Master Plan dla Kolei w Polsce do 2030 roku (1)

Podczas omawiania inwestycji kolejowych coraz częściej słyszymy magiczne słowa „Master Plan”, zwłaszcza w kontekście zgodności inwestycji z master planem. Jednak czym tak naprawdę jest master plan wiemy bardzo niewiele. Dlatego też w niniejszym artykule przybliżamy ten dokument w celu lepszego poznania przyszłości kolei w Polsce. Niestety z racji dużej objętości tego dokumentu artykuł musiał zostać podzielony na części. W pierwszym zostaną omówione ogólne zagadnienia oraz przyszłość przewozów pasażerskich w Polsce.

Mowa tutaj o dokumencie zatytułowanym „Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”, którego wykonanie zleciło Ministerstwo Infrastruktury aby jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie jaka może być przyszłość kolei i jakie działania należy przedsięwziąć w tej dziedzinie do 2030 roku. Opracowany w sierpniu 2008 roku dokument określa przyszłość kolei w Polsce i dlatego warto głębiej się z nim zapoznać. Całość dokumentu rozpoczyna ogólna charakterystyka przewozów kolejowych w Polsce tak w zakresie przewozów pasażerskich jak i towarowych. Następnie dokonano analizy SWOT, która pozwoliła określić kluczowe elementy dla przyszłości systemu. Po tym kroku przystąpiono do dokonania analizy popytu na przyszłe usługi transportowe przy uwzględnieniu trzech scenariuszy:

Scenariusz 1: Pozostawienie obecnej infrastruktury kolejowej bez większych modernizacji istniejącej sieci, jedynie z drobnymi usprawnieniami i utrzymywaniem jej na właściwym poziomie technicznym.

Scenariusz 2: Zakłada wzajemną, zrównoważoną koegzystencję wszystkich środków transportu z inwestycjami w modernizację istniejących linii kolejowych, podnoszących konkurencyjność kolei przy jednoczesnym zaniechaniu inwestycji w nowe linie kolejowe, głównie kolei dużej prędkości (KDP).

Scenariusz 3: Należy do wariantu optymistycznego i przewiduje oprócz znacznych modernizacji istniejącej infrastruktury do wysokich paramentów prędkości i nacisków na oś również inwestycje w KDP.

Na podstawie tych scenariuszy oraz przy założeniu obecnych przewozów, wpływu konkurencji międzygałęziowej czy też innych czynników jak przykładowo zmiany znaczenia centralnego portu Lotniczego w Warszawie w stosunku do portów lokalnych dokonano prognozowania pracy przewozowej na następne lata aż do 2030 roku.

Przy założeniu scenariusza pierwszego ilość podróży koleją pozostaje na prawie niezmienionym poziomie. Przy czym na przestrzeni lat nastąpiłaby zmiana w poszczególnych typach przewozów. Przewozy w pociągach osobowych bez aglomeracyjnych spadłyby na korzyść pociągów aglomeracyjnych, pospiesznych, ekspresowych oraz IC, podczas gdy przewozy międzynarodowe pozostałyby w niezmienionej formie.

Dla scenariusza drugiego widać już znaczny wzrost ilości przewożonych osób z 18,2 mld pasażerów na rok w 2005 roku do 35,5 miliarda w 2030 roku. Według tego scenariusza przewozy mają rosnąć w każdym segmencie, gdzie aglomeracyjne miałyby się podwoić, osobowe (bez aglomeracyjnych) wzrosnąć o 54%, pospieszne o 79%, ekspresowe i IC o 156%, a międzynarodowe o 62%.

Jednak jeszcze większe efekty daje scenariusz trzeci, który zwiększa ilość przewiezionych pasażerów z 18,2 mld w 2005 roku do 39,8 mld w 2030 roku. Generalnie ilość przewiezionych osób w poszczególnych typach pociągów jest zbliżona do scenariusza drugiego, jednak wzrost jest odnotowywany za pomocą uruchomienia nowego typu pociągów dużych prędkości. Pociągi te mają przewozić podobną liczbę pasażerów co Ex i IC w drobnym stopniu kosztem pociągów pospiesznych, których udział jest mniejszy niż w scenariuszu drugim. Dokładniejsze dane można zobaczyć na wykresach powyżej. Generalnie może być ciekawym, że uruchomienie KDP da stosunkowo niewielki wzrost ilości pasażerów w stosunku do scenariusza zakładającego jedynie modernizacje szlaków kolejowych, oraz porównując to z ogólną skalą przewozów. W związku z tym można mieć wątpliwości, czy inwestowanie w całkowicie nową sieć przeznaczoną wyłącznie szybkich pociągów jest uzasadnione wobec małej ilości funduszy i dużej ilości przewozów aglomeracyjnych, osobowych i pospiesznych na stosunkowo niewielkie odległości. Wobec tego nasuwałaby się bardziej konieczność rozwoju istniejącej sieci kolejowej na wzór Niemiec, gdzie usprawnienia dla pociągów dużej prędkości pociągają usprawnienia również dla pozostałych typów przewozów niż budowanie odrębnej sieci na wzór TGV, gdzie już obecnie widać niedoinwestowanie istniejącej sieci połączeń regionalnych.

