Long Island Rail Road

W poniższym artykule powracamy na kontynent amerykański, a dokładniej do rejonu Nowego Jorku w USA. Tym razem przyjrzymy się działalności Long Island Rail Road (LIRR), która choć jest tradycyjną koleją, to jednak organizacyjnie podlega pod MTA w Nowym Jorku oraz często jest określana mianem metra.

Historia LIRR zaczyna się w 1832 roku wraz z Brooklyn and Jamaica Rail Road na trasie East River w Brooklinie przez Bedford oraz East New York do dzielnicy Jamaica. Linia ta miała stanowić część kombinowanej trasy kolejowo –promowej z Bostonu do Nowego Jorku, której pokonanie miało zajmować 11 godzin. Na podstawie tego projektu utworzono w 1934 roku Long Island Rail Road, która miała prawa do budowy i eksploatacji kolei na Long Island (długiej wyspie). Linia kolejowa zaczynała się na wschodzie wyspy w Greenport i prowadząc jej środkiem docierała do końca wyspy w Brooklinie, tuż przed dzielącą ją od miasta Nowy Jork rzeką. Pasażerowie z Bostonu docierali parowym promem do Greenport, skąd udawali się w dalszą drogę pociągiem, by po dojechaniu do końca trasy przesiąść się na prom, którym docierali już bezpośrednio do Nowego Jorku.

Spółka LIRR została oficjalnie zawiązana w 1835 roku, a prace budowlane szybko ruszyły. Brooklyn and Jamaica Rail Road otwarła swoją trasę w 1836 roku, jednak nigdy nie prowadziła swoich pociągów, ponieważ trasa została wydzierżawiona do LIRR. Stała się ona bazową dla rozwoju LIRR, która jeszcze przed oficjalnym przejęciem rozpoczęła budowę linii odłączającej się w Bedford i prowadzącej do Grand Street Ferry w Williamsburg, aby uniknąć spodziewanego przeciążenia linii B&J. Natomiast zaraz po przejęciu B&J rozpoczęto budowę linii do Greenport. Już w 1837 roku otwarto odcinek Jamaica –Hicksville, gdzie linia zatrzymała się na kolejne 4 lata z powodu kryzysu finansowego. W 1839 roku otwarto krótka linię boczną do Hempstead, następnie ruszyły ponownie prace budowlane nad główną linią, która w 1841 roku osiągnęła Farmingdale, natomiast w 1844 roku otwarto całą trasę do Greenport. Wówczas czas przejazdu całego odcinka zajmował trzy godziny, a po zakupie promów parowych zaoferowano długo planowane połączenie Boston –Nowy Jork. Jednak wraz z inwestycjami konkurentów, którzy uzyskali bezpośrednie połączenie tych dwóch miast koleją, połączenie promowo-kolejowe przez LIRR stało się nieatrakcyjne i już w 1847 roku zostało rozwiązane. Promy sprzedano, a przewoźnik skupił się na obsłudze wyspy. Niestety linia była budowana do obsługi ruchu tranzytowego nie zaś dla przewozów mieszkańców, co oznaczało konieczność dostosowania sieci do tego celu poprzez budowę szeregu linii bocznych głównie do miast położonych na brzegach wyspy.

W drugiej połowie lat 1850-tych na wyspie zaczęły się pojawiać konkurencyjne linie kolejowe, jednak zakres ich zmian zbyt szeroko wykracza poza zakres artykułu, poza tym część linii miała charakter bardziej tramwaju niźli kolei. W procesie rozbudowy powstała sieć konkurujących linii kolejowych, gdzie kolorem czerwonym została zaznaczona trasa LIRR. W 1876 roku nastąpiło połączenie konkurujących ze sobą linii za pośrednictwem wynajęcia linii konkurencyjnych do LIRR. Mimo przejęcia postępowała rozbudowa linii na wyspie o kolejne przedłużenia. W 1879 roku w Montauk (na wschodzie wyspy) postanowiono wybudować duży port oceaniczny, dzięki któremu pasażerowie przypływający z Europy mogli oszczędzić dzień podróży jadąc przez ostatni odcinek szybkim pociągiem. Linia do tego miasta została otwarta w 1895 roku, jednak portu nigdy nie otwarto, a pomysł umarł wraz ze śmiercią jego autora. Niestety adal nierozwiązanym pozostał problem wjazdu pociągów bezpośrednio na Manhattan, gdzie pasażerowie musieli korzystać z promu. Dopiero gdy Pennsylvania Rail Road zapoczątkowała swoje plany budowy Penn Station, o których juz pisaliśmy nadarzyła się możliwość przedłużenia LIRR wprost do serca Nowego Jorku.

