Modularwagen

Wagony pasażerskie zazwyczaj są budowane według międzynarodowych standardów, jednak czasami zdarzają się konstrukcje nietuzinkowe i właśnie do takich zaliczają się austriackie Modularwagen.

Austria nie jest uważana za kraj specjalnie przodujący pod względem techniki kolejowej, jednak w zakresie wagonów jest to bezwzględny lider. Zapewne niewiele osób wie, że obecny standard wagonów „Z”został opracowany właśnie w Austrii i w późniejszym czasie zaadaptowano go jako standard europejski. W tym miejscu warto nadmienić, że pierwotnie standard Z obejmował jedynie wagony z klimatyzacją o długości całkowitej 26,4 m, rozstawie czopów skrętu 19 m i po sześć miejsc siedzących w przedziale zarówno klasy 2 (11 przedziałów) jak i w klasie 1 (9 przedziałów). Jednak bardzo szybko pojawiły się dwa standardy –Z1 z klimatyzacją i Z2 bez klimatyzacji, natomiast w drodze dalszej ewolucji przyjęto oznaczanie Z1 jako wagony klimatyzowane z prędkością maksymalną 200 km/h, natomiast Z2 to wagony o prędkości maksymalnej 160 km/h z opcjonalną klimatyzacją. Jednak koleje austriackie ÖBB na tym nie poprzestawały i dalej rozwijały innowacyjne koncepcje w budowie wagonów. Jednym z nowych „wyzwań”stała się próba opracowania wagonu bezprzedziałowego klasy 2, który dzięki układowi 2+2 dawałby większą pojemność w stosunku do wagonów przedziałowych klasy Z. Oczywiście obecnie zadanie to wydaje się błahostką, jednak przedstawiciele ÖBB chcąc zachować odpowiedni poziom komfortu i sprawić wagon bardziej praktycznym rozpoczęli poszukiwania rozwiązania, którym stały się wagony znane obecnie jako Modularwagen.

Podstawowym problemem w przypadku układu siedzeń 2+2 jest zazwyczaj szerokość przejścia na środku, która determinuje zastosowanie nieco węższych siedzeń lub w przypadku zastosowania szerszych siedzeń nadmierne zwężenie alejki. Chcąc pogodzić większą szerokość siedzeń z odpowiednio szerokim przejściem należało dokonać poszerzenia pudła wagonu, jednak zadanie to natrafiało na pewien problem związany ze skrajnią. Oczywiście zarówno skrajnia Austriacka jak i Niemiecka, Czeska, Słowacka czy Węgierska dopuszczają stosowanie szerszych wagonów, jednak problemem okazała się chęć ich wykorzystania w Szwajcarii oraz Włoszech, gdzie minimalna skrajnia dopuszcza maksymalną szerokość (przy długości Z) około 2,8 m. Aby obejść ten problem postanowiono skonstruować wagon według nieco zmienionych zasad. Oczywiście bazowa długość pozostała na wartości 26,4 metra, jednak diametralnemu skróceniu uległ rozstaw czopów skrętu, który został zmniejszony do 18,3 metra. Dzięki temu zabiegowi szerokość pudła wagonu między wózkami mogła zostać zwiększona do 2,92 metra, choć w celu zmieszczenia się w skrajni końcowe zwisy wagonu mieszczące przedsionki wejściowe musiały zostać zwężone, co dało wagonom charakterystyczny skos. To pozwoliło na skonstruowanie szerszego wagonu mieszczącego się w minimalnej skrajni, choć odbyło się to kosztem nieco większego oddalenia wejść od krawędzi peronu. Cała konstrukcja wagonu została zwieńczona charakterystycznym dachem, który później został zastosowany w tradycyjnych wagonach przez co są one błędnie zaliczane do serii „modularów”. Jednak wracając do faktycznych Modularwagen należy również podkreślić, że działania zmierzające do powiększenia przestrzeni pasażerskiej nie ograniczały się do zwiększenia szerokości wagonu. Wręcz przeciwnie szukając kolejnych „milimetrów”postanowiono całkowicie zmienić rozplanowanie kanałów powietrznych, które w tradycyjnych wagonach zabierają cenną przestrzeń na wysokości siedziska. Dlatego w „modularach”system klimatyzacji został jak najbardziej zintegrowany z konstrukcją pudła przez co zajmuje on minimalną szerokość. Dzięki tym działaniom udało się wygospodarować odpowiednią szerokość pozwalającą na zabudowanie komfortowych siedzeń w układzie 2+2. Wrażenie komfortu potęguje zwiększenie odstępów między siedzeniami, gdzie zamiast 22 rzędów (odpowiednik 11 przedziałów) zastosowano na tej samej długości 20 rzędów siedzeń. Ostatecznie wagon ma 78 miejsc siedzących zgrupowanych w trzy duże przedziały z centralnym przejściem. Pierwotnie jeden z przedziałów był przeznaczony dla palących, jednak w ostatnim czasie został wprowadzony całkowity zakaz palenia. Jego wprowadzenie jest częściowo winą samych palaczy, którzy niechętne rezerwowali miejsca dla palących wybierając przedziały dla niepalących a następnie w celu zapalenia przechodzili do stosownego przedziału. Spółki kolejowe wykorzystały ten fakt oraz ogólną politykę antynikotynową UE i zlikwidowały przedziały dla palących.

