Linie kolejowe z priorytetem pasażerskim lub towarowym

Niedawny pomysł PLK dotyczący wprowadzenia na poszczególnych liniach minimalnych prędkości dla pociągów niesłusznie wzbudził wiele kontrowersji, bowiem krok ten jest jak najbardziej właściwy, choć wymaga wprowadzenia pewnych zmian w samej PLK.

O pomyśle wprowadzenia prędkości minimalnych pisaliśmy tutaj, w skrócie PKP PLK chce opracować wykaz prędkości minimalnych jakie muszą osiągać pociągi aby mogły skorzystać z danej linii. Powodem wprowadzenia takich regulacji ma być fakt, iż jadące wolno (zazwyczaj pociągi towarowe) wpływają negatywnie na zużycie szyn na łukach, choć pod zasadność tych regulacji można przypisać również kwestie przepustowości linii. Problemy te dotyczą zwłaszcza linii szybszych, zazwyczaj o prędkości maksymalnej 160 km/h, gdzie w ramach dostosowywania do większych prędkości zastosowano większe przechyłki torów w łuku. Dzięki temu pociąg pasażerski może przejechać szybciej, choć efektem ubocznym jest zwiększone zużycie szyny wewnętrznej w przypadku zbyt wolnej jazdy pociągu towarowego. W związku z tym pomysł ten ma przyczynić się do zmniejszenia kosztów utrzymania infrastruktury, choć można zapytać, czy PLK będzie te szlaki utrzymywać w należytym stanie i czy nie pojawią się ograniczenia czasowe mniejsze niż prędkość minimalna, bowiem wówczas mielibyśmy typowo polskie kuriozum.

Kwestia optymalizacji infrastruktury kolejowej jest bardzo szeroka, podobnie jak praktycznych rozwiązań w tym zakresie. Przykładowo spółki kolejowe w USA optymalizują swoją infrastrukturę dokładnie pod realizowane przewozy co oznacza montaż rozjazdów czy mijanek jedynie tam, gdzie wymagają tego czynności ruchowe. Dzięki temu fundusze na utrzymanie infrastruktury mogą być niskie, choć odbywa się to kosztem funkcjonalności systemu w przypadku awarii lub wykolejenia. Pod tym względem Europa jest na zupełnie odmiennym biegunie i hołduje uniwersalności linii kolejowych co daje dużą swobodę w trasowaniu pociągów lecz z drugiej strony infrastruktura nie pozwala na wykorzystanie w pełni żadnych z zalet kolei. Budowanie linii uniwersalnych oznacza bowiem niższe prędkości dla pociągów osobowych, duże ograniczenia długości i tonażu pociągów towarowych jak również duże koszty budowy i utrzymania infrastruktury połączone z małą przepustowością. Świadomość istnienia tych ograniczeń już od lat jest bardzo wysoka w UE, jednak jak dotąd nigdzie nie udało się przełożyć jej w praktykę. Owszem powstają dedykowane linie KDP, jednak poza tym niewiele się dzieje, choć możliwe do osiągnięcia efekty są „warte świeczki”. Głównym powodem braku zrozumienia zalet takiego podziału jest kwestia rozdzielenia infrastruktury od przewoźników przez co zarząd infrastruktury tworzy produkt dla wszystkich (czyli tak faktycznie dla nikogo) a przewoźnicy wykorzystując bieżące możliwości nie mogą zoptymalizować kosztów. 

W celu lepszego zobrazowania różnic w wymaganiach między infrastrukturą uniwersalną, towarową a pasażerską w poniższej tabeli zostały zestawione podstawowe parametry. Pierwszym jest prędkość maksymalna, gdzie już na wstępie widać duże rozbieżności powodujące częste „kolizje”w trasach wolnych pociągów towarowych oraz szybkich pasażerskich. Widać bardzo wyraźnie, iż budowa wszystkich linii do prędkości 160 km/h jest zbędna, ponieważ dla pociągów towarowych jest to wartość zupełnie nieosiągalna, gdyż dla przewozów towarowych najbardziej optymalne prędkości to 80 do 120 km/h. Drugim z parametrów są dopuszczalne naciski na oś, które dla większości obecnie modernizowanych linii są określane na 22,5 tony. Jak łatwo można zobaczyć parametr ten jest nader duży jak dla pociągów pasażerskich a jednocześnie zbyt niski jak dla przewozów towarowych. Dzięki większym naciskom na oś do jednego wagonu można załadować więcej towarów przez co zmniejsza się koszt transportu oraz poprawia efektywność wykorzystania taboru co przekłada się na zwiększone zyski. Innym sposobem na poprawę efektywności jest wydłużanie składów, które przy uniwersalnych liniach są znacznie ograniczone, choć zapotrzebowanie na długie składy jest duże. Z drugiej strony dla linii o typowo pasażerskim charakterze tory postojowe i mijanki mogą być znacznie krótsze, ponieważ z racji przepisów typowy pociąg nie jest dłuższy niż 400 metrów. Wraz z długością i masą składu idzie w parze zapotrzebowanie na energię elektryczną. Tutaj parametry modernizowanych linii są właściwe dla pociągów pasażerskich, jednak nie dla długich i ciężkich pociągów towarowych.

Porównanie infrastruktury