MI szczegółowo opisuje kolejowe zadania w ramach CPK. Hub&Spoke

Koncepcja BudowyPortu Solidarność – Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RzeczypospolitejPolskiej zakłada rozbudowę sieci kolejowej Rzeczypospolitej Polskiej w celustworzenia uniwersalnego ogólnokrajowego systemu międzyregionalnych kolejowychprzewozów pasażerskich – poinformował wiceminister Mikołaj Wild.

Obejmować ma on dostępnością wszystkie regiony kraju, abudowany będzie w oparciu o model „Hub&Spoke” (piasta i szprychy), któregogłównym węzłem będzie Centralny Port Komunikacyjny. Powstanie krajowego systemutransportu kolejowego wymaga korekty kształtu sieci kolejowej RzeczypospolitejPolskiej oraz jej rozbudowy.

Potencjalny scenariusz tej rozbudowy zakłada dwa etapyrealizacji:

Etap pierwszy, realizowany w latach 2018–2027 ze środkówobecnej perspektywy budżetowej UE oraz perspektywy 2020–2027 służyć będzieuzupełnianiu głównych luk sieci kolejowej Polski, czyli budowie brakującychelementów sieci kolejowej oraz modernizacji i rewitalizacji istniejącej siecidla wykorzystania w maksymalnym stopniu jej parametrów geometrycznych, w celuzapewnienia obsługi komunikacyjnej wszystkich obszarów kraju. Powyższeinwestycje mają przede wszystkim służyć budowie systemu przewozówzorientowanego na wewnętrzne potrzeby kraju.

Etap drugi, realizowany w latach 2027+ nastawiony będzie napoprawę jakości sieci krajowej infrastruktury przez budowę nowych odcinkówkolei dużych prędkości celem poprawy czasów przejazdów istniejących relacji.Realizowane w ramach tego etapu zadania służyć będą zarówno wewnętrznym potrzebomkraju, jak i międzynarodowym powiązaniom transportowym Polski – w szczególnościz państwami Trójmorza.

W pierwszym etapie programu realizowane będą brakującefragmenty krajowej sieci umożliwiające uruchomienie przewozów o prawidłowymgeometrycznie przebiegu z wykorzystaniem fragmentów istniejącej infrastrukturyprzy maksymalnym poziomie wykorzystanie jej obecnych parametrów geometrycznych.Takie podejście pozwala na osiągnięcie w racjonalny ekonomicznie sposóbskokowej poprawy czasów skomunikowania CPK z ośrodkami i obszarami, którychpołączenia kolejowe z centralną częścią Polski mają nieracjonalnie wydłużonetrasy (Dolny Śląsk, Mazury, Pomorze Środkowe, województwo kujawsko-pomorskie,Roztocze). W etapie tym zakłada się budowę nowych linii o charakterze łączników– „spinaczy” istniejącej sieci o parametrach umożliwiających osiąganieprędkości co najmniej 250 km/h oraz poprawę parametrów istniejących liniikolejowych wykorzystywanych w systemie przewozów dalekobieżnych (między innymidostosowanie do prędkości 250 km/h CMK i osiągnięcie prędkości powyżej 200 km/hdla linii nr 6 Warszawa-Białystok). W wyniku realizacji etapu pierwszegowszystkie regiony Polski zostaną objęte wzajemną dostępnością transportową iotrzymają połączenia kolejowe z CPK o parametrach konkurencyjnych w stosunku dotransportu drogowego, a główne ośrodki miejskie kraju (poza Szczecinem iRzeszowem) otrzymają połączenia z CPK w czasie maksymalnym 120–150 minut.Jednocześnie w większości przypadków budowane elementy infrastruktury znaczącopoprawią możliwości organizacji transportu regionalnego, za któryodpowiedzialne są samorządy województw (w szczególności we wschodniej częściPolski). Powyższe zamierzenia inwestycyjne spowodują rozbudowę istniejącejsieci kolejowej o około 5%.

