Movero – wizja czy wizjonerstwo

Poniżej przedstawiamy koncepcyjny pojazd Movero opracowany przez Macieja Podlewskiego. Pojazd ten istnieje obecnie jedynie w formie wizualizacji i nie ma planów jego wdrożenia do produkcji, jednak swoją oryginalnością w podejściu do tematu zasługuje na szerszą prezentację – Redakcja.

Pod nazwa Movero kryje sie wizja składu zespolonego dużych prędkości. Jego koncepcja rodziła sie w mojej głowie od dłuższego czasu. Powstał głównie z pasji i pierwotnie miał trafić do tzw. szuflady. Jednak  ciągłe udoskonalanie koncepcji, pasja, oraz chęć przelania pomysłu na animacje i wizualizacje komputerową zwyciężyła i spowodowała, ze projekt ujrzał światło dzienne.

Na początku pomysł zakładał stworzenie składu podobnego do znanych juz, szybkich francuskich pociągów TGV, składających sie z dwóch głowic napędowych umieszczonych na początku i na końcu składu, jednak zwyciężyła opcja rozmieszczenia napędów na całej długości składu (napęd rozłożony), czyli zgodnie z ówczesnym trendem maksymalnego rozproszenia urządzeń do przetwarzania prądu na jak największej powierzchni, co znacznie zwiększa jego przestrzeń dla pasażerów, oraz poprawia funkcjonalność i obniża środek ciężkości. Dlatego cały skład zabiera pasażerów, a nie tylko wagony umieszczone pomiędzy głowicami napędowymi – podobnie jak ma to miejsce w niemieckich ICE3.

 

Projektując Movero wybrałem sposób innowacyjny i zaproponowałem, aby urządzenia techniczne znalazły sie w „łącznikach”międzywagonowch. Są to newralgiczne punkty tego składu, ponieważ oprócz funkcji łączenia wagonów i umożliwienia przejścia pomiędzy nimi, spełnia również rolę modułu techniczno – napędowego. Spowodowane jest to tym, ze tylko one posiadają wózki toczne i napędowe, a nie wagony. Takie rozwiązanie zminimalizowało ilość wózków, zmniejszyło opory toczenia (mniejsze zużycie energii) i zmniejszyło hałas (pociąg bardziej przyjazny środowisku ), przez co możliwe jest osiąganie jeszcze wyższych prędkości. Prędkość maksymalna handlowa dla Movero wynosi 360 km/h, a wiec jest o 10 km/h większa od planowanej w Polsce KDP. Łączniki usadowione są na dwu osiowych wózkach.

Same pudla wagonowe przyciągają uwagę ze względu na duży obszar przeszklenia, który jest o wiele większy, niż przyzwyczailiśmy sie widzieć w obecnych składach. Takie rozwiązanie możliwe jest dzięki odpowiedniej modułowej konstrukcji kratownicowej wagonu. Polega ona na tym, ze poszczególne elementy tworzą sztywną i pustą w środku kratownice, której ”luki”wypełniają tafle szklane, tworząc bardzo przejrzyste wnętrze. Elementy te umożliwiają uformowanie dłuższej, lub krótszej konstrukcji wagonowej, co obniża koszty podczas przyszłej jego produkcji i umożliwia łatwe dostosowanie do potrzeby przewoźnika zamawiającego skład.