 

Podobne obliczenia dokonano również dla przewozów towarowych, jednak z założeniem jedynie pierwszych dwóch scenariuszy, ponieważ budowa KDP nie wpływa w istotny sposób na zmiany dla pociągów towarowych, które nie będą korzystały z tych torów. Przy czym dla przewozów towarowych każdy scenariusz okazuje się być optymistyczny. W scenariuszu pierwszym ilość miliardów tonokm/rok miałaby wzrosnąć z 50 w 2005 roku do 73 w 2030 roku, natomiast dla scenariuszy 2 i 3 ta wartość miałaby wzrosnąć do 98,4 w 2030. Jak więc widać usprawnienia na sieci mogą dać prawie dwukrotny wzrost przewozów towarów koleją do 2030 roku. Dokładniejsze dane zainteresowani odnajdą na wykresach powyżej. Powodem dlaczego przewozy towarowe będą rosły w każdym scenariuszu jest fakt, że pociągi towarowe zazwyczaj nie wymagają infrastruktury na wysokim poziomie technicznym. Prędkość maksymalna rzędu 80 km/h jest wystarczająca, a utrzymywana na jak najdłuższym odcinku daje zadowalające czasy przejazdu.

Na podstawie tych prognoz postanowiono, że należy zrealizować trzeci scenariusz rozwoju i pod jego osiągnięcie dostosować bieżące działania. Oczywiście należy pamiętać, że każdy z typów przewozów stawia inne wymagania i realizuje inne oczekiwania pasażerów, stąd dla każdego typu przewozów należy przedsięwziąć inne działania. „W przewozach miedzyaglomeracyjnych przeważają potrzeby o charakterze obligatoryjnym, związane przede wszystkim z realizacja podróży służbowych. Wśród czynników determinujących wybór transportu kolejowego dominują przede wszystkim bezpośrednie połączenie (bez przesiadek) oraz krótszy czas podróży pociągiem. Dalszymi czynnikami są bezpieczeństwo osobiste, bezpieczeństwo podróży pociągiem, brak innego środka transportu oraz wygoda i komfort. Pasażerowie pociągów miedzyaglomeracyjnych oczekują zdecydowanego zwiększenia komfortu i skrócenia czasu jazdy i skłonni są zaakceptować wyższe ceny biletów, by usługi te uległy poprawie. W tym segmencie jako najważniejsza alternatywa dla podróży pociągiem jest wskazywany samochód osobowy, w drugiej kolejności samolot. W segmencie kolejowych przewozów regionalnych w strukturze celów podróży dominują edukacja i praca. Pasażerowie w tym segmencie oczekują dużej stabilności oferty przewozowej. Na decyzje o podróży pociągiem największy wpływ maja zazwyczaj dostępność przestrzenna oraz cena biletu. W dalszej kolejności znaczenie mają: brak przesiadek, brak alternatywnego połączenia innymi rodzajami transportu, krótszy czas podróży pociągiem i bezpieczeństwo osobiste oraz wygoda i komfort. Coraz większe znaczenie dla podróżnych ma możliwość przewozu roweru. Należy podkreślić także ogólną społeczną niechęć do przesiadek, dlatego dobrą ofertą przewozową mogą być długie, bezpośrednie relacje przyspieszonych pociągów regionalnych pomiędzy większymi ośrodkami.”