Etap pierwszy składa się z dwóch rodzajów inwestycjiokreślonych roboczo jako „Rozwój” oraz „Solidarność”. Inwestycje należące dogrupy „Rozwój” służą łączeniu polskich ośrodków wzrostu gospodarczego i jakotakie mają największy wpływ na przyspieszenie tempa wzrostu PKB. W wynikurealizacji tej grupy zadań bezpośrednie połączenie z CPK o prawidłowymkształcie geometrycznym i dobrych parametrach technicznych uzyskają wszystkiegłówne aglomeracje miejskie kraju. Inwestycje tego etapu są niezbędne dlazapewnienie dostępności do CPK z centrów większości głównych aglomeracji wczasie około 2 godzin lub krótszym, co zagwarantuje atrakcyjność imiędzygałęziową konkurencyjność systemu publicznego transportu zbiorowegopoziomu krajowego. Uzyskanie takich parametrów systemu transportu, łączącegogłówne krajowe obszary zbiorowego zamieszkania, zapewni odpowiedni poziomrentowności całego krajowego systemu przewozów dalekobieżnych. Co do zasadynowe linie kolejowe realizowane w ramach komponentu „Rozwój” będą liniamidwutorowymi magistralnymi o geometrii dostosowanej do osiągania prędkości conajmniej 250 km/h.

Inwestycje należące do grupy „Solidarność” służą likwidacjiobszarów wykluczenia transportowego i są niezbędnymi infrastrukturalnymiprzedsięwzięciami polityki wyrównywania szans rozwojowych obszarówperyferyjnych. W wyniku realizacji tej grupy inwestycji spełnione zostaniekryterium zapewnienia dostępności wszystkich regionów Polski do budowanego woparciu o CPK krajowego systemu publicznego transportu zbiorowego. Te fragmentysieci położone są w dalszej lokalizacji od węzła CPK i służą obsłudze wykluczonychtransportowo obszarów o mniejszej populacji, choć jednocześnie dużejatrakcyjności turystycznej. W większości regiony, których dotycząprzedsięwzięcia należące do tej grupy, dotknięte są problemem relatywnie dużegobezrobocia. Większość nowych odcinków torów należących do wskazanej grupy możebyć budowana w standardzie jednotorowym. Połączenia realizowane na wybudowanejjuż infrastrukturze ze swej natury będą miały niższą rentowność od połączeńnależących do grupy „Rozwój”, ale są niezbędne dla budowy uniwersalnegoogólnokrajowego systemu transportu międzyregionalnego. W wyniku realizacjiwskazanych inwestycji bezpośrednie połączenie z CPK o prawidłowym kształciegeometrycznym i dobrych parametrach technicznych uzyskają wszystkie główneobszary Polski. Ponadto we wschodniej części kraju, w ramach realizacji tegokomponentu zadań, należy przewidzieć budowę uzupełnień sieci kolejowejniezwiązanych z bezpośrednimi połączeniami z CPK, ale umożliwiającychuruchomienie połączeń obwodowych w stosunku do „szprych” wychodzących z CPK –dla bezpośredniego skomunikowania głównych ośrodków Polski wschodniej:Białegostoku, Lublina i Rzeszowa.

W drugim etapie programu realizowane będą ewolucyjneuzupełnienia krajowej infrastruktury o odcinki torowe wysokich parametrów prędkości(250 km/h) dublujących istniejącą infrastrukturę w celu poprawy atrakcyjnościkrajowego systemu transportu w zakresie skrócenia czasów podróży. Realizacjatego komponentu zadań doprowadzi do zwiększenia długości i uzyskaniajednolitych odcinków sieci obsługiwanych z prędkościami powyżej 200 km/h nagłównych ciągach transportowych kraju, przez uzupełnianie lub przedłużaniezbudowanych lub przebudowanych w etapie pierwszym odcinków sieciumożliwiających osiąganie wysokich prędkości. Ponadto realizowane będą projektymiędzynarodowe transgraniczne integrujące polski system transportu kolejowego zsystemami sąsiednich krajów regionu Trójmorza. W szczególności w etapie drugimrekomenduje się realizację następujących komponentów zadań:

Przedłużenie CMK na północ z okolic Włocławka do Tczewa (wprzebiegu zbliżonym do przewidzianego w „Kierunkowym Programie rozwoju KoleiDużych Prędkości w Polsce do 2040 r.” – PKP 1995 r. oraz koncepcjiPrzestrzennego Zagospodarowania Kraju z 2011 r.) umożliwi szybki dojazd z CPKdo Trójmiasta oraz objęcie dobrą obsługą kolejową Grudziądza. W ten sposóbdojazd z CPK do Gdańska na ponad 90% długości trasy odbywany będzie linią oprędkości 250 km/h.