W roku 1900 Pennsylvania Rail Road przejęła kontrolę nad LIRR i zdecydowała się wybudować tunel łączący Penn Station w Nowym Jorku z siecią LIRR. W ramach tej inwestycji wybudowano lokomotywownię z wagonownią Sunnyside Yard, gdzie pociągi z New Jersey zmieniały kierunek jazdy. Częścią projektu budowy tunelu stała się konieczność elektryfikacji szlaków LIRR, gdzie zdecydowano się zastosować zasilanie prądem stałym o napięciu 750V za pomocą trzeciej szyny. Pierwsze pociągi z Long Island zaczęły docierać na Manhattan w 1910 roku. Dzięki temu nastało znaczne ożywienie przewozów kolejowych. Dopiero otwarcie w 1937 roku linii metra, która docierała do dzielnicy i stacji Jamaica przeciążenie pociągów spadło. Niestety w 1949 roku LIRR popadło w problemy finansowe i dopiero pomoc miasta Nowy Jork pozwoliła ustabilizować sytuację.

Od tego okresu przewoźnik zaczął działać dosyć sprawnie i pomimo posiadania taboru głównie z początków wieku przedsięwzięto wiele działań, które doprowadziły do utrzymania pasażerów. Na liniach zaczęto montować system automatycznej kontroli prędkości pociągów oraz zlikwidowano wiele skrzyżowań drogowych na odcinku Jamaica –Babylon poprzez budowę estakady. W 1955 roku wycofano również ostatni parowóz, przez co na liniach zostały już tylko pociągi elektryczne i spalinowe (w tunelu na Manhattanie dozwolone były tylko pociągi elektryczne). Niestety kryzys w PRR, które były właścicielem kolei doprowadził do momentu, że w 1966 roku LIRR zostało przejęte przez władze miasta Nowy Jork. Właśnie wówczas ukształtował się funkcjonujący po dziś dzień układ organizacyjny LIRR, działającej jako spółka zależna od MTA. W tym samym czasie udało się zyskać pieniądze na masowy zakup nowych EZT, które pozwoliły zastąpić przestarzały tabor LIRR mający już ponad 60 lat. Proces kompleksowej wymiany taboru trwał do lat 1970-tych. Nowi właściciele dokonali również kilku elektryfikacji niektórych odcinków linii. W maju 1997 roku przewozy towarowe zostały przekazane do New York and Atlantic Railway. W 1998 roku rozpoczęto wymianę przestarzałego parku lokomotyw spalinowych oraz wagonów pasażerskich, które pochodziły z lat 1940-50. Dodatkowo w 2002 roku rozpoczęto proces wymiany EZT typu M1 na nową serię M7.

Na chwilę obecną LIRR nadal utrzymuje swoją pozycję jako przewoźnik tak w ruchu aglomeracyjnym jak i podmiejskim na Long Island. Rocznie kolej obsługuje 81 milionów pasażerów na sieci długości 1100 km mającej 124 stacje. Dziennie kursuje po niej prawie 500 pociągów. Nadal najważniejszą stacją na Manhattanie pozostaje Penn Station, natomiast na Long Island jest to stacja Jamaica, która stanowi prawdziwe centrum przesiadkowe. Ze stacji tej odjeżdża również linia automatycznej kolejki łącząca ją z międzynarodowym lotniskiem JFK. Na stacji tej znajduje sie również siedziba zarządu LIRR. Za wyjątkiem pociągów do Port Washington wszystkie pozostałe kursują przez stację Jamaica. Główna linia jest zelektryfikowana do Renkonoma, natomiast dalej do Greenport kursują już wyłącznie lokomotywy spalinowe. Pociągi opuszczające centralny układ posiadają nazwy zależne od linii, które obsługują. Nazwy te są umieszczone na mapie MTA. Znajdująca się na mapie linia wychodząca z Jamaica i prowadząca przez Belmont Park nie ma nazwy i jest obsługiwana jedynie w dni wyścigów. Druga główna linia Mountauk zelektryfikowana jest do stacji Babylon. Na dalszej części konieczne jest eksploatowanie lokomotyw spalinowych. Kolejna z dalekich tras czyli Jefferson Branch jest zelektryfikowana do stacji Huntington, dalej ponownie potrzeba lokomotyw spalinowych. Podobnie jest na Oyster Bay Branch, gdzie trakcja elektryczna sięga do East Williston. Pozostałe linie są w całości zelektryfikowane.

