Metra- królestwo wagonów galeryjnych

Ameryka, pomimo usilnej promocji transportu indywidualnego jako docelowego, tak naprawdę nigdy nie mogła się pozbyć szynowych środków transportu. Linie tramwajowe oczywiście zamknięto, jednak wydajnych systemów metra nijak nie dało się zastąpić, podobnie jak podmiejskich połączeń kolejowych. Chicago jako bardzo duży ośrodek miejski nie mogło sobie pozwolić na likwidację tych połączeń, co zrodziło system kolei podmiejskiej określanej obecnie jako „Metra”

Historia kolei w USA, podobnie jak w Europie w początkowym swoim okresie była związana z prywatnymi spółkami budującymi kolej i zajmującymi się jej późniejszą eksploatacją. W początkowym okresie również pociągi pasażerskie były dochodowe, więc tak duży ośrodek miejski jak Chicago szybko stał się celem licznych pociągów prywatnych spółek. Przewozy były na tyle duże, że już w 1874 roku otwarto dworzec Union Station, który grupował większość pociągów pasażerskich dojeżdżających do miasta. Jednak przewozy były na tyle duże, że niektóre spółki nadal korzystały z własnych dworców, których w Chicago istniało sześć, co częściowo odzwierciedla obecny układ linii podmiejskich. Przewozy nadal rosły i w 1925 roku otwarto rozbudowany Union Station, który po stronie rozwiązań funkcjonalnych istnieje po dziś dzień. Prywatne spółki zajmowały się przewozami pasażerskimi aż do przełomu lat 1960-70-tych, kiedy to spadające ilości pasażerów zagroziły dalszej egzystencji połączeń podmiejskich w Chicago. Z racji braku dochodów pociągi były zestawiane z wagonów pamiętających jeszcze lata 1920-te, co oznaczało, że konieczne są duże inwestycje, na które prywatne spółki nie były skore. W wyniku tych problemów, oraz zdając sobie sprawę z wagi kolei pasażerskiej dla witalności miasta w 1974 roku stworzono Regional Transport Authority, która przejęła od prywatnych spółek nie tylko organizację przewozów, ale również tabor wymagający przyspieszonej wymiany. W związku z tym jedną z pierwszych inwestycji był zakup nowych lokomotyw EMD F40PH, które przetrwały do dnia dzisiejszego. Zakup lokomotyw uzupełniły prowadzone dostawy nowych wagonów galeryjnych, o których szerzej w dalszej części artykułu. W 1984 roku w efekcie reorganizacji stworzono obecny organ o nazwie Northeast Illinois Regional Commuter Railroad Corporation, używający skrótu „Metra”.

Obecnie Metra obsługuje 11 linii (korytarzy) pasażerskich, które obsługują łącznie 200 stacji i przystanków położonych w stanie Illinois. Oprócz samego Chicago kolej obsługuje jeszcze sześć hrabstw stanowiąc element przejściowy między Chicago „L” , a połączeniami dalekobieżnymi operowanymi przez Amtrak. Przewoźnik jest właścicielem niektórych linii kolejowych, głównie w centrum miasta, natomiast poza nim korzysta z torów spółek towarowych. Obecnie Metra wykorzystuje cztery główne dworce w Chicago, gdzie wszystkie z nich są de facto czołowymi. Są to LaSalle Street Station, Union Station, Ogilvile Transportation Center oraz Millennium Station. Wszystkie dworce zlokalizowane są niedaleko głównej dzielnicy biznesowej (Loop), której rozwój jest powiązany bezpośrednio z istnieniem pętli kolejki “L”, z którą w żadnym miejscu Metra nie ma stacji stycznej. Jednak dzięki koncentracji centrum w jednym miejscu pasażerowie mają dosyć krótkie drogi dojścia do miejsc docelowych, a i same przystanki „L”są dosyć blisko. Ścisłe centrum miasta jest jak na warunki amerykańskie dosyć wyjątkowe i Chicago zawdzięcza je głównie istnieniu wydajnego systemu „L”oraz nieprzerwanym utrzymywaniu kolei podmiejskiej Metra.

