Linia dużych prędkości Madryt – Barcelona

Po przerwie czas powrócić do przeglądu linii dużych prędkości budowanych w Europie i znajdujących się niemal na ukończeniu. Jedną z takich tras jest nowa linia dużych prędkości Madryt –Barcelona, która jako pierwsza na świecie ma mieć prędkość eksploatacyjną 350 km/h.

Nie sposób przedstawić nowej linii dużych prędkości w Hiszpanii bez nieco szerszego wprowadzenia do problematyki kolejowej tego kraju. Otóż Hiszpania, oraz Portugalia podobnie jak Carska Rosja zastosowały inny rozstaw szyn, niż przyjęty za standardowy 1435mm. Podczas gdy Rosja przyjęła standard 1520 mm, to Hiszpania zdecydowała się na jeszcze szerzej rozstawione tory, czyli aż 1668mm. Ten sam rozstaw zastosowała również Portugalia, w efekcie czego jest on nazywany „Rozstawem Iberyjskim”. Takie podejście było podyktowane względami politycznymi, ponieważ znacznie spowalniało ewentualny atak najeźdźcy. Wynikało to z konieczności posiadania stosownego taboru, a najczęściej kończyło się na przekuwaniu linii na inny standard. Taki układ był do zaakceptowania w XIX wieku, jednak w XX wieku zaczął być problemem. Pociągi muszą być przeładowywane na stacji granicznej lub wyposażane w odmienne wózki. Dlatego bardzo szybko lokalny producent taboru Talgo opracował system zmiennego rozstawu kół, umożliwiający przejazd specjalnym pociągom bez zatrzymania na stacji granicznej i be czasochłonnej wymiany wózków.

 

System ten jest wykorzystywany po dziś dzień. Tak więc mieszkańcy Hiszpanii pogodzili się z istnieniem szerokiego toru, który dodatkowo nie był specjalną blokadą przy dużych prędkościach. Wręcz można stwierdzić, że szerszy tor poprawia stabilność biegu pociągu. Jednak problemem Hiszpanii była topografia. Cały kraj jest pokryty pasmami górskimi, przez które przebijają się linie kolejowe. Dlatego w latach 1980-tych podjęto decyzję o budowie nowych linii dużych prędkości, które miały pozwolić na szybkie przemierzanie kraju. Wówczas to padła decyzja o budowie sieci w oparciu o japońską technologię Shinkansen, w wykonaniu szerokotorowym. Jednak wstąpienie Hiszpanii do UE szybko zmieniło plany. Dla UE byłoby nie na rękę utracenie takiej sumy pieniędzy, dlatego Hiszpania ogłosiła nagle, że sieć ta powstanie na bazie pociągów produkcji francuskiej oraz niemieckiego systemu zabezpieczania ruchu pociągów. Jednak to nie koniec zaskakujących zmian. Otóż pod wpływem euforii z wstąpienia Hiszpanii w poczet państw UE ogłoszono nagle, że cała sieć nowych połączeń będzie normalnotorowa (1435mm), a pozostała sieć szerokotorowa zostanie przekuta z rozstawu 1668mm na standardowy 1435mm. Obwieszczenie to było na tyle sensacyjne, co nierealne do spełnienia. Mimo tego zdecydowano się budować linie dużych prędkości (po Hiszpańsku Alta Velocidad Española), czyli AVE jako normalnotorowe. W związku z dużymi prędkościami pojawił się kolejny problem polegający na sposobie zasilania pociągów. Otóż w Hiszpanii na torach szerokich jest wykorzystywany system 3kV=, stosowany również w Polsce. Niestety dla pociągów dużej prędkości jest to za mało, dlatego nastała konieczność zmiany i w tym obszarze. Dlatego dla potrzeb nowych pociągów wybrano zasilanie 25kV 50Hz prądu przemiennego. W efekcie tory AVE różnią się nie tylko szerokością ale również i napięciem zasilania.