Ilość pociągów na poszczególnych trasach i na samych odcinkach jest znacznie zróżnicowana. Podczas gdy na głównych zelektryfikowanych ciągach pociągi kursują jak typowo aglomeracyjne z dużą częstotliwością, to połączenia na drugi koniec wyspy (o długości 190 km) mają już raczej pojedynczy charakter i w zasadzie do Greenport wyszukiwarka wykazuje jedynie trzy i to przesiadkowe połączenia, natomiast do Monthauk możemy znaleźć 4 bezpośrednie pociągi ze stacji Jamaica. Właśnie z tego powodu LIRR jest często krytykowana, zwłaszcza wobec silnego rozwoju urbanizacji zachodniej części wyspy (część miasta Nowy Jork), które generuje ruch turystyczny do miast położonych na końcu wyspy. Niestety słabe połączenia powodują niepotrzebne spowolnienie rozwoju wschodniej części wyspy. LIRR jest również znane z niskiego stopnia punktualności wynoszącego obecnie 70-75% zamiast zakładanych 92-96%.

Na współczesny tabor LIRR składają się zarówno z elektryczne zespoły trakcyjne, jak również lokomotyw z wagonami piętrowymi. W latach 1997-98 przewoźnik zakupił łącznie 134 piętrowe wagony z których 23 posiada kabinę sterowniczą umożliwiającą tworzenie składów ciągniono –pchanych. Wagony te były pierwszymi piętrowymi jakie weszły do eksploatacji na tej kolei. Powodem tego była niższa skrajnia według której jest wykonana cała sieć kolejowa na wyspie a przede wszystkim tunel pod Manhattanem. Dlatego konieczne było opracowanie i wyprodukowanie specjalnie zaprojektowanych wagonów, które wykonało Kawasaki w swoich zakładach zlokalizowanych w Nowym Jorku. Wagony te mają typową spartańską północnoamerykańską urodę, jednak z drugiej strony oferują one znaczną poprawę komfortu podróży w stosunku do jednopokładowych wagonów z lat 1950-tych stosowanych wcześniej. Cechą charakterystyczną wagonów jest zastosowanie wyjścia w strefie wysokiej podłogi, ponieważ wszystkie perony LIRR są wykonane jako wysokie.

W nawiązaniu do tego zamówienia w tych samych latach LIRR odebrała łącznie 46 nowych lokomotyw spalinowych. Również tutaj pojazdy te musiały zostać zaprojektowane od podstaw właśnie z powodu skrajni. Lokomotywy dostarczyło General Motors Electro-Motive Division, a sam wygląd odpowiada również stylem do produktów przemysłu kolejowego USA z Tamtych lat. 23 lokomotywy DE30AC zostały wykonane jako typowo spalinowe z przekładnią elektryczną, jednak pozostałe 23 typu DM30AC zostało wykonane jako dwutrakcyjne. Lokomotywy DM30AC mają bowiem tradycyjne silniki spalinowe orz aparaturę trakcyjną pozwalającą na pracę jako elektryczna na zelektryfikowanym odcinku trasy. Dzięki temu po raz pierwszy stało się możliwe wprowadzenie szeregu pociągów bezpośrednich z linii niezelektryfikowanych na podziemne Penn Station.

Natomiast na liniach zelektryfikowanych kursuje jeszcze 170 starszych EZT serii M3. Składy te wyprodukowano w początkowych latach 1980-tych wraz z rozbudową ilości zelektryfikowanych torów LIRR. Po dobrych doświadczeniach z serią M1 postanowiono zamówić unowocześnione pojazdy, które weszły do eksploatacji w 1984 roku. Pomimo unowocześnień zachowano możliwość jazdy w trakcji ukrotnionej ze składami M1. Składy te były jednymi z ostatnich jakie wyprodukował znany amerykański producent Budd zanim zrezygnował z produkcji taboru kolejowego. Kontrakt przejął wówczas „Transit America”, który dokończył dostawy, choć na plakietce wytwórcy widniał nadal Budd.

Jednak w roku 2000 MTA złożyło w koncernie Bombardier zamówienie na dostawę łącznie 836 nowych EZT serii M7 dla LIRR. Składy te były dostarczane w latach 2002-2007 i pozwoliły na wycofanie z eksploatacji serię M1. Składy M7 mają zastosowane silniki na prąd przemienny. Jeden zespół tworzą dwa wagony według typowych dla USA parametrów. Długość 25,908 m, szerokość 3,2 metra. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h, a napęd zapewnia układ trakcyjny Mitsubishi. Pierwszy wagon w zespole ma 110 miejsc siedzących w układzie 2+2, podczas gdy drugi 101, co jest efektem zabudowy przestrzeni dla osób na wózkach oraz większej toalety.