Często podkreślanym faktem jest stosunkowo małe zagęszczenie ruchem drogowym w centrum (jak na miasto liczące prawie 3 miliony mieszkańców), co jest zawdzięczane wydajnemu systemowi kolei podmiejskiej z licznymi parkingami parkuj i jedź. Najciekawszym dworcem jest bez wątpienia Union Station, który wbrew doprowadzeniu torów z obu stron tworzy w zasadzie dwa dworce czołowe oddzielone od siebie centralnym przejściem. Jedynie tor wschodni jest wykonany jako przejezdny, jednak służy on w tym celu wyłącznie w przejazdach technicznych. W efekcie tego wszystkie pociągi dojeżdżające do Chicago kończą tam bieg. Dworzec Union Station w swojej historii napotkał również ciężki okres, kiedy w czasie spadku przewozów i groźby zawieszenia pociągów pasażerskich postanowiono zabudować przestrzeń nad peronami, gdzie wcześniej istniała funkcjonalna hala. Przestrzenie te zostały w 1969 roku zabudowane nowymi wieżowcami, co podobnie do Penn Station w Nowym Jorku doprowadziło do stłoczenia pasażerów do ciemnych podziemnych czeluści. Jednak w Chicago ocalał budynek dworcowy, który jest zlokalizowany po zachodniej stronie torów, czym początek i koniec podróży jest nieco przyjemniejszy. Niestety w przeciwieństwie do Nowego Jorku, gdzie pociągi spalinowe miały zakaz wjazdu, to w przypadku Chicago dworzec obsługiwany jest przez lokomotywy spalinowe, co w połączeniu z nie do końca skuteczną wentylacją powoduje czasami zadymienie na peronach oraz całkowite osmolenie sufitu, który jest czarny od spalin. Aby zminimalizować te niedogodności pociągi są specjalnie zestawiane tak, aby wagon sterowniczy znajdował się w środkowej części stacji (przy czole dworca). Union Station jest również punktem startowym i docelowym wszystkich pociągów Amtrak obsługujących Chicago.

Dosyć istotnym elementem systemu Metra są pociągi elektryczne „Metra Electric”, które obsługują trzy linie wychodzące w dworca Millenium Station, noszącego jeszcze niedawno nazwę Randolph Street Station. Dwa przystanki dalej znajduje się dosyć nietypowy przystanek Roosvelt Street, który stanowił gratkę samą w sobie. Przystanek ten został zbudowany jako tymczasowy z drewna (perony, przejście nadziemne i nadziemny budynek stacyjny) tak dawno temu, że najstarsze osoby nie pamiętają kiedy powstał. Mimo tego jak typowa prowizorka istniał przez wiele lat i dopiero obecnie prowadzona jest jego przebudowa na stały, który zostanie wyposażony również w windy dla niepełnosprawnych. Oprócz piętrowych EZT należących do systemu Metra odcinek Kensington 115th Street –Millenium Station jest użytkowany również przez elektryczną South Shore Line, która jest obsługiwana przez Northern Indiana Commuter Transportation District (NICTD). Na linii tej do marca 2009 kursowały wyłącznie jednopokładowe EZT, jednak po tym okresie na trasę wyjechało również 14 galeryjnych EZT, wyprodukowanych przez Nippon Sharyo.

Bardzo ciekawym elementem systemu Metra (i zarazem kolei w USA) jest stacja Joliet. Miłośnicy filmu Blues Brothers zapewne kojarzą tą miejscowość z więzieniem, z którego główny bohater wychodzi na początku filmu. Jednak dla miłośników kolei Joliet jest znane z położonego nieco dalej przystanku kolejowego, w którym na stacji krzyżują się niemal pod kątem 90 stopni trzy tory stacyjne spółki kolejowej BNSF (po torach kursuje również Amtrak) z torem innej spółki, po którym kursują pociągi Metra na linii Rock Island District.