Nowe odcinki linii kolejowych dla obsługi relacji CPK- Radom– Ostrowiec Świętokrzyski – Stalowa Wola – Rzeszów. Celem tej grupy zadań jestzapewnienie skomunikowania CPK z Rzeszowem w czasie poniżej 120 minut, a takżewłączenie w system bezpośrednich krajowych przewozów budowany w oparciu o CPKmiasta Radom – drugiego ośrodka województwa mazowieckiego o populacji 220tysięcy mieszkańców. W ramach inwestycji przewidywana jest budowa nowychodcinków CPK-Warka oraz Radom-Iłża-Kunów.

Przedłużenie CMK na południe (do aglomeracji rybnickiej ibielskiej oraz granicy państwa) i integracja Metropolis Południowej wraz zbudową szybkiej linii Kraków – Katowice oraz Małopolsko-Śląskiego węzłatransportowego, na przecięciu tej linii z przedłużoną CMK, dlaMałopolsko-Śląskiego obszaru metropolitalnego. Ten komponent zadańinwestycyjnych ma najważniejsze znaczenie dla rozwoju kraju ze wszystkich zadańinwestycyjnych Etapu 2, gdyż dotyczy jednocześnie integracji wewnętrznejnajludniejszego z krajowych obszarów zamieszkania, poprawy zintegrowania tegoobszaru z Metropolis Centralną oraz budowy transgranicznych połączeń zpaństwami Trójmorza. Planowany zakres inwestycji stanowi syntezę rozwiązańproponowanych w „Kierunkowym Programie rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polscedo 2040 r.” (1995 r.) oraz późniejszych opracowaniach, dotyczących przedłużeniaCMK na południe (np. konsorcjum Halcrow 2011 r.). „Kierunkowy program rozwojuKolei Dużych Prędkości w Polsce do 2040 r.” zakładał przedłużenie CMK w okolicęCzechowic-Dziedzic i rozgałęzienie dla transgranicznych przewozów do Żyliny naSłowacji i Ostrawy w Czechach. Nowa linia oprócz charakteru transgranicznegoumożliwiała obsługę aglomeracji bielskiej oraz aglomeracji rybnickiej zpominięciem węzła katowickiego. Z kolei zakres opracowany przez konsorcjumHalcrow zakładał przedłużenie w okolicę Olkusza i rozgałęzienie do Krakowa iKatowic, a następnie dalsze przedłużenie linii z Katowic do Ostrawy (przezRybnik) i Żyliny (przez Bielsko-Białą). Synteza tych rozwiązań polegająca nabezpośrednim przedłużeniu CMK na południe aż do aglomeracji bielskiej i rybnickiej(i transgranicznych relacji do Czech, Słowacji, Austrii czy Węgier) zwykorzystaniem istniejącej linii nr 93 oraz jednocześnie krzyżowegorozgałęzienie do Katowic i Krakowa umożliwia najszybsze skomunikowanie tychośrodków z centralną częścią Polski a także ze sobą wzajemnie. Ponadto stwarzamożliwość budowy ważnego węzła kolejowego integrującego obsługę PołudniowejMetropolis zapewniającego objęcie wzajemną dostępnością wszystkich tworzącychją aglomeracji miejskich. Przetrasowanie w nowym przebiegu transgranicznegoodcinka linii z Czechowic–Dziedzice do Ostrawy przez Jastrzębie-Zdrój pozwoliponadto objąć obsługą transportową to 90-tysięczne miasto będące drugim co dowielkości ośrodkiem aglomeracji rybnickiej. Jednocześnie Jastrzębie-Zdrój jestnajwiększym polskim (i środkowoeuropejskim) ośrodkiem miejskim pozbawionymdostępu do transportu kolejowego. Transgraniczny odcinek do Ostrawy pozwoli nawłączenie przedłużonej CMK w planowany korytarz linii dużych prędkościOstrawa-Brno-Wiedeń, a budowa i przebudowa odcinka linii kolejowej do Żylinypozwoli na wpięcie CMK w słowacką linię nr 120 Bratysława – Żylina,modernizowaną obecnie na całej swojej długości (203 km) do prędkości 160 km/h.Wszystkie wymienione powyżej nowe i modernizowane linie kolejowe (w tym liniedo Żyliny i Ostrawy) są wymienione w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego iRady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiającym instrument”Łącząc Europę”, zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającymrozporządzenie (WE) nr 680/2007 i (WE) 67/210 (Dz. Urz. UE L 348 z 20.12.2013,str. 129, z późn. zm.) i w związku z tym mogą być realizowane w oparciu ofundusze dostępne w ramach mechanizmu CEF.

