List otwarty do władz samorządowych Warszawy i Mazowsza, kierownictwa PKP i Kolei Mazowieckich

Poniżej zamieszczamy list otwarty do władz samorządowych Warszawy i Mazowsza, kierownictwa PKP i Kolei Mazowieckich, którego autorem jest Pan Janusz Piechociński – dyrektor ds. projektów inwestycyjnych w ZDG TOR . Porusza On w swoim wystąpieniu najważniejsze problemy kolejowej komunikacji aglomeracyjnej, jak również prezentuje rozwiązania mogące w znaczny sposób przyczynić się do poprawy istniejącej obecnie sytuacji.

 

 

Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców na obszarze aglomeracji warszawskiej przekroczyła 400 i wielkość tego wskaźnika staje się porównywalna np. z Berlinem. Tak więc miarodajne dla Warszawy stają się również doświadczenia komunikacyjne stolicy Niemiec: ani sieć szerokich ulic o w doskonałym stanie, ani jeden z najlepszych na świecie systemów autostrad, w tym dochodzących do centrum miasta i obwodnicy autostradowej, nie są w stanie rozładować katastrofalnych w godzinach szczytu zatorów w ruchu drogowym. Jeżeli liczba codziennych przejazdów samochodami osobowymi do/z Warszawy i w jej obszarze będzie nadal rosnąć, to w naszych warunkach, obecne problemy z przejazdem w godzinach szczytu lub w złych warunkach atmosferycznych samochodem bądź autobusem przekształcą się w stan permanentnej katastrofy komunikacyjnej, w zauważalny sposób pogarszającej jakość życia osób mieszkających w aglomeracji warszawskiej bądź często tutaj przyjeżdżających.

 

Niestety nic nie wskazuje, aby w obecnej sytuacji trend ten został zahamowany, ponieważ:

*   w obszarze aglomeracji warszawskiej i w jej otoczeniu, tylko w symbolicznym stopniu rozwiązany został problem wspólnego biletu komunikacji miejskiej i przewoźników regionalnych. W efekcie, okazjonalne przejazdy różnymi środkami komunikacji są uciążliwe, a okresowe byłyby kosztowne (kilka biletów miesięcznych);

*     koordynacja relacji i rozkładów jazdy pomiędzy różnymi przewoźnikami jest mizerna albo brak jej w ogóle, autobusy kursują równolegle do linii kolejowych, niekiedy wzdłuż torów (np. Warszawa –Otwock), zamiast obsługiwać sieć krótkich połączeń uzupełniających kolej;

*     Warszawa jest celem codziennych (praca, nauka) lub stosunkowo częstych (zakupy, usługi, imprezy, sprawy w urzędach, itp.) podróży dla znacznej liczby osób zamieszkałych na obszarze stołecznej aglomeracji i w jej otoczeniu. Z uwagi na różnice w podaży miejsc pracy w aglomeracji warszawskiej w porównaniu do jej otoczenia popyt na dojazdy w relacji pomiędzy Warszawą i jej otoczeniem będzie wzrastał;

*     w obszarze miasta, brak jest dostatecznie atrakcyjnego pod względem rozmieszczenia przystanków i częstotliwości kursowania, połączenia wschód –zachód środkiem transportu dostatecznie wydajnym i niezależnym od sytuacji ruchowej na drogach –koleją aglomeracyjną bądź metrem;

*     standard pojazdów komunikacji publicznej poprawia się ale przeciętnie jest nadal dosyć niski i raczej poniżej współczesnych oczekiwań w tym zakresie.

W połączeniu z relatywnie malejącymi cenami używanych samochodów osobowych i nadal silnym elementem prestiżu, związanego z ich posiadaniem, powoduje to, że znaczna część osób korzysta z samochodów nawet w sytuacji, gdy na trasie ich codziennych podróży oferta komunikacji publicznej jest akceptowalna. Tramwaj i pociąg regionalny a szczególnie metro zapewniają przy tym gwarantowane a niekiedy krótsze czasy jazdy + dojście na miejsce niż czas jazdy samochodem osobowym + zaparkowanie (i, z uwagi na trudności ze znalezieniem wolnego miejsca, często także + dojście na miejsce).

