„Naj…” prezentacja Siemensa na InnoTrans (3)
„Naj…” prezentacja Siemensa na InnoTrans (3)
Siemens stanął na wysokości zadania i na targi InnoTrans przygotował prezentację, którą można by określić mianem „naj”. Należy zacząć od faktu, że pierwszym „naj”jest największa zarezerwowana powierzchnia wystawowa na ekspozycje zewnętrzne. Jednak co ważniejsze teren wykorzystano bardzo efektywnie prezentując szeroką gamę „naj”produktów.
Pierwszym z omawianych eksponatów jest produkowany już od kilku lat model Taurus. Przedstawiono dwa egzemplarze. Pierwszy z nich to trójsystemowa lokomotywa przeznaczona dla kolei austriackich OeBB. Seria Taurus jest najpopularniejszą lokomotywą tego koncernu. Drugi to rekordowy Taurus, który osiągnął prędkość maksymalną 357 km/h. Tak więc jest to obecnie najszybsza lokomotywa świata. Dlatego nie możemy przejść obok tego wydarzenia obojętnie. Dotychczas istniejący rekord prędkości maksymalnej dla lokomotywy elektrycznej ustanowiono we Francji, gdzie na trasie Bordeaux –Dax lokomotywa SNCF CC7107 osiągnęła 28 marca 1955 roku prędkość 331km/h. Dzień później ten sam wynik osiągnęła lokomotywa BB9004. Od tego wydarzenia minęło przeszło 50 lat. Oczywiście rekordy prędkości były pobijane ale już przez pociągi dużej prędkości. Tak więc nastała możliwość pobicia jakiegoś rekordu, a możliwości ku temu dała nowa linia dużych prędkości z Norymbergii do Ingolstadt. Bicie rekordu odbyło się w sobotę 2 września. Do próby został wybrany seryjny elektrowóz 1216.050, przeznaczony dla kolei austriackich. Tam będzie nosił numer 1216.150. Lokomotywa ta została nieco dostosowana do próby, między innymi doposażono wózki o technikę pomiarową, zastosowano inny odbierak prądu oraz usunięto pług śnieżny. Tak więc w zasadzie był to całkowicie seryjny pojazd. Lokomotywę pomalowano na szaro, oraz opatrzono logami firm współ uczestniczących w tej próbie. Dominującą częścią na boku był napis Vmax 3. Dwie pozostałe cyfry zostały uzupełnione na stacji Allerberg. Odbyły się dwa przejazdy. Pociąg wyruszył ze stacji Kinding i już podczas pierwszego przejazdu pobito rekord z prędkością 344km/h. Podczas drugiego (powrotnego) przejazdu ustanowiono nowy rekord prędkości o wysokości 357km/h. Podczas krótkiego postoju na stacji Allerberg uzupełniono brakujące dwie cyfry, poczym lokomotywa z wagonem pomiarowym wjechały na pełen dziennikarzy peron w Kinding, oznajmiając nowy rekord prędkości dla lokomotyw elektrycznych. To wydarzenie udowadnia jaki potencjał kryje się w tej lokomotywie. Fabryka od początku twierdziła, że Taurus to potężna lokomotywa. Teraz mamy na to dowód.
Pod magiczną nazwą Velaro E kryje się kolejna „naj”Siemensa, tym razem najszybszy zespół trakcyjny, przystosowany do regularnej jazdy z prędkością 350 km/h. Pojazd Velaro E to nieoczekiwany wygrany w przetargu ogłoszonym przez hiszpańskie koleje RENFE, na pociąg dużej prędkości AVE, który miałby kursować po nowej linii dużej prędkości z Madrytu przez Saragossę do Barcelony. pierwsze pociągi dużej prędkości dla Hiszpanii dostarczył Alstom i były to pociągi typu TGV. Kolejne, tym razem szerokotorowe Euromed dostarczył również Alstom i były to ponownie zespoły TGV. Dotąd jedynie pociągi ze zmiennym rozstawem kół Talgo 200 dostarczyło lokalne przedsiębiorstwo Talgo. Podział na pociągi standardowe i szerokotorowe wynika z faktu, że Hiszpania ma standardowy rozstaw szerszy niż typowy europejski, czyli 1676mm, natomiast linie dużej prędkości są już normalnotorowe – 1435mm. Biorąc pod uwagę poprzednie dostawy spodziewano się wygranej Alstomu. Jednak przetarg zakończył się zaskoczeniem. Zamówienie podzielono między Siemensa oraz konsorcjum Talgo z obecnym Bombardierem. Przedmiotem zamówienia były pociągi o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 350 km/h, przeznaczone dla nowo budowanej linii dużych prędkości. Powodem podjęcia decyzji o prędkości maksymalnej 350 km/h była konieczność stworzenia konkurencyjnego czasu przejazdu w stosunku do samolotu. Talgo wystartowało z koncepcją Talgo 350, gdzie Talgo odpowiada za dostarczenie wagonów, a Bombardier za głowice napędowe. Siemens wystawił do przetargu znaną już jednostkę ICE, zwaną obecnie Velaro E. Dlaczego więc uznajemy Velaro E za najszybszy, skoro również Talgo osiąga taką prędkość. Otóż dlatego, że Talgo jest zespołem pojazdów, natomiast Velaro to stanowiąca całość jednostka elektryczna. Nowy pociąg to rozwojowa wersja znanych już pociągów ICE. Główne zmiany skupiają się na innym systemie zasilania stosowanym w Hiszpanii (25kV50Hz podczas gdy w Niemczech jest 15kV 16 i 2/3Hz) oraz większej prędkości eksploatacyjnej (Niemieckie ICE podróżują do 300km/h, podczas gdy AVE 350). Pomimo czasu jaki upłynął od premiery ICE trzeciej generacji model ten nadal się nie zestarzał i pozostaje bardzo dobrym przykładem wzornictwa przemysłowego. W wyglądzie ciężko doszukać się elementów stylistycznych które nadawałyby niepowtarzalny charakter, jak też takich które by go psuły. Zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz model ten jest niemal wzorcowym przykładem udanego wzornictwa przemysłowego.