 

Mając już ustalone podstawowe parametry przystąpiono do budowy nowych połączeń. Pierwotnie najpierw miała zostać zrealizowana linia Madryt –Barcelona, jednak z racji wygrania przez Sewillę organizacji wystawy Euro 1992 postanowiono najpierw zrealizować trasę Madryt –Sewilla. Budowę linii rozpoczęto w 1988 roku, a zakończono w 1991 roku. Dla potrzeb nowej linii zakupiono składy AVE-S 100. Pociąg dostarczył francuski GEC Alsthom. Bazuje on na technologii TGV, które różni głównie kilka elementów aerodynamiki. Między innymi „dziob”lokomotywy oraz obszar połączenia okien kabiny maszynisty z dachem. Pociąg składa się z dwóch głowic napędowych oraz zestawu ośmiu wagonów połączonych między sobą wózkami Jacobsa, czyli tak jak ma to miejsce w przypadku TGV. Pociągi ma długość 200 metrów, porusza się z prędkością 300km/h i jest przystosowany do poruszania się pod napięciem 3kV= lub 25kV 50Hz, przy czym przy napięciu 3kV moc zespołu jest zmniejszona do 5,4MW (na napięciu zmiennym jest to 8,8MW). Pociąg posiada 116 miejsc w klasie pierwszej oraz 213 w klasie drugiej. Jak już wcześniej wspomniano na trasie zamontowano system zabezpieczania ruchu zgodny z niemieckim LZB. Pociągów tego typu dostarczono 18, z czego 4 zostały wyprodukowane we Francji.

 

Następne lata przyniosły zastój w budowie nowych linii, w zamian za nie rozwijano sieć połączeń Euromed, kursujących po sieci szerokiej z prędkościami do 220km/h. Dopiero w 1997 roku ruszyły prace projektowe nad dalszą częścią linii dużej prędkości. Tym razem postanowiono zrealizować długo odkładaną budowę linii Madryt –Barcelona. Prace rozpoczęto jeszcze pod szyldem RENFE, jednak wraz z reformą kolejnictwa budowę nowej linii przejęła od 2005 roku ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) będąca zarządcą infrastruktury w Hiszpanii. Nowa linia miała wyznaczać nowe standardy dla pociągów dużej prędkości. Z racji odległości i chęci konkurowania z liniami lotniczymi wybrano prędkość maksymalną na nowej linii 350km/h. Trasa została wytrasowana z Madrytu przez Guadalaharę, Saragosse, Leridę i Tarragonę do Barcelony. Prace budowlane rozpoczęto bardzo szybko, a harmonogram prac był bardzo napięty. Niestety zbyt bardzo, co zaowocowało licznymi problemami technicznymi.

 

Na trasie znajduje się 76 mostów i wiaduktów o łącznej długości 159,7km oraz 17 tuneli o łącznej długości 16,7km. Ponieważ linia przechodzi przez liczne nasypy, mosty i tunele problemem stała się stabilność gruntu, niedostatecznie zbadanego przez geodetów. To doprowadziło do licznych osunięć gruntu, gdzie były konieczne poprawki. Pierwszą część trasy z Madrytu do Leridy otwarto z rocznym opóźnieniem 11 października 2003 roku. Z linii tej prowadzi połączenie do Saragossy. Z Saragossy do Huesca do istniejącej linii szerokotorowej dobudowano dodatkowy tor normalny dla pociągów dużej prędkości. Oprócz tego zainstalowano również urządzenia do zmiany rozstawu kół. Kolejny krótki odcinek z Leridy do Tarragony otwarto 18 grudnia 2006 roku. Jednak ukończenie ostatniego odcinka przedłuża się. Pierwotnie było ono planowane na 2007 rok, jednak termin ten może nie zostać dotrzymany.

 

Początkowo pociągi na istniejącym odcinku jeździły z prędkościami jedynie 200km/h, jednak po ustabilizowaniu się toru prędkość zwiększono do 250km/h, a następnie 280km/h. Takie rozwiązanie było konieczne, ponieważ nowa linia została wyposażona w nowy europejski system sterowania ruchem kolejowym ERTMS. Po jego skutecznych próbach prędkość na istniejących odcinkach zwiększono do 300km/h. Po zakończeniu kolejnej fazy testów prędkość zostanie zwiększona do planowanej 350km/h. Oczywiście dla takich prędkości konieczne stało się opracowanie nowych pociągów, które jednak zostaną omówione szerzej w kolejnym artykule. Jednak najważniejsze w przypadku AVE jest skrócenie rozkładowego czasu jazdy. Obecnie na trasie Madryt –Barcelona większość pasażerów podróżuje samolotami. Nie ma się temu co dziwić, ponieważ czas przejazdu pociągu przed rozpoczęciem budowy wynosił aż 6 godzin i 30 minut. Jednak dzięki nowej linii czas jazdy ma zostać skrócony do 2 godzin i 30 minut. Doświadczenia pokazują, że przy czasie jazdy do 3 godzin pociąg jest w stanie przejąć nawet 80% rynku przewozowego na danej trasie. Z tego też powodu postanowiono zastosować prędkość 350 km/h. Jednak na chwilę obecną do Barcelony docierają pociągi Talgo ze zmiennym rozstawem kół, co pozwoliło na skrócenie rozkładowego czasu jazdy do 4 godzin (pociągi te rozwijają jedynie 200km/h).