LIRR w ramach planu generalnego na lata 2008-2013 ma zyskać kolejna partię nowych EZT, tym razem nowej serii M9. Planowany jest zakup przynajmniej 89 składów, które są konieczne dla rozbudowy ilości połączeń oferowanych przez przewoźnika, na które znacznie wzrośnie zapotrzebowanie wraz z budową „East Side Acces”. Projekt ten zakłada wybudowanie nowych peronów podziemnych pod stacją Grand Central na Manhattanie wraz z budowa dwóch tuneli doprowadzających tory LIRR bezpośrednio do serca Manhattanu. Dzięki temu mają zniknąć obecne ograniczenia dla pociągów, które muszą teraz kończyć na Long Island (za wyjątkiem pociągów z Penn Station). Jest to projekt bardzo podobny do realizowanego przez NJ Transit, o którym pisaliśmy już szerzej na łamach Info Rail. Według badań z 1998 roku zaledwie 36% miejsc pracy w Manhattanie znajduje się w okolicy Penn Station, podczas gdy aż 70% znajduje się niedaleko Grand Central. Dlatego też zdecydowano się, że to właśnie to miejsce byłby właściwym dla przyszłej nowej stacji końcowej z Long Island, która pozwoliłaby na eliminację dużej ilości przesiadek oraz pozwoliłaby odciążyć przeciążone metro. Dzięki temu czas dojazdu do pracy dla milionów osób uległby skróceniu do nawet 40 minut.

Nowa podziemna stacja powstanie obok obecnej, głęboko pod ziemią i będzie miała połączenie z terminalem Grand Central. Stacja będzie miała cztery dwukrawędziowe perony. Pierwotnie nowy dworzec miał przejąć całość ruchu LIRR, jednak wraz ze wzrostem ilości pasażerów zdecydowano, że po jego budowie pociągi będą dojeżdżały zarówno do Grand Central jak i Penn Station. Na Grand Central mają dojeżdżać 24 pociągi LIRR na godzinę z zakładaną dzienną ilością pasażerów na poziomie 162 000. Dodatkowo na nowej linii miałby powstać przystanek w rejonie Sunnyside, który poprawi dostępność centrum miasta dla mieszkańców tych okolic. Paradoksalnie połączenie to było już nawet planowane w 1969 roku jako część budowy metra pod 63 ulicą. Prace nad budową tunelu ruszyły, jednak z powodu problemów finansowych z lat 1970-tych został wstrzymany po wykonaniu części prac. W latach 1995-2001 dokończono tunel dla metra, wydłużono również tunel dla LIRR, jednak dalej bez jego zakończenia. Dlatego projekt East Side Access ma doprowadzić to zakończenia tej trwającej już przeszło 30 lat inwestycji. W 2006 roku przyznano Dragados/Judlau kontrakt na wykonanie tuneli łączących oraz komór stacyjnych. TBMy rozpoczęły drążenie tuneli w 2007 roku, a już rok później dotarły do Grand Central. Po zakończeniu tego przyszedł czas na wydrążenie komór peronowych oraz systemu tuneli z dojściami. Budowa całego połączenia ma kosztować 6,3 miliarda dolarów amerykańskich i zostać zakończona w 2015 roku.

  

Jak więc widać żadne duże miasto nie obędzie się bez sprawnej komunikacji szynowej, która jest w stanie bezpiecznie przewieźć znaczną ilość pasażerów. Ważnym jest również aby właściwie inwestować w rozwój kolei, ponieważ wieczne odkładanie inwestycji może doprowadzić jedynie do konieczności ponoszenia dwukrotnie wyższych kosztów w przyszłości. Z drugiej strony przykład LIRR pokazuje jak ważne jest wprowadzenie odpowiedniej oferty również na mniej atrakcyjnych komercyjnie trasach, ponieważ rozwój miast jest ściśle powiązany z jakością oferty przewozowej. Podczas gdy Nowy Jork cierpi na przeludnienie, to oddalone o 190 km miasteczka stanowią bardziej cel turystyczny, niż sypialnię dla głównego miasta. Wszystko to pomimo faktu, że przy odpowiedniej organizacji czas dojazdu do centrum światowej klasy miasta zajmowałoby zaledwie 2 godziny, podczas gdy obecnie jest zbliżony do czasów z ery pary.