 

W szczególności, Warszawa posiada doskonałą pod względem geograficznym sieć linii kolejowych, w większości przeznaczonych tylko dla ruchu pasażerskiego. Niewiele dużych miast dysponuje rozwiązaniem tak atrakcyjnym jak warszawska linia „średnicowa”: czterotorowa, z oddzielnymi torami dla ruchu regionalnego i dalekobieżnego, poprowadzona przez środek centrum w tunelu. Niedostatkiem jest zły stan techniczny infrastruktury kolejowej, głównie konstrukcji tunelu i większości odcinków poza obrębem Warszawskiego Węzła Kolejowego, zbyt mała, jak na potrzeby kolei miejskiej, liczba przystanków i zdecydowanie za mała częstotliwość kursowania pociągów poza godzinami szczytowymi. Pierwsza linia metra w pełni potwierdziła zalety tego środka transportu także w warunkach warszawskich oraz niewątpliwie przyczyniła się do zurbanizowania obszaru południowego Ursynowa.

 

Jak pokazują doświadczenia także innych, wielkich aglomeracji, rozbudowa systemu drogowego nie jest w stanie rozwiązać ww. problemów a pociąga za sobą olbrzymie koszty inwestycyjne i w obszarze gęstej zabudowy nie zawsze jest możliwa bądź akceptowalna społecznie (konieczność wywłaszczeń i wysiedleń). Powoduje także zazwyczaj negatywne zmiany krajobrazu i rozprzestrzenianie się źródeł wywoływanych przez samochody hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza. Jedyną alternatywą staje się w tym wypadku system autonomicznego, całkowicie odseparowanego od ruchu drogowego, transportu szynowego o dużej wydajności: szybkiej kolei miejskiej i/lub kolei regionalnych oraz metra. Doświadczenia Berlina czy Paryża są w tej mierze jednoznaczne: gdyby nie rozbudowany system kolei miejskich i regionalnych uzupełnianych przez sieć linii metra i tramwaje, obydwie metropolie zostałyby sparaliżowane pod względem komunikacyjnym.

 

 Uważam, że poprzez realizację następujących przedsięwzięć:

– wprowadzenia wspólnego biletu komunikacji publicznej w obszarze przewozów aglomeracyjnych

– radykalnej poprawy standardu podróżowania w pociągach regionalnych z/do Warszawy o największej frekwencji (w szczycie porannym i popołudniowym);

– zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów regionalnych z/do Warszawy       w godzinach poza szczytowych;

– modernizacji linii średnicowej w celu skrócenia obecnych czasów jazdy i zwiększenia przepustowości;

– budowy nowych przystanków kolejowych w obrębie miasta;

-budowy systemu „parkuj i jedz „przy przystankach kolejowych

-likwidacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i przekazanie jej taboru do wspólnej spółki taborowej w Kolejach Mazowieckich ,wykorzystanie taboru w obsłudze relacji Otwock –Grodzisk Mazowiecki

 

Można uzyskać szybką i realną poprawę sytuacji.

 

1.     Modernizacja linii średnicowej jako trasy kolejowej: naprawa tunelu i torowisk, oraz modernizacja urządzeń srk tak, aby zagwarantować prędkość konstrukcyjną 60-80 km/godz i odstęp pomiędzy pociągami do 3 minut na całym odcinku pomiędzy stacjami Warszawa Wschodnia Osobowa (WWO) i Warszawa Zachodnia (WWZ);

2.     Poprawa estetyki wszystkich przystanków na linii średnicowej i naprawa peronów (wymiana nawierzchni i wyrównanie wysokości nad główką szyny, w tym na stacjach WWO i WWZ);