Budowa nowego odcinka linii kolejowej Łódź – Sieradz –Kalisz (Nowe Skalmierzyce) w śladzie KDP „Y”. Uzupełnienie wybudowanych wetapie pierwszym odcinków nowych linii kolejowych (Sieradz – Wieruszów i Kalisz– Pleszew) nową linią kolejową o prędkości 250 km/h umożliwi skrócenie czasówpodróży między CPK a Szczecinem, Poznaniem, Zieloną Górą i Wrocławiem.Uzupełnienie:

– na relacji do Poznania umożliwi ruch pociągów ze stałąprędkością 250 km/h od CPK do Pleszewa, czyli na ponad 70% długości trasy(pozostały odcinek linii Pleszew – Jarocin zmodernizowany do 150–160 km/h).

– na relacji do Zielonej Góry umożliwi ruch pociągów zestałą prędkością 250 km/h od CPK do Kalisza, czyli na ponad 45% długości trasy(pozostałe odcinki linii nr 14 i 286 Kalisz – Zielona Góra zmodernizowane będądo 150-160 km/h).

– na relacji do Wrocławia umożliwi ruch pociągów ze stałąprędkością 250 km/h od CPK do Wieruszowa, a dalej od Ligoty do Czernicy, czylina blisko 70% długości trasy (pozostałe odcinki zmodernizowane będą do 150–160km/h). W ramach określonego w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady(UE) nr 1316/2013 korytarza Morze Północne – Morze Bałtyckie ujęto pracekoncepcyjne Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Otwarta jest kwestia możliwościfinansowania budowy KDP z funduszy UE w kolejnej perspektywie finansowej UE. Wcelu uwzględnienia KDP wśród priorytetów finansowania z CEF w kolejnejperspektywie zasadne jest jak najszybsze przygotowanie studium tej inwestycji.Nowe odcinki linii kolejowych niespełniające wymogów KDP, ale uwzględnione wprzebiegu transeuropejskiej sieci kolejowej, będą mogły ubiegać się o środkiunijne zgodnie z zasadami odpowiednich programów unijnych.

Inwestycje transgraniczne w nowych korytarzach(potencjalne). Polskie inwestycje w magistralę wysokich parametrówPółnoc–Południe (obustronne wydłużenie CMK) umożliwią stworzenie szybkiegokolejowego połączenia pasażerskiego będącego osią transportową państw Trójmorzana relacji południkowej. W szczególności ciąg ten będzie kręgosłupemkomunikacji pasażerskiej środkowoeuropejskiego mega-regionu, którego trzonstanowią obszary metropolitalne: Warszawy i Łodzi, Krakowa i Górnego Śląskaoraz Budapesztu, Bratysławy i Wiednia. Ten pasażerski korytarz komunikacyjnyuzupełniałby istniejący europejski korytarz towarowy RFC 5 (Bałtyk-Adriatyk). Wramach tworzenia nowych korytarzy międzynarodowych sieci TEN-T należy równieżrozważyć rozgałęzienie południkowej osi Bałtyk – Adriatyk i budowę nowej liniikolejowej w kierunku Budapesztu przechodzącej pod Tatrami dla korytarza Bałtyk– Morze Czarne. W czasie spotkania w Tatrzańskiej Łomnicy 28.02.2016 r.Prezydenci: Polski Andrzej Duda i Słowacji Adriej Kiska zadeklarowalikonieczność budowy połączeń transportowych między Polską a Słowacją, w tymmiędzy innymi tunelu kolejowego pod Tatrami. Koncepcja taka jest znaczniebardziej realna, jeśli stanowiłaby element szerszego międzynarodowego projektutranseuropejskiego integrującego państwa Trójmorza. Budowa nowego szybkiegokorytarza Polska-Słowacja-Węgry oznacza jednak konieczność przejścia zarównopod Tatrami Wysokimi, jak i Niskimi. Kolejnym potencjalnym korytarzemtransportowym wartym uwzględnienia przy najbliższej rewizji TEN-T jestprzebiegający przez Wrocław korytarz Warszawa – Praga (i dalej w kierunkuEuropy Południowo-Zachodniej). Realizacja tego projektu wymagałaby po stroniepolskiej modernizacji linii 274 Wrocław – Wałbrzych i budowy nowejinfrastruktury dla szybkich pociągów pasażerskich pomiędzy Wałbrzychem,Kamienną Górą i Lubawką, a po stronie czeskiej budowy nowych torów pomiędzyLubawką a Hradec-Kralove – wzdłuż planowanej drogi ekspresowej R11/S3.Jednocześnie po stronie polskiej szybka linia kolejowa Wrocław – Wałbrzych –Kamienna Góra odgrywałaby ważną rolę w transporcie wewnątrzkrajowym.