Za wyjątkiem Metra Electric wszystkie pozostałe linie są bez trakcji elektrycznej i obsługiwane przez składy wagonowe w systemie ciągniono –pchanym. Z pierwszych 15 lokomotyw spalinowych serii EMD F40C dostarczonych w 1974 roku w eksploatacji pozostają jeszcze pojedyncze sztuki. Jednak trzon taboru spółki stanowią maszyny serii F40PH (28 sztuk dostarczonych w latach 1976-77, obecnie kierowanych do modernizacji), F40PH-2 (57 dostarczonych w latach 1979-89) oraz F40PHM-2 (29 sztuk dostarczonych w latach 1991-92). Lokomotywy F40C mają silnik o mocy 2,39 MW, podczas gdy pozostałe 2,2 MW, natomiast w obu seriach występuje przekładnia elektryczna i prędkość maksymalna 166 km/h. Najnowszym typem eksploatowanych lokomotyw jest MP36PH-3, czyli przedstawiciel serii MPXpress produkowanej przez Motive Power, których 27 sztuk zostało zakupionych w latach 2003-2004 w celu wycofania serii F40C oraz rozszerzenia ilości połączeń. Oferują one 2,65 MW mocy i są wyposażone w przekładnię elektryczną. Jednak pomimo swojego młodego wieku ich wygląd nie przypomina finezyjnych konstrukcji europejskich. Oprócz tego przewoźnik posiada 8 lokomotyw manewrowych.

Lokomotywy te kursują w składach ciągniono –pchanych z wagonami galeryjnymi, które są specyficzne dla systemu Metra. Konstrukcję wagonów tego typu opisywaliśmy we wcześniejszym artykule przeglądowym konstrukcji piętrowych. W zasadzie nie są to wagony typowo piętrowe, ponieważ nad centralną uliczką znajduje się przerwa w górnym pokładzie, która została zabudowana, aby umożliwić sprawdzanie biletów przez konduktora jednocześnie na obu poziomach. Jak widać rozwiązanie to przyjęło się na tyle skutecznie, że obecnie cały tabor wagonów Metra składa się z wagonów galeryjnych. Pierwsza seria 81 wagonów była dostarczana w latach 1950-73, oraz 122 w latach 1977-78 przez Budd Company jeszcze dla Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Dostawy dotyczyły wyłącznie wagonów środkowych. Pomysł ten szybko podchwyciło Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMStP&P RR), które udoskonaliło rozwiązanie poprzez dodanie do zestawu wagonów sterowniczych. Zostały one zabudowane tak, że umożliwiały przejście również na końcu z kabiną sterowniczą, czym umożliwiały umieszczenie w zestawie kilku wagonów sterowniczych. Dostawcą było również Budd Company, które w latach 1961-1980 dostarczyło 183 wagony środkowe oraz w latach 1961-74 wyprodukowało 39 wagonów sterowniczych.

RTA (późniejsze Metra) tuż po przejęciu przewozów zdecydowało się zamówić 37 wagonów sterowniczych, również w firmie Budd, które dostarczano w latach 1978-80. Po tym okresie nastał zastój w zamówieniach, a średnie wielkości ilości przewożonych osób nie nastrajały do rozwoju połączeń i zakupu nowych wagonów. Jednak kolejne lata oznaczały zatrzymanie dostaw nowego taboru, który dzięki wagonom galeryjnym oraz zmniejszonym przewozom pozwolił zastąpić stary tabor. Dopiero lata 1990-te przyniosły przełom w postaci zwiększającej się ilości pasażerów oraz częściowo wobec konieczności wymiany najstarszych wagonów, których wiek dochodził do 40 lat. W związku z tym w 1990 roku zamówiono partię 175 wagonów galeryjnych w Morrison-Knudsen Co., który w latach 1994-95 dostarczył 14 wagonów sterowniczych, jednak w wyniku problemów finansowych, w jakich znalazł się producent kontrakt został przeniesiony na spółkę American Passenger Rail Car Company LLC (Amerail), która gwarantowała dokończenie dostaw, nawet w przypadku bankructwa Morrison-Knudsen Co.. Ostatecznie producent ogłosił bankructwo w 1996 roku, natomiast zakład został przejęty przez Washington Group International. W efekcie tych zawirowań w latach 1995-98 Amerail dostarczyło brakujące 65 wagonów sterowniczych, natomiast w latach 1996-98 dotarło 98 wagonów środkowych.