3.     Budowa nowych przystanków na linii średnicowej: „Niemcewicza”pomiędzy WWZ i przystankiem „Warszawa Ochota” podziemnego przystanku „Nowy Świat”na wysokości ronda de Gaulle’a i „Targowa”pomiędzy przystankiem „Warszawa Stadion”a WWO. W celu nie wydłużania czasów jazdy, obecne przystanki: „Powiśle”i „Stadion”powinny ulec likwidacji. Na wysokości p.o. „Powiśle”, powinny powstać przystanki tramwajowe i autobusowe, a nowy przystanek kolejowy „Targowa”powinien zostać połączony krytymi przejściami, wyprowadzającymi w pobliże najbliższych przystanków tramwajowych i dworca autobusowego „Warszawa Stadion”

4.     Budowa nowego przystanku na linii Warszawa –Grodzisk Maz. na wysokości osiedla Ursus Niedźwiadek;

5.     Budowa posterunku odgałęźnego na wysokości p.o. „Warszawa Służewiec”na linii Warszawa –Radom i jednotorowej, zelektryfikowanej linii pomiędzy tym posterunkiem a przystankiem końcowym w budynku „Terminala 2”portu lotniczego Warszawa Okęcie.

 

1.     Zakup piętrowych wagonów push-pull do obsługi pociągów „szczytowych”o największej frekwencji;

2.      Zakup ezt najnowszej generacji o prędkości maksymalnej 160 km/godz do obsługi pociągów, kursujących na odcinkach już zmodernizowanych do tej prędkości (do Sochaczewa i Mińska Maz.) bądź przewidzianych do takiej modernizacji (do Nasielska i Skierniewic);

3.      Realizacja inwestycji infrastrukturalnych i pozyskanie taboru jw., powinno umożliwić znaczne podniesienie atrakcyjności kolei poprzez zapewnienie następujących częstotliwości kursowania pociągów:

–        co 3-5 min na linii średnicowej pomiędzy stacjami WWZ i WWO;

–        w relacjach do: Legionowa (Chotomowa) Tłuszcza, Mińska Maz, Otwocka, Grodziska Maz. i Błonia: nie rzadziej niż co 10 min. w godzinach szczytu i co ok. 20 min w okresach poza szczytowych;

–        w relacjach do: Skierniewic, Sochaczewa, Nasielska i Czachówka: nie rzadziej niż co 20 min. w godzinach szczytu i co ok. 30 min w okresach poza szczytowych.

 

4.     Wszystkie zakupione dla warszawskiej SKM, nowe ezt „14WE”powinny zostać skierowane do obsługi linii na lotnisko, w relacji: „Lotnisko Okęcie”–Warszawa Zachodnia –Warszawa Centralna –Warszawa Wschodnia (po torach „dalekobieżnych.

 

Postulowane rozwiązania to katalog spraw wielokrotnie już dyskutowanych .Część z nich znajduje się w różnej fazie realizacji .Najczęściej brakowało pieniędzy ,umiejętności współdziałania władz Stolicy , Regionu i administracji kolejowej .Nigdy jednak dotychczas nie było takiej sytuacji jak dziś :dobry polityczny klimat dla Warszawy w Samorządzie Województwa Mazowieckiego, przychylność Prezydenta i Rządu RP, przyjaźni aglomeracji warszawskiej decydenci w kierownictwie kolei ,dobre doświadczenia zwiększania oferty Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej , wzrost nakładów na transport w sektorze publicznym ,środki unijne ,społeczna presja i aktywność środowiska .Są to atuty których nie można zmarnować. Wiele decyzji musi zapaść jak najszybciej jeszcze w maju i czerwcu bowiem już wkrótce ruszy machina samorządowych wyborów .Problemów transportowych Warszawy i jej otoczenia nie da się przeczekać czy odłożyć na niesprecyzowane jutro. Wspólne decyzje i działania w obszarze infrastruktury transportowej powinny też zintegrować świat polityki samorządu i kolei .Wzywam do działania i współpracy ,oczekuję szybkich decyzji i  rozstrzygnięć. Warszawa i jej aglomeracja nie może czekać.

 

Janusz Piechociński