Tablica1: Przewidywane skrócenie rozkładowego czasu jazdy.

 

 

W Madrycie pociągi będą odjeżdżać z dworca Atocha i korzystać z istniejącej linii Madryt –Sewilla. Natomiast w Barcelonie pociągi dotrą do jednego z dwóch dworców. Pierwszym z nich jest dworzec Sants, który staje się centralnym w Mieście. Będzie on wyposażony w dodatkowe perony dla pociągów AVE. Drugim z dworców będzie Estacio de la Sagrera, które pozwoli kończyć pociągi na tej stacji, podczas gdy Sants stanie się stacją przelotową tak jak ma to miejsce w Warszawie, jednak to przedłużenie zostanie otwarte później. Linia Madryt – Barcelona ma dodatkowe znaczenie, ponieważ po dojściu do stacji Sagrera ma zostać połączona z kolejną linią, tym razem wychodzącą z Barcelony i dochodzącą do granicy francuskiej. Połączenie to ma bardzo duże znaczenie, ponieważ będzie to pierwsze połączenie normalnotorowe między Francją, a Hiszpanią. Linia ta jest już budowana i ma służyć do ruchu mieszanego towarowo –pasażerskiego, z racji małego przewidywanego natężenia pociągów pasażerskich. Jej planowe otwarcie ma nastąpić w 2009 roku, jednak drążenie tunelu pod Barceloną potrwa znacznie dłużej i przewidywany okres połączenia tych linii to 2012 rok.

Oprócz już wspomnianej linii Barcelona – Perpignan, czyli połączenie z Francją w Hiszpanii budowana jest szeroka sieć linii dużych prędkości. Ma ona zostać otwarta do 2010 roku, co wydaje się mało realne. Jednak prace postępują. Na liście zadań jest nowa linia Madryt –Valladolid , druga linia to układ Y łączący Madryt z Valencją oraz Albacete. Trwa również budowa przedłużenia linii z Antequera do Malagi. Dzięki temu stolica państwa, czyli Madryt ma być dostępny pociągami z każdego regionu Hiszpanii w czasie do czterech godzin. Znacznemu przyspieszeniu mają ulec również czasy przejazdu między najbardziej odległymi miastami Hiszpanii. Jednak realność zrealizowania tych planów jest mała. Już na przykładzie ważnej linii Madryt –Barcelona widać wyraźnie, że przeprowadzone w pośpiechu prace kosztują bardzo dużo w przyszłości. Liczne osunięcie ziemi, czy wypłukanie gruntu (zwłaszcza w tunelach) są bardzo kosztowne w usuwaniu i zagrażają ruchowi. Dlatego należy mieć nadzieję, że pozostałe linie zaprojektowano lepiej i nie będzie niespodzianek.

Hiszpania jest pod wieloma względami porównywana z Polską, dlatego też można porównywać także kolej w tych państwach. Jednak już na wstępie widać, że Polska ma znacznie lepsze warunki do rozwoju kolei, niż Hiszpania. Bardzo płaski teren kraju jest wręcz wymarzonym dla celów budowy linii dużych prędkości. Co ciekawsze Polska już dawno wybudowała linię dużej prędkości, jednak pomimo upływu 30 lat prędkości powyżej 160km/h są dla Polaków tak samo obce jak nieosiągalne wydawało się 40km/h dla pierwszych pociągów. Chyba najwyższy czas zadać również Hiszpanom odwieczne pytanie wiążące się z kolejnictwem. Czyli czy ludzie od dużych prędkości nie oszaleją i co stanie się z krową, która trafi na pociąg … . Ale czy naprawdę tak ma wyglądać dyskusja o pociągach dużej prędkości? Chyba jednak lepiej słyszeć o problemach na budowie i rozwiązaniach technicznych tych problemów, niż snuć puste dywagacje, czy da się jechać szybciej. Odpowiedź jest jedna –da się.