Odcinki aglomeracyjne, transgraniczne na południu Polskipołożone poza istniejącymi obecnie korytarzami europejskimi w peryferyjnychobszarach górskich o dużej gęstości zaludnienia i atrakcyjności turystycznej.Ten komponent działań zakłada realizację uzupełnień sieci kolejowej na południukraju, integrujących w układy aglomeracyjne większe ośrodki miejskie(Świdnica-Wałbrzych, Tarnów-Nowy Sącz, Rzeszów-Krosno-Jasło-Sanok), ajednocześnie zapewniających dostępność transportową krajowych obszarów ostrategicznym znaczeniu turystycznym. W każdym z przewidzianych przypadkówmożliwe jest wykorzystanie budowanych odcinków torów w ruchu międzynarodowym zwykorzystaniem istniejących przejść granicznych (w Łupkowie, Muszynie,Lubawce).

Szacunkowy koszt rozbudowy krajowej sieci kolejowej w ramachrealizacji inwestycji etapu 1 (bez uwzględnienia inwestycji realizowanych wramach komponentu kolejowego związanego nierozłącznie z budową samego CPK) wlatach 2020–2027 wynosić będzie około 16 mld zł. Dodatkowo pożądane jestrozważenie wydzielenia z funduszy przeznaczonych na inwestycje kolejowe puliśrodków dedykowanych inwestycjom komplementarnym o szacowanej wartości około5–7 mld zł. W związku z powyższym, w zależności od liczby realizowanychprojektów komplementarnych, limity wydatków na rozbudowę sieci kolejowej w celustworzenia opartego o CPK uniwersalnego ogólnokrajowego systemu przewozówwynosić będą 16–23 mld zł.

Szacunkowy koszt rozbudowy sieci kolejowej o parametrachdużych prędkości w ramach realizacji inwestycji etapu 2 w latach 2027+ wynosiokoło 13,5 mld zł. Dodatkowo, w etapie tym przewidziano do realizacji komponentzadań związany z budową odcinków aglomeracyjnych, transgranicznych na południuPolski o szacunkowej wartości około 5,5 mld zł. Istotna część tych projektówzostała ujęta jako proponowane projekty komplementarne (realizowane w etapie 1).Zatem w zależności od stopnia zrealizowania tej części zadań w etapie 1 (wramach projektów komplementarnych), limity wydatków związane z przebudową siecikolejowej w etapie 2 wynosić będą od 13,5–22 mld zł (wartości te nieuwzględniają potencjalnych projektów związanych z ewentualnym wytyczeniemnowych transeuropejskich międzynarodowych korytarzy transportowych (np. wramach państw Trójmorza). Łączne koszty rozbudowy krajowej sieci kolejowej onowe odcinki związane z budową infrastruktury dla systemu przewozów opartego oCPK przewidziane na lata 2020-2030(35) wynosić będą 35 mld–40 mld zł.

„