cm i półkami bagażowymi przy wejściach. W klasie pierwszej siedzenia będą obite skórą (raczej 'ekologiczną’ czyli skajem), natomiast w klasie drugiej obicia będą materiałowe. Ponieważ wcześniejsze próby likwidacji części restauracyjnej skończyły się 'klapą’, więc w ICx nie eksperymentowano i w 2/3 przestrzeni jednego wagonu urządzona będzie przestrzeń gastronomiczna z barem z jednej strony i przestrzenią restauracyjną z drugiej, natomiast pozostała 1/3 wagonu będzie posiadała przestrzeń klasy pierwszej. Za wagonem barowym znajdzie się wagon klasy 2, który w swojej połowie będzie posiadał przedział służbowy, WC przystosowane dla osób niepełnosprawnych, WC dla personelu, przedział kierownika pociągu, przedział dla rodzin z dziećmi (umożliwiający umieszczenie dwóch wózków) a za nim już w otwartej przestrzeni klasy 2 umieszczone będą dwa miejsca dla osób na wózkach inwalidzkich. Przestrzeń na rowery będzie w ostatnim wagonie klasy 2, natomiast w pierwszym wagonie klasy 1 znajdzie się kilka miejsc, które będą oddzielone ściankami działowymi, lecz nie w formie przedziałów z bocznym przejściem a zwyczajnie kilku miejsc w mniejszym przedziale z centralnym przejściem oddzielonym od większego szklaną szybą. Ten kompromis wynika najprawdopodobniej z niższej klasy pociągów w której klasyczne przedziały menedżerskie mogły by się nie sprawdzić.

  

Reasumując ICx to wbrew pozorom bardzo innowacyjny pociąg, który być może na nowo wyznaczy standardy. Mogą one dotyczyć zarówno samej konstrukcji z długimi wagonami jak również samej aranżacji i wyposażenia wnętrza. Oczywiście pewien posmak niedosytu sprawia tutaj polski wątek, gdzie Siemens mógł choć spróbować powalczyć o zamówienie od PKP IC jednak nawet bez tego widać, że przy ofercie Alstomu szanse na powodzenie były stosunkowo małe.