Pewnie każdy miłośnik kolei marzy o tym, aby było widać jak najwięcej otoczenia, które dynamicznie zmienia sie podczas jazdy. Przeszklone wnętrze zapewniałoby komfort w postaci otwarcia widokowego, dając złudzenie przestronniejszego. Podobne idee przyświecają w wagonach panoramicznych znanych kolei o charakterze turystycznym np. w Szwajcarii, czy Kanadzie. Oczywiście możliwe jest zaciemnianie, lub rozjaśnianie wnętrza poprzez odpowiednie szkło działające na zasadzie szkieł z warstwa fotochromatyczną.  Podczas słonecznego dnia, szyba przyciemnia sie, dając uczucie półcienia, natomiast podczas pochmurnego wieczoru rozjaśnia sie, wpuszczając do wnętrza więcej światła i rozświetla je w sposób naturalny. Oczywiście możliwa jest także miejscowa modulacja doświetlenia, poprzez regulacje z pulpitu fotela pasażera, siedzącego przy oknie. Z zewnątrz szyba taka posiadałaby warstwę odblaskową, uniemożliwiającą w dzień spojrzenie do wnętrza, dając pasażerowi uczucie większej intymności. W nocy natomiast światła LED regulowałyby nasycenie, oraz gamę barwną w zależności od pory dnia, roku, czy godziny, zmieniając dzięki temu nastrój wnętrza.

 

Wnętrze składu może być dowolnie modyfikowane w zależności od potrzeb. Mogą sie znaleźć przestrzenie bezprzedziałowe, lub przedziałowe, albo wagon bistro, czy konferencyjny. Ilość wagonów ustalana jest przez producenta i dostosowywana do potrzeby przewoźnika zamawiającego skład. Maksymalna liczba wagonów pomiędzy głowicami składu to 10. Możliwe jest także łączenie całych składów ze sobą poprzez automatyczny sprzęg Scharfenberg’a, ukryty w osłonie na czas niewykorzystywania go.

Przednia szyba kabiny maszynisty jest bardzo ograniczona powierzchniowo i smukła ze względu na charakter jaki miała by pełnić. Zakładam, ze za 20-30 lat pociągi będą prowadzone głownie w trybie autopilota, poprzez komputer pokładowy zsynchronizowany zdalnie z centrum sterowania ruchem kolejowym. System kamer i sensorów, oraz odpowiedni program i urządzenia przytorowe wspomagałyby jazdę. Maszynista miałby pełnić tylko role nadzorującego pociąg, przejmującego kontrole podczas startu i zatrzymania składu i reagującego w nagłej potrzebie. Dlatego tez nie ma potrzeby stosowania tak dużego przeszklenia kabiny.  Juz takie pociągi jeżdżą na niektórych liniach metra w Paryżu, czy Norymberdze. Movero byłby takim pociągiem-cyborgiem zdalnie sterowanym sztuczną inteligencją, wspomagany tylko w niektórych momentach przez maszynistę. Parametry techniczne takie jak moc i prędkość maksymalna zależna jest od potrzeb i wymogów. Sam skald jest wielosystemowy i może być zasilany prądem stałym, lub przemiennym.

Nie bez powodu pociąg umieszczony jest w realiach Polski. Obecnie dużo sie mówi i dyskutuje w naszym kraju na temat linii Kolei Dużych Prędkości. Uważam, ze Movero byłby dobrą promocją dla tego typu przedsięwzięcia, ze względu na swój design i „niecodzienne”podejście do projektowania składów zespolonych dużych prędkości. Na pewno też wzbudziłoby to emocje wśród ludzi, nie tylko związanych na co dzień z koleją i zrodziło by wiele pytań, czy tak będzie wyglądał pociąg, jakim będą jeździli w przyszłości? Czy może będą to jednostki zupełnie inne od prezentowanej tu wizji? Może będzie wdrażana koncepcja transportu indywidualnego, korzystającego ze wspólnego systemu szyn? Bedzie nas transportował rodzaj kapsuły, która w niektórych punktach trasy będzie przyłączała sie i odłączała kiedy tylko zapragniemy? Czas na pewno pokaże, jakim kierunkiem będzie podążać kolej, jako transport masowy.

Jest to oczywiście moja wizja i koncept, oraz niezobowiązująca wariacja na temat składów dużych prędkości. Jak wcześniej pisałem, chciałem tylko podzielić sie moja pasją i wykorzystać szanse „sprzedania”pomysłu, łącząc marzenia miłośnika kolei z możliwościami jakie daje mi zawód architekta.

Wszystkie wizualizacje Maciej Podlewski, 2mform.pl