Według przeprowadzonych prognoz przewozy miedzyaglomeracyjne będą się rozwijały bardzo szybko, gdzie Master plan jako docelowe wskazuje zarówno połączenia promieniste wszystkich ważniejszych aglomeracji z Warszawą, jak też połączenia pomiędzy aglomeracjami. Zalecane jest tworzenie oferty o cyklicznych odstępach poprzedzających pociągów. Docelowe częstotliwości kursowania pociągów w 2030 roku przedstawia powyższy rysunek. Aby to osiągnąć konieczne jest wybudowanie KDP zarówno na nowym śladzie Warszawa –Łódź –Wrocław / Poznań, jak również modernizacja do tych parametrów CMK. Te linie mają być uzupełniane przez zmodernizowane konwencjonalne pozwalające na osiąganie prędkości rzędu 160-200 km/h. Dodatkowo aby odnotować wzrost ilości pasażerów konieczne są inwestycje w dworce kolejowe, zakup nowego taboru o odpowiedniej szybkości oraz ustalenie wyższych standardów w pociągach jak chociażby uznanie za standard klimatyzacji czy zamkniętych układów WC. Znacznie usprawnić należy również system dystrybucji i sprzedaży biletów w tym głównie rozwój sprzedaży za pomocą automatów i przez internet. Nowoczesność musi również zagościć na pokładzie pociągów w postaci nowoczesnych systemów informacji pasażerskiej oraz umożliwieniu dostępu do internetu. Do 2030 roku miałaby powstać sieć linii dużych prędkości o długości 700 km oraz 3700 km linii zmodernizowanych do prędkości conajmniej 160 km/h. Master Plan zakłada, że system przewozów międzyaglomeracyjnych będzie wydajny a koszty eksploatacyjne będą pokrywane w całości z przychodów za bilety, bez potrzeby dofinansowania budżetowego.

Dla przewozów międzyregionalnych (pospiesznych) Master Plan zakłada umiarkowany rozwój. Dzięki inwestycjom w infrastrukturę oraz tabor ma się stać możliwe zwiększenie prędkości maksymalnych tych pociągów do 160-200 km/h, co ma pociągnąć za sobą zwiększenie prędkości handlowej do 80-120 km/h. W założeniach sieć ta ma łączyć miasta wojewódzkie oraz inne ośrodki społeczno –gospodarcze lub turystyczne. Częstotliwość pociągów ma zależeć od potoków podróżnych z założeniem istnienia wahań sezonowych. Pociągi te z racji zróżnicowania dochodów w poszczególnych obsługiwanych rejonach wymagają stosowania niskich cen, co powoduje, że pociągi te według Master Planu mają nadal pozostać w strefie usług publicznych dofinansowywanych z budżetu centralnego. Podnoszenie jakości w tych pociągach ma następować stopniowo, gdzie do 2013 roku liczy się jedynie z modernizacjami taboru. Natomiast po 2020 roku planowane są zakupy nowych wagonów i lokomotyw dla tych przewozów. Planowaną ilość pociągów przedstawia załączona mapa.

Dla przewozów regionalnych Master Plan przewiduje drobny rozwój, który będzie zależny bezpośrednio od działań samorządów wojewódzkich. Stąd zakres działań i poszczególne plany będą zależne od poszczególnych województw. Ogólne założenia przewidują unowocześnienie floty pojazdów poprzez dalsze zakupy SZT i EZT. Przewiduje się także możliwie najszybsze wycofanie z tych przewozów tradycyjnych składów wagonowych ciągniętych lokomotywą o dużej mocy jako rozwiązanie mało efektywne. Szansą rozwoju dla tych połączeń ma być jego integracja z transportem drogowym. Master Plan przewiduje również wprowadzenie nowych systemów informacyjnych w tych przewozach, czy też sposobów dystrybucji biletów.

Przewozy aglomeracyjne mają przejść diametralny wzrost przewozów w przeciągu najbliższych lat. Systemy te (typu SKM) mają być silnie powiązane z transportem miejskim i w zasadzie stać się jego kręgosłupem transportowym. Konieczne jest do tego tworzenie węzłów przesiadkowych, systemy Park &Ride, włączenie kolei w miejski system taryfowy oraz koordynacje pociągów z autobusami i tramwajami. Master plan przewiduje rozbudowę SKM w Trójmieście i Warszawie oraz budowę nowych w: Poznaniu, Wrocławiu, Krakowie, Katowicach (GOP), Szczecinie, Łodzi i Bydgoszczy z Toruniem. Pociągi mają kursować według stałych tras z cyklicznym rozkładem jazdy. Aby uniknąć mieszania ruchu dalekobieżnego z aglomeracyjnym na największych węzłach mają być budowane specjalne tory dla potrzeb SKM. Przewozy te jako natury publicznej mają być włączone w system dotacji z budżetów miast lub (oraz) samorządów wojewódzkich. Do celów tych przewozów mają zostać zakupione odpowiednie EZT, natomiast uzupełnieniem tego programu ma być modernizowanie istniejących składów. Po 2020 roku przewiduje się jedynie zakup nowego taboru.

Na tym zakończymy pierwszą część przeglądu Master Planu, do którego powrócimy już w następnym wydaniu, gdzie przedstawimy proponowane rozbudowy szlaków o drugi tor, elektryfikacje, mapę docelowej prędkości oraz specjalizację poszczególnych szlaków kolejowych.