Pierwsze Modularwagen pojawiły się w 1994 roku i ostatecznie dostarczono ich 60. Oficjalnie ich konstrukcja i produkcja była realizowana przez Siemens, choć specyfiką austriacką były one produkowane w kooperacji z zakładami taboru ÖBB (odpowiednikami polskich ZNTK). Niestety z pierwotnej bardzo rozsądnej koncepcji zrealizowano jedynie jej minimalny zakres obejmujący dostawę wagonów klasy 2, choć pierwotnie planowano również dostawę wagonów klasy pierwszej. Dodatkowo zastosowanie jedynie jednego napięcia zasilania praktycznie wyeliminowało te wagony z eksploatacji w pociągach międzynarodowych co z kolei poddało w wątpliwość stosowanie tak wyrafinowanej konstrukcji, gdyż w jej miejsce można było zbudować prosty wagon o szerokości 3,02 metra, który z powodzeniem mógłby być stosowany praktycznie w taki sam sposób jak „modulary”a jednocześnie byłby to wagon znacznie bardziej przestronny. Choć ogólna koncepcja „modularów”czyli większa szerokość kosztem mniejszego rozstawu czopów skrętnych nie zyskała większego grona zwolenników, to jednak niektóre rozwiązania znalazły zastosowanie w późniejszych konstrukcjach wagonów Siemensa. Najbardziej wizualnym rozwiązaniem stał się charakterystyczny kształt dachu, który został powtórzony w 10 wagonach kuszetkach dla ÖBB (choć konstrukcyjnie bazują one na koncepcji Z), podobny krok uczyniono w zakresie wagonów dla kolei greckich (wagony przedziałowe kl 1, 2 oraz gastronomiczne), jednak największy wpływ „modulary”miały na opracowanie wagonów typu Railjet określanych przez Siemens jako Viaggio Comfort. Wagony te, choć wymiarami bazujące na Z mają szereg rozwiązań zaczerpniętych z „modularów”jak chociażby kształt dachu, czy rozwiązania w zakresie systemu klimatyzacji. Natomiast same „modular”y stały się bardzo interesującym przykładem ludzkiej kreatywności w szukaniu idealnych rozwiązań, które czasami nie znajdują odpowiedniego odbioru. Cóż, być może w obecnym świecie zachodnim poszukującym możliwości zwiększenia przestrzeni w ramach ciasnej skrajni „modulary”znalazłyby większe grono odbiorców niż 15 lat wcześniej… .