Już w nowym millenium władze coraz chętniej spoglądały na kolejowe przewozy pasażerskie, a ilość pasażerów regularnie wzrastała. Dzięki temu Metra mogła zakupić kolejną partię wagonów galeryjnych, które z racji bankructwa poprzedniego dostawcy musiał wykonać ponownie inny producent. Tym razem stał się nim japoński Nippon Sharyo, który w latach 2002-2005 dostarczył 192 wagony środkowe oraz 108 sterowniczych. Jednak zaskakującym jest fakt, że pomimo dostaw realizowanych na przestrzeni dziejów wagony galeryjne z zewnątrz nadal wyglądają bardzo podobnie. Zastosowanie polerowanej stali nierdzewnej, z ryflami prezentuje nadal styl lat 1960-tych, a główne zmiany widać we wnętrzu oraz poprzez coraz większe okna w kolejnych dostawach. W efekcie tego wagony galeryjne stały się elementem charakterystycznym dla Chicago, porównywalnym do systemu „L”. Natomiast te wycofywane z Chicago trafiły do wielu rodzących się mniejszych systemów kolei podmiejskich, które w USA „wyrastają jak grzyby po deszczu”, choć niektórzy przewoźnicy zdecydowali się również na wagony galeryjne jako całkowicie nowe.

Jedyne jednopokładowe pojazdy to wagon klubowy wyprodukowany w 1949 roku przez American Car and Foundry (ACF) dla Chicago and North Western Transportation Company oraz 217 wagonów wyprodukowanych dla tej samej spółki kolejowej w latach 1955-70 przez Pullman Copany. Jednak wagony te, choć wykazywane na stanie, nie pojawiają się już w ruchu planowym.

Idea wagonów galeryjnych przeniosła się również do pociągów elektrycznych. W latach 1971-72 St. Louis Car Company dostarczyło 130 dwuwagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które miały na końcach zabudowaną przechodnią kabinę maszynisty oraz nad nią pantograf. Z drugiej strony wagonu znajdowało się przejście międzywagonowe do drugiego wagonu tworzącego jeden skład. Ponieważ podłoga w wagonach galeryjnych znajduje się na tradycyjnej wysokości, więc pod nią można było zabudować wyposażenie trakcyjne. Zespoły te zostały zamówione jeszcze przez Illinois Central Railroad (IC) i zostały bardzo dobrze przyjęte przez pasażerów. W związku z tym przewoźnik zdecydował się zamówić kolejną partię tych pojazdów, jednak z racji bankructwa pierwotnego wykonawcy kontrakt został przydzielony koncernowi Bombardier, który wykonał dostawy w latach 1978-79 łącznie 36 jednostek, ponownie dla Illinois Central. Dzięki tak rozbudowanej flocie dopiero w 2005 roku stało się konieczne zakupienie nowych galeryjnych EZT, które tym razem wykonał Nippon Sharyo. Dostawy obejmowały 26 jednostek, konstrukcyjnie tożsamych z dostarczonymi dla NICTD. Ponieważ bazują one na dostarczonych wcześniej wagonach galeryjnych, więc odróżniają się znacznie od starszych jednostek. Można by wręcz powiedzieć, że nowe składy wyglądają na bardziej antyczne od ich poprzedników.

Metra już obecnie dosyć dobrze obsługuje przewozy podmiejskie, dlatego plany inwestycyjne zakładają głównie wydłużenie niektórych linii nieco dalej, niż sięgały dotąd. Rozważa się również budowę kilku dodatkowych przystanków na już istniejących ciągach. Jednak największą inwestycją byłaby budowa Suburban Transit Acces Route (STAR), która miałaby połączyć Joliet z międzynarodowym lotniskiem O’Hare, która jako jedyna prowadziłaby przez przedmieścia, łącząc je wraz z innymi liniami zmierzającymi do centrum miasta. Linia ta miałaby być obsługiwana przez wagony motorowe, zamiast ciężkich składów tradycyjnych. Jednak jak dotąd projekt ten znajduje się w fazie koncepcji.

Metra to kolejny przykład na to, że duże miasto nie może się obejść bez sprawnego publicznego transportu szynowego. Trakcja spalinowa, czy brak wzajemnego połączenia linii może europejczyków razić, jednak najwyraźniej system ten sprawdza się w praktyce i obecnie rozważane są małe plany ekspansji, które stanowią dostrajanie systemu do zmieniających się potrzeb i rosnących oczekiwań.