W dziedzinie taboru regionalnego Siemens zaprezentował nowość, jaką jest piętrowa jednostka elektryczna przeznaczona dla S-Bahn Zürich, oznaczona symbolem RABe 514. Siemens oficjalnie przedstawia ją jako produkt z rodziny Desiro, jednak tak naprawdę z tym pierwotnym spalinowym Desiro ten projekt nie ma nic wspólnego. Trochę szkoda, że koncerny same wprowadzają pomieszanie z poplątaniem w swojej ofercie. Takie samo zamieszanie wprowadził Alstom z rodziną Citadis ale o tym w następnym odcinku. Nowa piętrowa jednostka w pełni zasługuje na własną nazwę handlową. W końcu nic nie ma wspólnego z lekkością i uniwersalnością spalinowych i elektrycznych, jednopokładowych, jednostek Desiro. Wręcz przeciwnie RABe 514 to pełno wymiarowa jednostka piętrowa, która nie umożliwia szybszego pokonywania zakrętów na bocznych liniach, za to świetnie nadaje się do przewozu dużej ilości osób. SBB borykają się z podobnym problemem, co wielu zachodnich przewoźników. Mianowicie ze wzrastającym popytem na przewozy oraz wzrastającymi wymaganiami pasażerów. To spowodowało, że SBB już od dawna inwestuje w wagony piętrowe. Jednak aby jeszcze zwiększyć ilość oferowanych miejsc postanowiono przejść z systemu ciągniono –pchanego na nowoczesne zespoły trakcyjne. Ogłoszony w 2003 roku przetarg na 60 jednostek wygrał Siemens wraz z koncernem Stadler, jednak ta współpraca idzie dosyć opornie. Mimo tego praca idzie do przodu, czego efekty mogliśmy oglądać na targach. Jednostka ta składa się z wagonów silnikowo –sterowniczych umieszczonych na końcu składu oraz wagonów środkowych. Zamówienie pierwotnie obejmowało składy cztero wagonowe, jednak obecnie mówi się również o trzy wagonowych. Jednostka cechuje się mocą 3,2 MW oraz prędkością maksymalną 140 km/h. Jeden wagon czołowy jest urządzony jako pierwsza klasa, pozostałe trzy to druga. Dodatkowo jeden z wagonów środkowych jest przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych oraz posiada stosowanie przystosowane WC. Oceniając jednostkę pod względem stylistycznym można mieć mieszane uczucia. Wygląd zewnętrzny z jednej strony niczym nie urzeka, z drugiej zaś nie daje wrażenia ponadczasowości. Cały przód wygląda zbyt masywnie i sprawia wrażenie nieco „nadmuchanego”. Również malowanie wydaje się być nieco nie pasujące do tej jednostki. Firma stylistyczna nie popisała się zbytnio. Nieco lepiej jest we wnętrzu, choć i tam specjalnych fajerwerków nie ma. Dominują proste ponadczasowe linie, które można ocenić ogólnie dobrze. Jednak problemem w eksploatacji mogą się okazać półki na bagaże, sprawiające wrażenie nieco za niskich. W klatce schodowej zastosowano co prawda kolor żółty co nadaje nieco wyrazu, jednak klęską są same schody. W nowoczesnych wagonach nie ma już dwóch korytarzy bocznych z dołu na przestrzeń nad wózkami. Obecnie stosuje się jedną szeroką klatkę przy ścianie prowadząca na półpiętro. Bombardier w swoich wagonach stosuje bardzo estetyczne i praktyczne zakrzywienie schodów, które nadaje wnętrzu stylu. Niestety Siemens zastosował toporne proste schody, wywodzące się z wagonów dla OeBB, co skutecznie pogarsza estetykę wnętrza. W zasadzie jedyny stylistyczny smaczek we wnętrzu znajdujemy w światełkach na słupkach okiennych umieszczonych w pierwszej klasie. Szkoda, że Siemens nie dopracował tego projektu, przy zamówieniu 60 jednostek można sobie było na to pozwolić. Cóż księgowy wygrał, a jednostka stanowiąca nowość, została przyćmiona przez inne prezentacje koncernu. RABe 514 jako jedyna nie pasowała za bardzo do ducha „naj”prezentacji koncernu.
Tak przedstawiała się oferta koncernu, który przedstawił również tramwaj. Jednak ta konstrukcja zostanie przybliżona w innym temacie. Natomiast w kolejnym odcinku cyklu przedstawimy kolejnego dużego producenta jakim jest Alstom.
Autor chce podziękować redakcji www.k-report.eu za udostępnienie zdjęć.
